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Great Wall Motor pretende tener en funcionamiento sus centros productivos a fines de 2012, para lo que está en conversaciones con empresas brasileñas y venezolanas y así afrontar las inversiones de manera conjunta.
Con el objetivo de contar con instalaciones en Sudamérica que le permitan producir 100 mil vehículos anuales y mejorar la calidad en la producción de los automóviles, la automotora Great Wall Motor instalará dos plantas automotrices en Brasil y Venezuela.
La instalación de la firma en la región, que se espera para fines de 2012, busca realizarse con empresas brasileñas y venezolanas para afrontar las inversiones requeridas de manera conjunta. De acuerdo a Infobae, ya ha logrado un principio de acuerdo en Brasil.
Wall, la firma china busca multiplicar el nivel de sus exportaciones a nivel mundial para el 2015 y alcanzar las 540 mil unidades. Para este año el nivel de exportaciones se ubica en un estimado de 60 mil automóviles, 50% más que la cifra registrada en 2009.
En ese marco, el presidente de Great Wall Motor, explicó que los márgenes de ganancias son mayores en los mercados foráneos que en el mercado chino, lo que explica el interés de la empresa por desarrollar sus exportaciones.
Junto a lo anterior, mejorar la calidad de producción es un punto prioritario para la empresa china. Se intentará revertir la imagen de bajo precio y baja calidad mejorando aspectos cualitativos de los automóviles, aunque manteniendo precios austeros.
Los planes de Great Wall para desembarcar en Sudamérica se suman a los planes de la también china Geely, que anunció hace algunas semanas su objetivo de instalar una planta automotriz en las cercanías de Sao Paulo.
Fuente: Amércia Economía (31/08/2010).
Advierten “desincorporación” de piezas nacionales en ensamblaje
Esperan que se defina la política para 2010 y 2012.
La Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) solicitó al Gobierno nacional establecer las metas de incorporación de piezas nacionales para el ensamblaje de vehículos entre 2010 y 2012.
“Se necesita que se dicte una resolución donde se establezcan las metas de incorporación local para los años de 2010, 2011, 2012. Cuando se promulgó, la política automotriz solamente habla de una incorporación para el año 2013″, manifestó José Luis Hernández, presidente de Favenpa.
Según el directivo, el vencimiento del convenio automotor andino en 2009 ha creado un “vacío jurídico” en cuanto a la incorporación de repuestos locales en el proceso de ensamblaje.
La política automotriz, diseñada en octubre de 2007 y que entró en vigencia en enero de 2008, solo estableció que para 2013, 50% de las piezas que integran un vehículo deben ser fabricadas en el país.
Sin embargo, el texto legal no detalla la cantidad para 2010, 2011 y 2012, situación que está provocando una menor inclusión de partes locales en la fabricación de automóviles, según alertó Hernández.
“Estamos viendo un proceso de desincorporación en algunas de las ensambladoras y que cada vez lamentablemente va creciendo”.
El directivo explicó que, sin esa resolución por parte de las autoridades, los productores de autopartes se enfrentan a la posibilidad de desaparecer del mercado. Y es que mientras las automotrices importan el material de ensamblaje a la tasa de 2,60 bolívares por dólar, los autopartistas deben comprar insumos y materia prima con la paridad cambiaria de 4,30 bolívares por dólar.
“Si la ensambladora importa a 2,60 y nosotros fabricamos productos con componentes a 4,30, evidentemente nuestro producto no es el más rico para que las ensambladoras lo incorporen”.
Durante el primer semestre del año, las ventas de los agremiados en Favenpa descendieron en promedio 18,6%, precisamente, el descenso más pronunciado en el segmento de “equipo original”, aquel que está destinado a las ensambladoras.
En ese rubro, el sector pasó de vender 224 millones de dólares en el primer semestre de 2009 a solo 163 millones de dólares para dibujar un declive de 27,2%. “Si esto no se revierte puede ser muy grave para los autopartistas, y puede darse un proceso de desincorporación masiva”.
Fuente: El Universal (09/08/2010).
Hasta julio de 2010 se había producido en el país 9 mil 707 vehículos menos que en el mismo período del año pasado. Esta cifra implica una caída en el sector de 13,78%, al pasar de 70 mil 425 carros ensamblados en los primeros siete meses de 2009 a 60 mil 718, según el informe divulgado ayer por la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez).
La mayor producción del sector la mantiene General Motors, que ensambló 42% del total de vehículos elaborados en el país entre enero y julio. Le siguen en la lista Ford Motor (23%), Toyota de Venezuela (15,9%) y Chrysler (8,7%), así como otras fabricantes con menor presencia en el mercado.
Meses críticos
Cavenez no se pronunció oficialmente sobre las razones de la caída en el negocio de sus agremiados. Sin embargo, la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) aseguró el martes que la falta de liquidación de divisas está afectando al sector. En el caso de las venta de autopartes, por ejemplo, calculó que la reducción fue de 18,6% en el primer semestre de 2010.
Enero ha sido hasta ahora el mes más crítico para los fabricantes, pues la producción cayó 51,17% en comparación con el mismo mes de 2009. En el reporte de Cavenez destaca el caso de la empresa Mack de Venezuela, que en ese primer mes del año apenas ensambló 31 unidades.
Hasta julio, la producción total mensual más alta en el sector de vehículos fue la de marzo, cuando se fabricaron 10 mil 403 unidades. En el gremio reportan una caída consecutiva en el lapso de abril a junio.
Fuente: El Tiempo.com.ve (05/08/2010).
El sector automotriz de Venezuela recibió, al cuarto mes del año, la primera liquidación de divisas por parte del Estado; situación que disminuye los riesgos de una paralización en la producción, pero que per se no reinvierte la caída presentada durante los últimos dos años y cuatro meses. Es por esto, que las empresas se han enfocado en fortalecer los servicios de postventas y costear los gastos en la comercialización de autopartes
Durante los últimos años, los venezolanos han tenido que realizar largas listas de espera y pagar altos costos por la adquisición de un vehículo; realidad que se ha originado por una creciente brecha entre el alza de la demanda y una cada vez más limitada oferta. Mientras que es normal que la demanda crezca, la caída de la producción vehicular responde a los problemas con las liquidaciones de divisas por parte de la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) y a los conflictos laborales que se presentan en las plantas de ensamblaje.
Aunque esta realidad afecta a todos los venezolanos, el presidente de la República, Hugo Chávez, declaró que “ahora, que caiga la importación de vehículos ¿qué me importa?”; restando importancia a que 2010 podría ser el tercer año en negativo del sector automotriz nacional. De hecho, los retrasos de Cadivi para el primer trimestre del año, las variaciones del mercado permuta y el decrecimiento de 24,19% en la producción del primer cuatrimestre del año, son indicadores que colocan cuesta arriba la posibilidad de elevar la cantidad de unidades ensambladas.
Para Enrique González, presidente de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), los inconvenientes en las liquidaciones de las divisas es uno de los tres principales riesgos de la paralización del sector; por esto insiste en que las entregas deben ser oportunas, constantes y suficientes para evitar saturar las líneas de créditos que maneja cada empresa. González explicó que el primer cuatrimestre del 2010 presentó un escenario similar a los seis primeros meses del año anterior, donde las deudas con los proveedores se elevaban rápidamente en plazos cortos de tiempo; sin embargo, para el mes de abril se presentó “la primera señal positiva” en la entrega de dólares que permitió a las ensambladoras realizar el despacho de agosto.
A pesar de esto, el presidente de Cavenez insistió en la necesidad de que estas medidas se realicen con periodicidad, tal como ocurrió durante el último semestre del año 2009; donde el Cadivi realizó entregas mensuales de montos previamente estipulados a las empresas automotrices.
Los otros dos riesgos que podrían ocasionar una paralización son los retrasos en las licitaciones o permisos y los conflictos laborales. El primero presenta largos lapsos de tiempo para complementar los procesos legales que generan esperas de 120 días en promedio para la entrega de divisas y de cuatro meses para recibir las piezas desde el exterior; mientras que el segundo, se basa en la necesidad de encontrar un clima favorable donde se brinden soluciones oportunas y se garantice un ambiente productivo.
Con respecto a posibles implicaciones políticas en los conflictos laborales, González explicó que las instancias rectoras no deben “defender a grupos de interés, permitiendo que un grupo minoritario afecte al bienestar laboral de la mayoría; por lo que las instancias pertinentes deberían adoptar un compromiso creíble con respecto al entorno laboral”.
Salvavidas automotriz
Los concesionarios se convirtieron en la solución de un conjunto de empresas ensambladoras e importadoras para lograr permanecer en el mercado nacional. Esta oportunidad de negocio podría continuar vigente durante el año 2010, debido a que si se realiza una proyección de los primeros cuatro meses del año, la producción de vehículos culminaría en 102.000 autos; lo que se traduciría en el tercer año consecutivo de caída y el fracaso en la meta de sobrepasar las 111.554 unidades fabricadas durante 2009.
A pesar de esto, la labor más ardua está en las concesionarias de autos importados, las cuales se encuentran detenidas desde 2008 por el cese de los permisos para la importación; afectando directamente a marcas como Renault, VW, Peugeot, Nissan, Mini Cooper, Mercedes Benz, Mazda, Lifan, Kia, International, Chery, Fiat y BMW.
Según Rafael Carías, vicepresidente ejecutivo de la Federación de Asociaciones de Distribuidores de Automotores y Maquinarias de Venezuela (Fadam), para poder sobrevivir a esta situación, las agencias han empleado sus reservas para costear los compromisos, reducido sus gastos y estimulado a los ingresos provenientes de sus talleres y ventas de repuestos. “Estoy asombrado del aguante de las concesionarias en el país, al continuar operativas a pesar de que no cuentan con sus principales productos; sosteniéndose a través de su esperanza y el esfuerzo creativo”, admitió.
Al no existir una decisión gubernamental firme sobre la eliminación o reactivación de las licencias de importación, Caría aseguró que “la conducta de los ministros de Comercio ha sido, sino criminal, irresponsable; porque mantienen a esas empresas en el limbo, sin terminar de definir una política al respecto”. Solicitó que el Gobierno pronuncie un plan exacto y una postura fija con respecto a las entregas de permisos y divisas en el país, sin que existan “nichos de privilegios” a los que se les entregan los insumos, mientras que a otros no. Tal como ha ocurrido con permisos excepcionales para autos traídos de Ecuador, Argentina, Rusia y posiblemente en algunos meses de Brasil.
Asimismo, tildó a esta situación de anormal y amoral, por existir la adopción de una tarea ajena al Estado, al presentarse como importador de automóviles con una carente estructura, experiencia y conocimiento del tema; y por la “conchupancia” o sociedad entre el Gobierno y una marca, lo que produce discriminación dentro del sector, eleva los riesgos de corrupción y amenaza a la imagen del sector a causa de posibles escándalos de fraudes. “No estoy opuesto a la importación, sino a la discriminación”, aclaró.
Con respecto a los concesionarios de las empresas que ensamblan en Venezuela, el vicepresidente ejecutivo de Fadam explicó que se encuentran en una situación desfavorable al estar limitados y con falta de unidades para vender. “Aquellas agencias que usualmente recibían 50 vehículos, ahora tienen 10 o hasta menos autos; sin embargo, las estructuras implementadas continúan generando un gasto que debe ser abarcado sin importar la cantidad de unidades vendidas”, analizó.
Es por esto, que los servicios de postventas, conjuntamente con la venta de autopartes, se convirtieron en una solución rentable por parte de las marcas automotrices, a través del cual logran recibir ingresos que contrarresten a los gastos generados por la infraestructura y el personal. Caria comentó que esto se ha presentado en todos los concesionarios del país, pero con mayor fuerza en los de vehículos importados.
Carros políticos
La incorporación de nuevos vehículos internacionales al mercado venezolano podría responder a estrategias políticas y no a una necesidad real de la economía; debido, principalmente, a que no cuentan con una demanda comercial importante dentro del país. Según especialistas en el área, Venirauto, ensambladora multinacional que está ubicada en el Estado Carabobo, sería una de estas empresas. Asimismo, alegan que, la empresa que comercializa los modelos “Turpial” y “Centauro”, posee una participación nacional de 51% y 49% iraní; sin embargo, afirman que los vehículos arriban casi ensamblados desde Irán, por lo que la ensambladora se limita a realizar ajustes menores a los autos.
De igual manera, los especialistas coinciden en que Venirauto cuenta con una limitada capacidad de producción, por lo que estiman que para el año 2008 la cantidad de vehículos elaborados pueden aproximarse a las 300 unidades. Por su parte, Carías, vicepresidente ejecutivo de Fadam, opinó que “los autos iraníes son un experimento entre dos naciones que no ha logrado arrancar tras dos años de ser anunciado”.
Una opinión similar sostiene Caría con respecto a la importación de vehículos rusos “Lada”, considerando que “es una aventura de esencia política, totalmente ausente y huérfana de una racionalidad económica y condenada al fracaso; ocasionando un terrible costo al país”. Explicó que al tratarse de un producto importado con la influencia del Gobierno, podría desencadenarse una competencia desleal innecesaria, destinando flujos de dinero a un sector menos prioritario; en lugar de dirigirlo a sectores más necesitados como lo son la educación o la salud.
En cuanto a los concesionarios para comercializar estos autos, admitió que desconoce de la existencia de algún espacio destinado para dicho fin; pero asegura que no sería una opción tangible emplear las agencias de ventas de otras marcas, porque el personal desconoce las características del vehículo y requeriría de un largo lapso de tiempo para adaptarse a las necesidades del consumidor.
Autopartes sin divisas
La Cámara Nacional de Comercio de Autopartes (Canidra), organización con 44 años en el mercado de piezas originales y genéricas, se ha visto afectada por la gradual disminución en la entrega de divisas por parte de Cadivi; lo que implica una reducción en su capacidad de importación de repuestos. Según indicó Frisné Piñate, presidenta de la Canidra, la Cámara recibió 958 millones de dólares para el año 2007, cantidad que fue reducida a 355 millones de dólares y 166 millones de dólares durante 2008 y 2009, respectivamente.
Para el primer cuatrimestre del año 2010, las empresas de autopartes adscritas a Canidra ha recibido 54 millones de dólares, los cuales se refieren a liquidaciones de inclusive dos años atrás; ante esto, Piñate advirtió que esta disminución de los ingresos es desfavorable en un mercado automotor que envejece y requiere de nuevas piezas para el funcionamiento de los vehículos.
Asimismo, la presidenta de Canidra informó que la deuda de Cadivi para el año pasado era de 120 millones de dólares; con un promedio de 25 y 310 días para la cancelación de los mismos. Además de esto, denunció la existencia de irregularidades durante los pagos; advirtiendo de una violación al convenio 17 del Banco Central de Venezuela, donde se estipula que las autopartes serán canceladas en 2,60 bolívares fuertes. Mientras que en la práctica, algunos bancos han argumentado no haber recibido la ráfaga por parte del organismo público y cancelan algunas cuotas a 4.30 bolívares fuertes.
A partir de los diversos inconvenientes con las divisas, los importadores de autopartes han perdido las líneas de créditos que poseían con proveedores internacionales, por lo que han tenido que acudir a herramientas como las cartas de crédito, el pago a contado o la compra al costo permuta; esta última solución deberá variar ante las imposiciones que realice el Banco Central de Venezuela. Sin embargo, un conjunto de pequeños y medianos empresarios no contaron con la capacidad de reacción ante un escenario tan adverso y se generó una disminución en la cantidad de importadoras o una reducción en las actividades que ejecutaban dentro de Venezuela.
Ante la ausencia de las piezas requeridas por el mercado nacional, Piñate informó sobre una nueva tendencia a la realización de piezas artesanales y la adaptación de otros vehículos; lo que se traduce en un alto riesgo vial, debido a que las piezas incorporadas no cumplen con las exigencias de seguridad y podrían ocasionar fallas mecánicas que culminen en accidentes de tránsito.
De igual manera, la presidenta de Canidra expuso que el alza en los costos de las autopartes, así como la imposibilidad para realizar los inventarios, son ocasionadas por la falta de oferta y demanda; así como por la ausencia de un sinceramiento y planificación de la economía. “Siempre hemos pedido que se cumplan los compromisos adquiridos, a través de políticas económicas acertadas. De cumplirse esto, se beneficiaria el sistema automotriz en general, a los usuarios, se bajarían los precios y se organizarían los procesos”, comentó.
Políticas epilépticas
Las ventas de automóviles empezó a crecer en forma sostenida desde el año 2005 para alcanzar su clímax en el 2007, impulsadas por los enormes ingresos de petrodólares (importantes niveles de liquidez), las facilidades crediticias en el sistemas financiero y el estímulo que brindaba el programa Venezuela Móvil (exento de IVA), clima que permitió a diferentes sectores de la población adquirir por primera vez un vehículo y aumentar la disponibilidad de automóviles para varios integrantes de las familias de sectores A, B y C.
De hecho en el 2007 se vendieron alrededor de 500 mil vehículos, de los cuales casi 180 mil se produjeron en el país. Ese “boom” hizo que las ensambladoras invirtieran decenas de millones de dólares para ampliar su capacidad de producción y sus modelos. Además, la enorme demanda atrajo una cantidad importante de marcas y modelos desconocidos en el país, entre ellos vehículos chinos y firmas francesas diferentes a la ya conocida Renault.
La gran variedad de marcas impulsó a su vez la apertura de nuevos concesionarios, la prestación de servicios y la importación de partes y piezas.
Sin embargo, a mediados del 2008 empezaron las “vacas flacas”, la economía comenzó a frenar su marcha y apenas el gobierno redefinió su política automotriz, en octubre de 2008, también empezó a estrecharse el torniquete cambiario, interrumpiendo el otorgamiento de licencias de importación y las divisas necesarias para la importación de CKD necesarias para el ensamblaje nacional y para reponer repuestos.
Así, en el año 2009 la industria automotriz despertó alarmada, sin divisas suficientes para ensamblar, sin licencias para importar y con conflictos laborales que paralizaron a varias firmas, mientras los concesionarios, especialmente los de marcas importadas, cerraban sus puertas y cambiaban de proveedor o de negocio.
Hoy, la política automotriz sigue en el limbo. Vehículos sin repuestos. Altos precios para lo poco disponible e incertidumbre. Los concesionarios esperan, como un milagro, que el gobierno permita la importación de un lote de vehículos desde Argentina y Ecuador (Colombia está vetada por Miraflores) y las ensambladoras reducen sus modelos para aminorar el impacto de las deudas con sus casas matrices y proveedores. En Miraflores dicen ahora que no le importa la política automotriz.
Tendencia de importación
Cifras emitidas por Canidra afirman que actualmente los vehículos que demandan mayor cantidad de autopartes en el país son Fiat con 42,24% y Renault con 27,67% en el ramo de autos europeos; mientras que GM exige 51,18% de las piezas en vehículos norteamericanos, seguido de Ford con 35,61%; y finalmente en los carros asiáticos, se imponen Toyota y MMC con 57,66% y 22,16% respectivamente. Por este motivo, Piñate explicó que 25% de las autopartes son nacionales, mientras que 75% provienen de importaciones; principalmente desde Estados Unidos, Brasil, Colombia y China, con una participación para el año 2008 de 35%, 17%, 10% y 7%, respectivamente.
Fuente: Dinero.com.ve (21/07/2010).
Los compradores deben recorrer diversos lugares para encontrar los repuestos para reparar su carro, mientras que talleres mecánicos en ocasiones no aceptan el ingreso del vehículo hasta que el dueño no consiga la pieza.
Ante las dificultades en la importación de repuestos originales, algunos negocios ofrecen piezas asiáticas (japonesas y chinas) que son las que llegan con mayor frecuencia. Aunque algunos consumidores dicen que lo barato sale caro, estas piezas se convierten en una alternativa para enfrentar la escasez. Alí Almao, directivo de la Cámara de Importadores y Distribuidores de Repuestos Automotrices del estado Lara (Cidralara) informó que el jueves pasado en junta directiva analizaron la difícil situación del sector. Afirmó que en tres meses podría agudizarse la escasez, como consecuencia de los retrasos, desde 150 días hasta un año, para adquirir dólares de Cadivi y para la certificación de no producción nacional o producción insuficiente, y 82% de las autopartes que se importan deben tener este requisito. Dijo que las conchas de cojinetes y de bancadas que usan todos los vehículos, sólo se fabrican en Estados Unidos, Brasil y México; sin embargo, en el estado Lara y en todo el país solicitan la certificación, cosa que es absurda. Se hace necesario que el Ejecutivo nacional flexibilice los trámites para la importación, de manera que puedan garantizar sus inventarios y con ello mantener la operatividad de las empresas. Los repuestos con mayor demanda y menos oferta son los de carrocería: capó, platinas y soporte de parachoques de distintas marcas. Sensores, rolineras, radiadores y guardafangos, especialmente en las marcas Chrysler, Fiat y Ford. “Los carros chocados pueden andar, el problema es en las partes mecánicas, las bombas eléctricas y bobinas captadoras que no se fabrican en el país”. Según el Gobierno, con la nueva política automotriz a finales de 2010 tendría 50% de piezas internas fabricadas en el país, y no ha sido posible superar ni 10%.
Fuente: El Informador.com.ve (19/07/2010).
El panorama de la industria automotriz no muestra señales positivas para el segundo semestre de este año.
Las dificultades para obtener dólares oficiales, sea a través de Cadivi o del Sitme, además de los retrasos en las entregas de las licencias de importación, se agudizan, según han manifestado voceros del sector.
La situación obliga a la industria a prepararse para una caída de la producción, que calculan que llegará a unas 100 mil unidades para el cierre de 2010, cuando las proyecciones eran de 200 mil vehículos.
Un análisis de coyuntura realizado por Consecomercio reveló que, bajo las actuales circunstancias, 82,5% de las automotrices no realizarán inversiones para la actualización o adecuación de sus líneas de producción para nuevos productos este año.
La encuesta agrega que el sector arrojó una caída en las ventas en el primer trimestre de este año comparado con el último trimestre de 2009. Es así que los talleres mecánicos bajaron sus ventas 35%, las empresas autopartistas 25% y las ensambladoras 18%.
La encuesta también señala que 62,2% de ellas no realizaron inversiones durante el primer trimestre y el sector de autopartes (68,35%) tampoco tiene previsto hacer inversiones.
De acuerdo con cifras de la Cámara Venezolana Automotriz (Cavenez), la producción de carros entre enero y junio de este año fue de 51.193 unidades, lo que constituyó un declive de 18,42% al compararlo con el mismo período del año pasado, cuando se fabricaron 62.755 unidades.
Las ventas también mostraron cifras rojas. Estas cayeron 27,7% en el primer semestre de 2010, en comparación con el mismo período de 2009, cuando se comercializaron 58.672 autos este año frente a las 81.131 unidades de 2009.
Algunas ensambladoras están tratando de “estirar” el poco inventario que mantienen, de manera de no paralizar sus líneas de producción.
Fuente: ultimasnoticias.com.ve (19/07/2010).
Alertaron a la colectividad de la situación por la cual atraviesan las empresas del sector automotriz, así como los trabajadores de esta área.
Los sindicatos de las empresas Toyota, Mamidel, Enveta y Esposito se unieron para denunciar que el sector automotriz está atravesando por dificultades para llevar a cabo su producción, ante la falta de divisas para que los empresarios adquieran los materiales que son importados.
Los secretarios generales de los sindicatos de las empresas mencionadas, Richard Guevara (de Toyota), Daniel Fuentes (Mamidel), Jesús Ballenilla (Enveta) y José Maestre (Esposito), acudieron a este Diario en compañía de otros trabajadores para alertar que el sector automotriz está en riesgo y por ende la estabilidad laboral de los trabajadores de estas cuatro empresas que hacen vida en Cumaná.
Manifestaron que en el caso de Toyota, “tiene la urgencia necesaria de las divisas porque la tardanza en la llegada de los materiales de ensamblajes importados (CKD) rompe en primer lugar con el cronograma establecido en la producción y en segundo lugar el agotamiento en los almacenamientos de materiales afectaría la producción de ensamblaje de vehículos”.
Mientras que en el caso de las empresas de autopartes nacionales, Mamidel y Manufacturas Enveta y Esposito sufrirían las consecuencias a la hora de elaborar su producción, lo que conllevaría a la escasez de las partes y a la inestabilidad laboral de sus trabajadores, porque “darían carácter crítico y eso afectaría los convenios colectivos”.
Alertaron a la colectividad de la situación por la cual atraviesan las empresas del sector automotriz, así como los trabajadores de esta área. Dijo que defenderán su estabilidad laboral y económica. Anunció una asamblea para los próximos días, así como el posible apoyo de una federación o confederación.
Fuente: Diario Región (14/07/2010).
Valencia, junio 21 (REDACTA).- Además de las restricciones para acceder al mercado de divisas, de la que hablan los industriales de automotrices, los trabajadores han identificado otros inconvenientes que han hecho bajar el ritmo en las líneas de producción e incluso paradas programadas.
José Troya, del Sindicato de Vencedores Socialistas (Sinvensoc) de Ford Motor, explicó que algunas partes de los motores son traídas desde Sudáfrica, país en el que había una huelga de transportistas que fue levantada por el inicio del Mundial de Fútbol.
El conflicto en aquellas alejadas tierras, del que los trabajadores se enteraron haciendo investigaciones por Internet, afectó la producción. “No se trata sólo de la restricción de divisas, caso que no nos consta”, dijo Troya.
Otro elemento que sumó el trabajador es el incremento de los precios de los vehículos, lo que ha hecho, de acuerdo a su opinión, que la demanda caiga.
“Hay una contradicción”, analizó Troya. “La empresa sólo habla de los problemas para adquirir las divisas, pero no del conflicto en Sudáfrica ni de los precios”, sentenció.
De acuerdo a fuentes de la industria automotriz, el restringido acceso a las divisas (ni por Cadivi ni el nuevo sistema que maneja el BCV) mantiene muy bajos los inventarios de insumos y materiales.
Por lo que ha percibido, en Ford Motor la producción es controlada para evitar que los materiales -cuya llegada ha sido esporádica este mes- se agoten rápidamente. Los horarios no han sido modificados, pero el ritmo de trabajo sí es más lento. “Ha habido un caída pequeña de la producción, como de 10%”, calculó Troya.
En el caso de General Motors Venezolana, los trabajadores cobraron una semana completa sin tener que ir a laborar. Wilman Cedeño, del Sinvensoc, indicó que eso ocurrió hace dos semanas, cuando retrasos en el puerto de Puerto Cabello, retuvieron cargas, según indicaron voceros de la empresa a los trabajadores. Toda la semana fueron paralizadas las operaciones, aunque quedaron activas las áreas de carrocería, mantenimiento y línea final.
Los trabajadores, de acuerdo a Cedeño, están preocupados. Desde su parada obligada el año 2008, por un poco menos de tres meses, la ensambladora, líder del mercado venezolano, no ha logrado establecer el tercer turno.
Fuente: Redacta (21/06/2010).
Estiman que el Sitme hace inviable la actividad de las ensambladoras
Este año difícilmente se ensamblarán 90 mil autos en el país (Archivo)
El riesgo de la paralización se ha reabierto en la industria automotriz. La nueva realidad cambiaria luce como un obstáculo insalvable para un sector que desde hace dos años ha visto disminuir las asignaciones oficiales de divisas y que ha estado minado de barreras.
“El sistema no resuelve los problemas del sector, y sin acceso y sin un cambio en las reglas de juego de Cadivi y del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias se hacen inviables las operaciones automotrices en Venezuela”, manifestó un alto representante de una ensambladora, que prefirió reservar su identidad.
Así, las siete ensambladoras locales, al igual que otras áreas manufactureras, acudían con frecuencia al mercado permuta para adquirir materiales, insumos, repuestos para el servicio de posventa y piezas para reparar la maquinaria de las plantas.
Sin embargo, el Sistema de Transacciones con Títulos en Moneda Extranjera (Sitme) deja sin esa posibilidad a los fabricantes de autos instalados en el país. “Las automotrices no pueden acceder al nuevo mercado y, en consecuencia, sin esos dólares y sin un cambio de política respecto al sector va a hacer que las plantas industriales comiencen a pararse por falta de materiales”, alertó la fuente.
La razón por la que no podrán acceder a los dólares a través del Sitme es que la mayoría de los insumos que importaban por el permuta están en la lista 2 de los bienes de importación y porque Cadivi entrega pocas divisas al sector pero con cierta periodicidad. De acuerdo al instructivo que emitió el Banco Central de Venezuela (BCV) ambas condiciones inhabilitan a las empresas a participar en el nuevo formato de adquisición de dólares.
Aunque la fuente precisó que “es difícil estimar hasta cuándo llegan los dólares que tenemos”, dijo que en unos tres meses podrían verse las primeras paradas forzosas en algunas de las automotrices.
De hecho varias marcas han empezado a dosificar los inventarios para tratar de postergar al máximo posible un cese de operaciones. Al menos una de las más importantes del mercado local redujo en 50% su ritmo de producción hace dos semanas, mientras que fuentes ligadas a Toyota confirmaron que la compañía está trabajando solo tres días a la semana debido a los retrasos de Cadivi en el primer tramo del año.
Las cifras de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez) indicaban que en febrero la deuda de las autoridades con las siete ensambladoras ascendía a casi 2 millardos de dólares. Aunque en abril comenzó una liquidación parcial por parte de Cadivi, en el sector sostienen que la deuda ha disminuido parcialmente.
Producción en picada
Ante este escenario, en la industria ven inevitable un tercer año consecutivo con caída en la producción. Entre enero y mayo apenas se habían ensamblado 43.057 unidades, 20,43% menos que el mismo período del año pasado.
Aunque la industria tiene una capacidad instalada para producir 254.000 automóviles anuales, la fuente consultada estimó que en el mejor de los casos podrían arribar a 90.000 vehículos. “No creo que la industria llegue a 90 mil autos y si el Gobierno no cambia el nuevo sistema probablemente no llegue a 70 mil”.
Esa cifra también estaría muy lejos de los 200.000 carros que había prometido el Ejecutivo como meta para 2010.
En 2009, la industria cerró con una caída de 17,39% con respecto a 2008, año que a su vez retrocedió 22% si se compara con el rendimiento que registró el sector automotor hace tres años.
Fuente: El Universal (17/06/2010).
El Gobierno diseñó un plan para “impulsar” al sector y ahora lo desdeña
El presidente de la República lo reiteró el pasado miércoles: la industria automotriz y la importación de vehículos no son importantes. Al menos, eso es lo que se desprende de la interpretación que le da el mandatario a los resultados del Producto Interno Bruto (PIB).
“La burguesía anda por ahí haciendo fiesta por la caída del Producto Interno Bruto (PIB), pero no se dan cuenta de que están haciendo fiesta por el velorio del sistema capitalista, ¿Que la producción de vehículos bajó? ¡A quién le importa!”, dijo Hugo Chávez, según reseñó ABN.
Aunque esta no es la primera vez que Chávez desdeña la importancia del sector automotor, sus afirmaciones coinciden con el mal momento que atraviesan las ensambladoras locales debido al desacierto de las políticas públicas. En los últimos dos años la producción local de vehículos retrocedió 22% y 17% respectivamente, coincidiendo con la implementación de la política automotriz, regulación destinada a “impulsar” la producción local y a minimizar la importación.
Y los resultados obtenidos hasta abril por la industria nacional no parecen indicar un cambio de rumbo para 2010. De acuerdo a los datos de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), en los cuatro primeros meses se ensamblaron 34.553 unidades, esto es, 24,19% menos que el mismo lapso del año pasado.
Desde el gremio automotor se ha esgrimido, al igual que en los últimos dos años, el retraso en la entrega de divisas como la causa fundamental que explican el desplome de la industria. A finales de febrero la deuda de Cadivi con las siete ensambladoras que operan en el país rondaba los dos millardos de dólares.
Aunque recientemente las autoridades agilizaron la liquidación de dólares para las automotrices, fuentes ligadas al sector siguen calificando como “espasmódico” e inconstante el proceso de entrega de dólares.
“Es uno de los sectores de mayor capacidad de contratación”, apunta un vocero de una ensambladora al referirse a la industria automotriz. En efecto, según los números de Cavenez las siete plantas locales representan casi 11.000 puestos de trabajo directos y entre 80.000 y 100.000 indirectos, pues esta industria está asociada a otros sectores como la fabricación de autopartes, concesionarios y servicios para las ensambladoras, los cuales también están siendo afectados por los retrasos de Cadivi.
Importación burguesa
En varias oportunidades, el jefe del Estado también ha expresado su desinterés por la importación de vehículos, afirmando que “es la burguesía” quien compra las camionetas de lujo.
En la práctica, el negocio de la importación de autos también se ha frenado, al menos, durante año y medio. A pesar de que la política automotriz, sancionada por el Gobierno nacional, estableció un régimen de licencias para aprobar a cada marca la importación de carros, desde el año pasado el Ejecutivo ha limitado esos permisos a los acuerdos que suscribe con los gobiernos de países aliados como Argentina y Ecuador.
Esta situación ha colocado contra las cuerdas a buena parte de las distribuidoras de vehículos que hay en el país. En muchos casos, varias marcas han agotado sus inventarios y han empezado a reducir sus instalaciones en Venezuela.
Según las cifras de Cavenez, entre enero y abril de este año apenas se han vendido 2.750 unidades importadas, lo que supone 84,42% menos que las comercializadas en el mismo período del año pasado.
Fuente: El Universo (28/05/2010).
