Brasil no parece ver riesgos en la reconfiguración mundial de la industria automotriz. México no puede decir lo mismo.

El 14 de mayo de 2009 fue un día de fiesta para el sector automovilístico brasileño. Ese día se batió la marca del millón de nuevos carros vendidos en el año, un día antes que en 2008. Gracias al paquete de incentivos lanzado a fin del año pasado -exenciones fiscales, bajas en las tasas de interés, plazos más largos para pagar y descuentos adicionales-, el país consiguió alejar la amenaza que surgió en noviembre de 2008 por la crisis económica, mes en que la producción local cayó un 34%. “Hasta ahora el único segmento que no ha podido revertir esa baja ha sido el de camiones y buses, que seguramente demorará más en recuperarse”, dice Paulo Roberto Grabossa, de la consultora ADK Automotive en São Paulo.

Con la baja dependencia a las ventas externas (sólo un 15% son exportaciones), y la rápida reacción en la venta de autos livianos, el país del flexfuel consiguió alejar el fantasma del desempleo en muchas montadoras y afirmó su presencia en el rediseño del mapa de la industria automotriz mundial, tras la quiebra de GM y Chrysler.

Ciertamente, todo el mundo está cauteloso. “Este año el mercado interno se contraerá 3,9% frente a 2008, y la producción llegará a 2,86 millones de vehículos, 11% menos que el año anterior (3,22 millones)”, dice Jackson Schneider, presidente de la Associação Brasileira de Fabricantes (Anfavea). Hasta la principal ensambladora en Brasil, la alemana Volkswagen, tiene claro que los resultados mundiales en 2009 pueden ser de pérdidas nunca vistas. Y eso considerando que es una de las pocas empresas de automóviles que pudieron cerrar 2008 a nivel global con cifras azules y la única, junto con Hyundai, que pudo informar utilidades en el primer trimestre de este año.

“Pero en Brasil se ha comprobado que seguimos rentables y nadie va a dejar de alimentar a la gallina que todavía da huevos”, dice Grabossa, de ADK Automotive. Honda, Toyota y Nissan ampliaron la gama de modelos fabricados en Brasil, mientras que Ford y Fiat tienen sólidas operaciones locales. GM también quiere participar de la fiesta en Brasil. Además de anunciar una inversión de US$ 1.000 millones que aún debía ser detallada, la ensambladora también mencionó otras novedades, como mayor independencia de operaciones, apoyo a su centro tecnológico y la migración desde un modelo de producción de automóviles diseñados en Europa, por su filial Opel, a la producción de modelos diseñados en Corea. Todo eso sin contar un programa de inversiones de US$ 2.500 millones entre 2007 y 2012 para Brasil y Argentina que implica, entre otras cosas, la construcción de una fábrica de motores en Joinville y el lanzamiento de una nueva familia de carros llamada Viva, desarrollada por el equipo de ingeniería en Brasil y cuyos primeros modelos podrán salir de las plantas de Rosario y de São José dos Campos.

Es exactamente esa sinergia entre vecinos la que hoy sirve de apoyo al golpeado mercado argentino, el cual ha registrado una baja en la producción del 39% en los primeros cuatro meses de 2009 frente al mismo periodo de 2008 y de 30% en las ventas internas. En el mercado interno, el aumento en los plazos de financiamiento no surtió el resultado esperado. Las exportaciones, que representan más de la mitad de la producción local, también sufrieron debido a México, segundo mayor mercado de destino. “Además de la desaceleración económica, el tipo de cambio nos afectó mucho. El peso argentino se valorizó cerca de un 30% en comparación con el peso mexicano. Y en esa situación es casi imposible pensar en vender”, dice Dominique Maciet, presidente de Renault Argentina y de la Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina, Adefa. “El único mercado que ha resistido, y que a la vez es nuestro mayor comprador, es Brasil”. Es una clara señal de que también los argentinos están rezando por una recuperación del mercado brasileño en el segundo semestre, en caso que los beneficios fiscales no sean renovados.

Maciet destaca que donde más se han sentido los golpes de la crisis es en el segmento de los autopartistas, y varias fábricas amenazan con cerrar sus puertas. Entre éstas están la alemana Mahle con su planta en Rosario, que desea migrar su producción a Brasil. “Es un movimiento muy relacionado con los costos de producción y no es raro ver este tipo de transferencias de posición entre los dos países”, afirma Maciet.

Y si de relación con vecinos se trata, quien se lleva la peor parte es México. Considerando que la principal ensambladora del país es GM y la mayor parte de su producción se exporta a otros mercados, sobre todo a EE.UU., los mexicanos temen por sus plantas del norte del país. De hecho, cuando GM anunciaba la quiebra, su planta en la ciudad de Silao cumplía su tercera interrupción de producción del año, afectando a unos 3.000 trabajadores y proveedores; los autopartistas mexicanos venden el 60% de su producción a EE.UU. y sólo a GM vendieron aproximadamente US$ 7.000 millones en 2008.

“Tuvimos un 2008 horroroso. Algunas inversiones provenientes de Asia, como la de la china Geely, no se concretaron y este año registramos una baja del 42% en la producción”, dice Albrecht Ysenburg, socio de auditoría y líder de análisis del sector automotor de KPMG en México.

Pero otra novedad podrá mover las piezas del mercado mexicano: el apoyo del gobierno de Obama a la producción de autos eléctricos. A comienzos de junio, un ejecutivo de GM en México afirmó que la empresa deberá mantener su programa de inversiones en el país y que espera que México se convierta en centro de producción de motores híbridos. “Tenemos producción competitiva que se comportaría muy bien dentro de esa estructura”, dice el analista de KPMG, una opinión compartida por el secretario de Economía de México, Gerardo Ruiz Mateos, en una visita a Estados Unidos, cuando afirmó que en el actual escenario de crisis, GM y Chrysler podrán encontrar en México la mejor solución para fabricar vehículos que les permitirán superar la crisis. Algo que, para el país, será fundamental para que el sector no se ponga en reversa.

Fuente: América Economía (Argentina) (24/07/09)