La intervención estatal ha postergado la solución de problemas de larga data, dejando al desnudo lo que esta industria realmente es: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno.

Figueruelas ha vuelto a la vida. La planta de General Motors en el norte de España está produciendo casi tantos autos como antes de que la industria automotriz global derrapara el año pasado. El Opel Corsa que produce es muy demandando gracias a los subsidios estatales que incentivan el reemplazo de autos viejos en Alemania, Francia, Italia y desde el mes pasado, el Reino Unido.

El precio bajo significa que este auto y otros modelos rivales pequeños como el Fiat Panda y el Renault Clio se venden bien entre conductores medios que tienden a manejar autos suficientemente antiguos como para calificar para los programas. Desde que Berlín aprobó el plan en enero, la producción mensual de Figueruelas se ha casi triplicado, pasando de 12.000 a 35.000 unidades.

Para cualquiera que haya seguido el cuasi colapso de la industria en meses recientes, el retorno desde el annus horribilis parece casi surrealista.

La crisis de crédito golpeó al automotriz antes y más fuerte que a cualquier otro sector no financiero, haciendo caer las ventas un 25% en Europa para fines del año pasado. En Estados Unidos, las ventas cayeron desde una tasa anual pre-crisis de 16 millones a apenas 10 millones, tan bajo que China estuvo cerca de superarlo como el mayor mercado automotor del mundo.

En diciembre, cuando las plantas comenzaron con cierres programados, Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat, anticipó una consolidación en la industria que en dos años dejaría en pie a sólo siete grandes productores para el mercado masivo. En febrero, Dieter Zetsche, CEO de Daimler, anticipaba un año darwiniano.

Pero en vez de selección natural, hubo otra cosa: los gobiernos de todo el mundo, desde Canadá y Brasil hasta Rusia y Corea del Sur, intervinieron con enormes cantidades de efectivo para mantener abiertas las plantas y las líneas de ensamblaje en movimiento.

En total, las automotrices se han beneficiado de más de u$s 100 mil millones en rescates directos o asistencia estatal indirecta, como el incentivo a la compra de autos nuevos, desde que las ventas globales colapsaron en octubre: en términos nominales, es la mayor intervención de corto plazo en la manufactura de la historia.

Todo este dinero ha preservado empleos en la producción de autos, que sigue siendo fuerte en muchas economías industriales.

Pero el dinero ha evitado una reestructuración necesaria en una industria que ha tenido desde hace tiempo demasiados productores. Consultores en PwC estiman que la industria tiene capacidad para construir unas 86 millones de unidades este año, casi un récord -y 31 millones más que los 55 millones de vehículos que venderá.

Se ha perdido lo que parecía una oportunidad única para hacer frente al mayor tema de la industria (el exceso de capacidad)?, dice Michael Tyndall, analista de Nomura.

En Europa, ninguna planta ha cerrado de modo permanente, gracias a los rescates. GM y Chrysler, dos de las automotrices más vulnerables cuando golpeó la crisis, se declararon en quiebra – pero sobrevivieron gracias a un rescate de unos u$s 60 mil millones de la administración del presidente Barack Obama. BMW y Daimler están entre las automotrices que analizan sumar esfuerzos en áreas como abastecimiento, investigación y desarrollo, pero sólo ha surgido una fusión real: la alianza entre Fiat y Chrysler, sellada este mes. Marchionne vio truncada su propuesta de fusionar las dos automotrices con Opel, Saab y las operaciones latinoamericanas de GM para crear una compañía tan grande como Volkswagen.

La situación de la industria se ve casi igual, salvo que los gobiernos le han destinado mucho dinero y evitado una selección darwiniana?, dice Max Warburton, analista de Sanford Bernstein. ?Ha sido un buen recordatorio de lo que es esta industria: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno?. Los observadores de largo tiempo de la industria resaltan que nunca ha operado sobre los principios puros del libre mercado.

Los gobiernos siempre han intervenido en los tiempos malos. El estatus de muchas automotrices como campeones nacionales se ve reforzado por la propiedad familiar de casi la mitad de los grandes productores, que con frecuencia ponen la continuidad y el control por encima del valor para los accionistas. Ellos y los gobiernos son un gran obstáculo para la consolidación.

En esta crisis, como en las anteriores, las automotrices plantearon que merecían un tratamiento especial como grandes empleadores y exportadores en sus países. En Francia, el gobierno de Nicolas Sarkozy pidió explícitamente a Peugeot y Renault que conservaran empleos a cambio del rescate de 6.000 millones de euros acordado en febrero. El gobierno alemán también priorizó el empleo en las conversaciones de GM para vender Opel, su filial alemana.

Debido a la intervención del gobierno, no veremos el mismo nivel de racionalización que las solas fuerzas del mercado podrían haber provocado, dice Paul McCarthy, jefe de la práctica automotriz de PwC. En el largo plazo, pagaremos por ello.

La administración Obama, en contraste, se esforzó por conseguir esa dolorosa transformación como el costo de su rescate de Detroit. Bajo presión de las autoridades, que lo hicieron revisar dos veces su plan de reestructuración, GM ha acelerado la reducción de tamaño de sus operaciones. La empresa prescindirá de unos 50.000 empleados sólo este año.

Los analistas advierten que la intervención de los gobiernos para suavizar el golpe hará que la reestructuración se extienda por un período de tiempo más largo. ¿Lo que podía pasar en dos años ocurrirá en diez?, dice McCarthy, de PwC. ¿No estará solucionado en un año más?.