Es un tema tabú, controvertido por lo menos. Varias de las empresas que producen autos en la Argentina fueron consultadas por PERFIL AUTOS y sólo una se animó a responder. Elocuente como siempre, Cristiano Rattazzi, presidente de Fiat Auto Argentina, define su posición.

En el mundo de hoy, la aspiración de desarrollar un auto ciento por ciento nacional es un desafío utópico si el objetivo es la producción de un vehículo competitivo, moderno en términos tecnológicos y con la disponibilidad de equipamientos normales para el actual estadio de desarrollo de la industria automotriz. En países altamente desarrollados en el rubro automotor, como Alemania, el contenido local de los autos que se producen ronda el 50%. Tal vez, podría ser factible la producción artesanal de un auto nacional, pero tendría un precio final que lo dejaría fuera de la competencia en el mercado.

Sí, en cambio, es válida la aspiración y el desafío de fortalecer un parque de proveedores competitivo, tecnológicamente desarrollado y con capacidad de cubrir en calidad y cantidades a la industria automotriz.

Es un objetivo compartido con las terminales radicadas en el país y que aspiran a consolidar polos productivos competitivos y eficientes para atender el mercado local y los mercados de exportación, optimizando las operaciones just in time. El negocio de las terminales automotrices es producir y comercializar autos, en modo alguno perder competitividad por el exceso de fletes.

Pero debemos entender la lógica de la industria automotriz que opera a escala global y las limitaciones objetivas que existen. El desarrollo de un nuevo modelo es un proceso prolongado y complejo. Con los avances tecnológicos en materia de diseños virtuales y el desarrollo de plataformas mucho más flexibles (que permiten que diversos modelos compartan una misma plataforma), los tiempos de desarrollo se han acortado, pero no bajan de los 18 meses como mínimo en los centros de diseño y desarrollo más equipados y relevantes de la industria a nivel global.

Aun así, es utópico pensar en la posibilidad del autoabastecimiento de todos los componentes que se requieren para la producción de un modelo. Menos en el caso de un mercado como el argentino que, por sus dimensiones, no tiene escalas suficientes para asegurar el alto nivel de especialización que se requiere en todos los rubros del sector de componentes.

Como la industria automotriz, buena parte de los autopartistas también operan a escala global, con premisas de especialización y localización que les permitan alcanzar escalas productivas esenciales para asegurar la competitividad de sus productos y amortizar en tiempos razonables las inversiones. Por ejemplo, difícilmente una compañía de rodamientos concentre en un solo mercado todo el abanico de rodamientos que se utilizan en un modelo. Produce ciertas líneas de rodamientos en un polo productivo, y otro tipo en algún otro polo, cubriendo a escala global la demanda de la industria automotriz.

Con igual criterio, una terminal que produce motores concentra en polos productivos cierta gama de propulsores y en otro polo otro tipo de motores.

Es el caso de FPT Powertrain en Córdoba, donde se producen dos líneas de motores que abastecen a polos productivos de otros mercados.

Pero además, tenemos otras limitaciones por delante.

Las hay de orden tecnológico, a veces de calidad y otras que surgen de las plantas hipersaturadas que no pueden cubrir la demanda del sector. Por caso, en la Argentina no se producen todas las calidades de acero que hoy se utilizan en la fabricación de autos; muchos componentes eléctricos tampoco se producen localmente (conectores, por ejemplo) y lo mismo ocurre con los materiales plásticos. Hay, por ejemplo, una sola empresa que produce baterías.

Pero la lista de limitaciones es bastante extensa, y a ella hay que agregar que los proveedores tienen que homologar sus productos a los estándares de calidad y especificaciones de cada casa automotriz.

Obviamente una de las posibilidades de zanjar los problemas de escala es que los autopartistas locales apunten a operar como proveedores globales o regionales, pero en este proceso, lo que dificulta los avances es la poca estabilidad de las variables económicas macro (efecto cambiario, variaciones bruscas de los volúmenes por cambios en la situación de los mercados, etc.), así como el cambio de las reglas de juego, los problemas de financiamiento de la inversión o los avatares financieros derivados en la demora en la devolución de impuestos o el pago de reintegros, que es un inconveniente para cualquier compañía pero mucho más grave para medianas o pequeñas empresas.

En síntesis, creo que es sumamente importante fortalecer el parque autopartista e incluso es un tema de interés para las terminales que realizamos inversiones multimillonarias en nuestras plantas en la Argentina. Para Fiat, por caso, sería más una gran oportunidad ir acrecentando el parque de proveedores en simultáneo con los aumentos de los ritmos de producción en la planta de Ferreyra, Córdoba. En esencia, la estrategia de Fiat en cada mercado en los que está presente con plantas propias es la de lograr estar acompañado por una red de proveedores eficiente.

Fuente: Perfil (20/06/09)