En un buen año Gran Bretaña fabrica 1,5 millones de autos y sus habitantes compran 2,5 millones. Este no es un buen año. La manufactura local registró una caída del 60% en febrero y las ventas bajaron 30% en marzo, comparado con la misma fecha del año pasado. En algún sentido, ésa es la realidad ineludible del ciclo económico. Pero la mayoría de los gobiernos de Europa combatieron la tendencia , volcaron el crédito con condiciones favorables a sus fabricantes de autos y sobornaron a la gente para que se deshiciera de sus autos viejos y comprara nuevos. Alemania, por ejemplo, ofrece US$ 3330 a quien esté dispuesto a dar un auto de nueve años de uso como parte de pago por otro nuevo.

Eso no es así en Gran Bretaña. Su industria automotriz es de importancia global, junto con sus gigantes aeroespaciales y farmacéuticos, pero sus grandes firmas automotrices están todas en manos extranjeras. Tata, de la India, es dueña de Jaguar Land Rover (JLR); el icónico Mini británico está en manos de la BMW alemana y la GM estadounidense es dueña de Vauxhall, que fabrica el segundo auto más popular de Gran Bretaña. Tres firmas japonesas -Honda, Toyota y Nissan- también tienen grandes plantas en Gran Bretaña. Todas redujeron las horas trabajadas y la producción en los últimos tiempos. Los fabricantes de autos emplean alrededor de 180.000 personas y dan empleo a otras 620.000 en tareas de apoyo y provisión de insumos y partes. Pero un gobierno enfrentado a esta colcha de retazos no piensa necesariamente que es quien debe organizar el rescate.

De allí el tira y afloja con Tata durante dos meses respecto de quien debe inyectar fondos en JLR. Tata quiere un préstamo de alrededor de US$ 750 millones, pero como los bancos no están dispuestos a prestar por su cuenta, necesita una garantía parcial del estado. Mientras tanto, el Banco de Inversión Europeo acordó prestar US$ 505 millones a JLR y otros £ 550 millones a las operaciones de Nissan en Gran Bretaña y España, específicamente para proyectos de autos “verdes”, también contra una garantía oficial.

Hasta ahora ése es el único compromiso de un gobierno británico que en noviembre hizo ruidos positivos respecto de apoyar a la industria. Otras medidas analizadas, tales como introducir un subsidio por deshacerse de un auto viejo, dar aportes a trabajadores con horarios reducidos y facilitar el acceso de las compañías automotrices a la financiación, no se concretaron. Expectativas tempranas de que el Banco de Inglaterra compre paquetes de créditos automotrices, como parte de su plan de expandir la oferta monetaria, se frustraron el 23 de marzo: el banco central desconfía de las firmas no bancarias dedicadas a la financiación de autos.

Deshacerse de autos usados parece una buena manera de ayudar a los fabricantes en principio -las ventas de autos alemanes treparon 40% en marzo y las de Francia también aumentaron-, pero no es tan obviamente una panacea para Gran Bretaña. Sólo el 22% de los autos producidos en Gran Bretaña se venden allí y sólo 14% de las unidades compradas en Gran Bretaña se fabrican localmente, por lo que un plan de liquidación de usados beneficiaría principalmente a firmas extranjeras. La Sociedad de Fabricantes y Co-mercializadores de Automotores ve las cosas de modo diferente: sostiene que la industria automotriz británica provee muchos de los componentes de esos autos extranjeros. Un aumento de las ventas también favorecería a las concesionarias y convencería a los bancos de hacer más laxas las condiciones crediticias para las concesionarias y los proveedores de partes e insumos.

Aunque se introduzca medidas en este sentido, en el presupuesto a anunciarse el 22 de abril no hay que esperar una marea a la alemana: la edad promedio de los autos británicos es siete años, mientras que la de los autos alemanes es ocho y medio. Puede ser más prometedor que el gobierno dé apoyo para seguros de crédito sin hacer mucho ruido. Si se siguiera el modelo francés, se aumentaría el límite de los seguros de crédito, reducidos por las aseguradoras para muchas firmas desde octubre, a una prima del 1,5 por ciento.

Fuente: La Nación (The Economist) (19/04/09)