Villa Constitución.— Nunca en la historia de este país se fabricaron tantos automóviles como en estos últimos años. Nunca, como antes, la industria automotriz se benefició con condiciones tan óptimas como las actuales. Al punto que las terminales del sector aguantaron a pie firme la crisis del año pasado, cuando el mundo se caía a pedazos. Sin embargo, la más importante autopartista de Argentina y una de las únicas dos que hay en su tipo en América del Sur —Paraná Metal— está fundida, y se debate por estas horas entre la quiebra y la esperanza de un salvataje con destino incierto. Y sus 900 empleados, entre propios y contratados, aguardan poco menos que un milagro para seguir subsistiendo.

   Desde diciembre de 2008 hasta estas horas, esta es una cronología de los episodios que mantuvieron y, ahora más que nunca, mantienen en vilo a una ciudad, que por errores de los que nunca nadie se hará cargo tiene 50 años de dependencia metalúrgica.

   “Mire, le cambio el texto del famoso refrán: aquí los chicos nacieron estos últimos años con dos cabezas, pero el fabricante de sombreros igual se fundió”, filosofó con la poca dosis de humor que le permite su desesperación un operario con más de 30 años de fundir blocks y campanas de freno en los ahora vetustos galpones de Paraná Metal.

El dolor de ya no ser.

Condiciones económicas adversas, ineficiente gestión empresaria, falta de inversión, sobredimensionamiento de personal, productos deficientes, imposibilidad de competir. Los motivos aparecen a borbotones según del lado del mostrador que se expliquen.

   Pero la consecuencia final, única, inapelable, es el riesgo de su desaparición. Con una quiebra que está nada más que a un paso, con la expectativa de un salvataje, y con la extrema decisión de una autogestión obrera, Paraná Metal padece su cuesta abajo, como en el tango de Le Pera, con el dolor de ya no ser.

   En 2008, la autopartista fabricaba unas 4 mil toneladas mensuales de piezas de fundición para terminales automotrices, y el 95 por ciento de su producción estaba destinada al mercado externo. Blocks de motores, tambores y discos de frenos, carcazas de diferencial, tapas de cojinetes, volantes y cubrerruedas salían para Ford Argentina, Ford y Volkswagen de Brasil, entre otros. Trabajaban entonces 1.200 operarios.

El comienzo del fin.

El 15 de diciembre de 2008 los obreros se encontraron con la primera de las ingratas sorpresas: suspensión masiva por 30 días, la planta cerrada y una convocatoria de acreedores en ciernes.

   Según explicaron entonces sus directivos, en noviembre de ese año los despachos de autopartes habían disminuido en un 54 por ciento, y para el trimestre noviembre-enero la merma se estimaba en unos 38 millones de pesos.

   Sin fondos ni insumos, pero tampoco sin inversiones durante los años de bonanza, los empresarios cantaron el principio del final. Y comenzó la resistencia obrera. Una carpa en la puerta durante las 24 horas del día fue el punto obligado de reuniones y asambleas. Y en ese mismo lugar los encontró Navidad y Año Nuevo, en un festejo triste, con lágrimas de familias enteras brindando con un vaso de jugo prestado por la solidaridad de amigos y desconocidos.

   El 19 de diciembre, organizada por la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), se realizaba un multitudinaria marcha desde las grandes fábricas hasta la plaza central, en defensa de las fuentes de trabajo. Mientras, se sucedían las reuniones con funcionarios nacionales para superar el conflicto.

“No abandonamos”.

El 15 de enero de 2009, en medio de innumerables gestiones y pocas soluciones, miles cortaron la autopista Rosario-Buenos Aires. “No abandonamos, no bajamos los brazos, no nos vamos a dejar pisar, adelante compañeros que no estamos solos, nuestras mujeres nos acompañan”, expresaban los volantes repartidos por la UOM.

   A los tumbos, entre un conflicto permanente, con poca producción y mayoría de obreros suspendidos, denuncias de atrasos salariales, gestiones y más gestiones, Paraná Metal fue prolongando su agonía. Ahora con el apoyo de un grupo inversor: Cristóbal López respondió al llamado del gobierno y hasta evaluaba comprar la autopartista.

   Pero esa compra se demoraba, el inversor aseguró que no estaba dispuesto a seguir poniendo plata, y el 16 de septiembre de 2009 todo el pueblo de Villa Constitución volvió a cortar la autopista para forzar una salida a la crisis.

   Para ese entonces ya se sabía que Oil M&S era la identidad del misterioso inversor, que en octubre cuando debía decidir la compra definitiva pidió una prórroga hasta el 15 de diciembre. “Seguimos mal, pero parece que vamos bien”, se esperanzaban los trabajadores.

   La nueva fecha se dilató hasta finales de enero pasado, cuando recién se anunció que Paraná Metal pasaba a manos de Oil M&S. Con pocos clientes, sin la concreción de las inversiones y reparaciones demandadas por los obreros para optimizar la producción, las suspensiones siguieron siendo moneda corriente, y también los periódicos conflictos.

El tiro del final.

Para entonces era un secreto a voces que los empresarios pretendían rebajar la plantilla de personal a la mitad, pese a que algunos retiros voluntarios y jubilaciones ya la habían hecho bajar a unos 900. “Ni un solo compañero despedido”, dijo la UOM.

   En mayo pasado, al no cobrar los aumentos dispuestos en paritarias, los trabajadores paralizaron la planta durante 12 días. Por la falta de entrega y la deficiencia del producto, Ford de Brasil dejó de comprar los blocks de motores, y con ello la autopartista perdió a su principal cliente.

   El principio del final no estaba muy lejos. La semana pasada, cuando Oil M&S debía presentar su plan de negocios y propuesta de pago para superar el concurso de acreedores, que contempla un pasivo de unos 62 millones de pesos, no lo presentó, y anunció su intención de abandonar el negocio.

Otra esperanza. Lo que siguió es conocido, mucho más que el futuro de este proceso. Mañana vence el plazo para que la jueza Agueda Orsaria disponga una de las dos salidas que prevén las normativas: la quiebra o la convocatoria a un salvataje.

   Todo indica que este último sería el camino elegido. Y aunque tampoco sea una garantía de continuidad, los trabajadores esperarán hasta el último de los cinco días hábiles a un nuevo inversor. Si no, están dispuestos a emprender el difícil camino de la autogestión.

   “El problema es que no fabricamos galletitas, que le podríamos vender a los almaceneros de la zona. Fabricamos autopiezas y deberemos negociar con multinacionales, que no ven con buenos ojos a cooperativas de obreros”, advierten desde la UOM.

Fuente: LaCapital.com.ar de Rosario (08/08/2010).