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Los participantes de la industria automotriz a nivel mundial se enfrentan a unos desafíos de los cuales dependerá su crecimiento en los próximos años. La regulación mundial enfocada a reducir la contaminación, problemas de movilidad vial y los mercados en desarrollo son algunos de ellos.
Los fabricantes de la industria automotriz a nivel mundial se enfrentan a unos desafíos importantes de los cuales dependerá su crecimiento en los próximos años. Los frentes que deberá tener en cuenta son en primera instancia la regulación mundial enfocada a reducir la contaminación, problemas de movilidad vial y los mercados en desarrollo.
Los fabricantes, ensambladores, diseñadores, productores de combustibles y en general toda la industria automotriz se encuentra realizando investigaciones y desarrollos para encontrar las mejores y más rentables tecnologías para reemplazar el uso de combustible y hacer más eficiente la movilidad mundial, especialmente de los países latinoamericanos, ya sea por medio de la eficiencia en el consumo del combustible tradicional a base de petróleo o nuevas alternativas de energía para vehículos.
Todas estas investigaciones y desarrollos se están planteando como mecanismos para enfrentar los desafíos que tendrá que asumir la industria automotriz en los próximos años, y que es el tema central que se discute en el Michelin Challenge Bibendum 2010, con sede en la ciudad de Rio de Janeiro, Brasil.
Regulación enfocada a la reducción de emisiones de CO2
El principal desafío de la nueva industria es la creación de nuevas tecnologías para la disminución de emisiones de carbono derivadas de combustible fósil causadas por la industria del transporte.
La razón principal por la cual la industria automotriz se encuentra ante este desafío es la presión social, respaldada por el marco regulador, que busca reducir dramáticamente la contaminación vehicular y por ende el consumo.
Adicionalmente, esa presión ambiental llega en una época que el costo de la energía fósil sigue una trayectoria ascendente. Mientras esos costos pueden oscilar eventualmente, como es el caso con la recesión actual, a largo plazo la tendencia se ha conservado fuerte y duradera.
La respuesta inicial de los fabricantes de automóviles ha sido desarrollar una serie de modelos pequeños, más económicos y menos contaminantes y a la vez reducir los vehículos del rango intermedio. La industria está enfocada en crear automóviles con alternativas de energía limpia, pues hasta el momento el 98% del transporte vial en el mundo es movido con petróleo.
La alternativas de los motores a combustión, son motores a hidrógeno, tecnologías de arranque y parada, híbridos micro, ligeros y plenos, híbridos tipo plug-in, celdas combustibles y vehículos puramente eléctricos.
Este enfoque diversificado de investigación tecnológica de parte de los fabricantes resultará en una nueva línea diversificada de vehículos. Cada región tendrá sus propios sistemas vehiculares y de transporte, dependiendo de las necesidades de desplazamiento, la infraestructura y la disponibilidad de recursos energéticos llevarán a distintas soluciones.
El presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva, dijo durante el acto inaugural que una señal que muestra la preocupación de la industria automotriz por lo que está pasando en el planeta, son los automóviles eléctricos, que si bien no se fabrican a gran escala presentan una alternativa muy eficiente para el tema de contaminación.
Proveer movilidad a millones de personas
Se estima que en la actualidad existen 900 millones de vehículos motorizados en circulación en el mundo. Varios pronósticos sugieren que ese número podrá aumentar cerca de 1,5 mil millones entre 2030 y 2040. Además, el transporte vial representa 18% de las emisiones de carbono causadas por actividades humanas.
La movilidad vial sostenible puede ser diseñada como la responsable de mejorar, permitir y facilitar el transporte de bienes y personas. “La movilidad vial debe estar en sintonía con el desarrollo económico, Latinoamérica está en proceso de crecimiento por eso debe realizar esfuerzos para desarrollarse de una forma sostenible”, dijo el presidente mundial de Michelin, Michel Rollier.
Todo esto hace que la industria trabaje para que el embotellamiento humano vaya de la mano con la lucha de la mortalidad vial. “La década que comenzamos girará en torno de garantizar la movilidad vial”, agregó el directivo.
Frente de crecimiento: países en desarrollo
Los países en desarrollo, especialmente Latinoamérica se ha convertido en el mercado objetivo de los fabricantes de la industria automotriz mundial. Empresas como Michelin, Exxon Mobil y Shell piensan aumentar sus inversiones en Brasil con el fin de expandirse con fuerza en todo Latinoamérica.
Las empresas más que desafío económico, sienten que se enfrentan a un desafío cultural que piensan atacar con mercadeo y diferenciación de marca. El vicepresidente de Michelin para Latinoamérica, Jean-Philippe Olier, le dijo a Dinero.com que creen en el crecimiento de las economías latinoamericanas, pero que se enfrentan a una cultura diferente a la europea. “Hay que entrar en un proceso de culturización y enseñanza en Latinoamérica. Lo importante es llevar el concepto de movilidad sostenible y segura a todos los países para también lograr crecer como empresa”.
Fuente: Dinero.com (01/06/2010).
El futuro es hoy, aunque pareciera que en la Argentina sigue mirando al pasado”, dijo esta mañana Dante Sica, director de la consultora abeceb.com, en su participación en el seminario “Inserción de la Argentina en el nuevo mapa automotriz”, organizado por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), con el patrocinio de Deloitte.
Según el experto, el principal problema que enfrenta el sector es que “no existe una política automotriz, la última data de los 70 y 80, desde entonces sólo se han tomado medidas aisladas, pero que no han permitido corregir las deficiencia de gobernanza adentro de la cadena de valor”.
De todas formas, de la mano de la reactivación de la economía brasileña y de la creciente participación del mercado interno en la absorción de la producción y de las exportaciones originarias de la Argentina, el experto vaticinó que la fabricación local podrá ascender en 2010 a unas 680.000 unidades.
Incluso, en lo referente al mercado doméstico, el director de abeceb.com consideró que “la previsión es de mínima, porque no se toma en cuenta el efecto potenciador que podría ejercer el desatesoramiento de los dólares que salieron del sistema financiero en los últimos 20 mesesy que comenzó a revertirse desde el comienzo del cuarto trimestre”.
En materia de balance de divisas, Sica estimó que el año próximo podría alcanzarse el equilibrio en lo que respecta al intercambio de automotores con el resto del mundo, en cambio prevalecerá el déficit en lo que respecta al segmento de autopartes.
Acelerando hacia el 2020
El líder global del grupo automotriz de Deloitte, Martín Hoelz, destacó que en los próximos diez años se asistirá a una profunda transformación en la estructura del mercado automotriz mundial, tanto por efecto de las nuevas tendencias hacia el uso de tecnologías limpias “auto verde”, como al envejecimiento promedio de la población, el aumento de las ciudades con más de 10 millones de habitantes.
Según el experto, “la industria automotriz será testigo de los cambios más dramáticos en las preferencias de los consumidores en sus 100 años de historia, los cuales se reflejarán en la reestructuración de la oferta, con inversiones, transformaciones y fusiones, en medio de casos de quiebras y concursos de acreedores que generará la concentración del mercado; mayor peso de los autos pequeños y ecológicos, aunque también aparecerá una nueva demanda de autos medianos y grandes en la nueva población de alto poder adquisitivo en las economías emergentes”.
Vaticinó Hoelz que ”en el corto plazo se asistirá a una mejora de la disponibilidad de financiamiento, ventas de activos a gran escala y la aparición de nuevos jugadores y consolidación, en particular en los mercados emergentes”.
Mientras que para el trienio posterior se proyectan “cambios estructurales significativos, con nuevas compañías que surgirán de las reestructuraciones, con nuevas tecnologías y modelos de negocios, para adaptarse a un mercado que en un 80% del crecimiento estará concentrado en los segmentos B, C y D, es decir los más pequeños”.
Fuente: Infobae (16/12/09)
En el sector automotriz, entiéndase a la venta de los vehículos, la crisis está latente y esto se debe a los problemas financieros no sólo a nivel mundial, sino a escala nacional.
Según Pablo Ordóñez, representante de Chevrolet en Ecuador, uno de los factores que inciden en la situación es la falta de financiamiento y créditos accesibles a los diferentes tipos de clientes.
Ordóñez plantea como alternativa ChevyPlan, que no es otra cosa que la oportunidad para adquirir un vehículo mediante el sistema de pago acumulativo, con la opción de que quienes lo integran por sorteo reciban su vehículo.
Según las estadísticas, el 2008 fue un año récord en la venta de vehículos pues se vendieron 112.000 unidades, la mayoría de ellas con un valor menor a 30.000 dólares.
En enero de este año las expectativas no eran alentadoras, pero tampoco la situación ha mejorado.
Según Ordóñez, en comparación al año pasado ha existido un crecimiento del seis por ciento en las ventas.
“Por eso hay que buscar opciones, pero no se trata sólo de vender sino de darle la oportunidad a la gente a comprar su vehículo”.
La proyección para este año es de 32.000 unidades menos que el año 2008, aunque en Manabí aún no hay cifras.
Fuente: La Hora (Ecuador) (20/08/09)
La segunda automotriz más grande de Europa, PSA Peugeot Citroen, cerró el primer semestre del año con pérdidas y no espera una recuperación del mercado hasta fines de 2010, informó ayer la compañía en París.
En tanto, los beneficios de la automotriz japonesa Honda Motor Co cayeron 95,6% hasta los 7.560 millones de yenes (u$s80 millones) en el primer trimestre del año fiscal.
PSA Peugeot Citroen facturó 23.500 millones de euros (u$s33.200 millones) en los primeros seis meses de este año, 22% menos que en la primera mitad de 2008, y tuvo pérdidas operativas por 1.330 millones de euros (u$sl.88O millones), muy por debajo de los 1.030 millones de euros (u$sl.457 millones) que había ganado el año anterior.
El director de la empresa, Philippe Varin, pronosticó que el mercado europeo se contraerá este año 12%, y que la recuperación no llegará antes de fines de 2010.
Peugeot espera para el 2009 pérdidas operativas por entre 1.000 y 2.000 millones de euros.
En el caso de Honda, si bien las medidas de ahorro implementadas tuvieron un efecto positivo, el recorte de producción y la revalorización del yen mermaron el resultado entre abril y junio.
También el beneficio operativo se derrumbó 88% hasta los 25.160 millones de yenes, y las ventas cayeron 30,2% hasta los 2.000 millones, siempre en comparación con el mismo período de 2008.
A pesar de estos datos, Honda revisó al alza su previsión para el ejercicio que acaba en marzo de 2010 y espera un beneficio de 55.000 millones de yenes, frente a los 40.000 millones de la proyección anterior.-
PORSCHE. Por su parte, el fabricante de vehículos deportivos Porsche espera unas pérdidas antes de impuestos de hasta 5.000 millones de euros en el ejercicio fiscal 2008-09, que concluye el próximo día 31.
Según comunicó Porsche tras la reunión celebrada en Stuttgart por el órgano de vigilancia de la empresa, esta cantidad resultaría de la venta proyectada de opciones sobre las acciones de Volkswagen.
El consorcio Porsche se encuentra en negociaciones avanzadas para la venta de dichas opciones al emirato de Qatar, lo que supondrá la entrada de 1.000 millones de euros en las arcas del fabricante alemán.
El emirato podría, mediante la adquisición de las opciones a acciones de VW en poder de Porsche, hacerse con una participación del 17% en Volkswagen.
Fuente: BAE (30/07/09)
El anuncio era esperado, pero no por eso causó menos conmoción: el 1° de junio, la compañía ícono de la industria automotriz mundial solicitó la aplicación del Capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos. Para el N° 1 de la Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile, Bolivia y Perú, a la empresa le faltó velocidad para instrumentar los cambios necesarios.
Llegó a ser la automotriz con mayores ventas en el mundo, posición que ocupó desde 1931 hasta 2008, cuando fue desplazada por Toyota. La historia de General Motors está atravesada por éxitos, tropiezos y audacia. La audacia la imprimió desde el comienzo William Durant, quien creó la compañía en 1908, el mismo año en que Henry Ford lanzaba el modelo T.
En los últimos años, la estrategia de Alfred Sloan, presidente de GM en la década del 20, de producir “un auto para cada bolsillo y propósito”, que llevó a la convivencia de marcas como Chevrolet, destinada al mercado masivo, con la cima del lujo que representaba Cadillac, encontraba sus límites. En 2008, con el precio del combustible en ascenso, se acentuó la caída en las ventas de vehículos de gran consumo, como el todoterreno Hummer. No era la única compañía en problemas: en noviembre, las que fueron conocidas como las tres grandes de la industria del automóvil, Ford, Chrysler y GM, pidieron préstamos al Gobierno para continuar operando. El entonces presidente de GM, Richard Wagoner, le dijo al Congreso que una solicitud de protección bajo la ley de quiebras era impensable. No era lo que descontaba el mercado.
En el país, fue la segunda automotriz en producción y ventas en 2008 y, para el último trimestre de este año, lanzará un nuevo modelo (Agile) que tendrá como principal destino el mercado internacional, y que se fabricará en la planta de Alvear, a pocos kilómetros de Rosario. Edgar Lourençon, nacido en Brasil y presidente de GM Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile, Bolivia y Perú, afirma que “el proceso de ajuste no afectará a la región”, y espera que la compañía salga rápidamente de la convocatoria.
–¿Cómo será la General Motors que surja del proceso de reestructuración?
–La empresa tendrá un tamaño menor al actual, pero será mucho más sólida, fuerte y vital. Nos concentraremos en cuatro marcas: Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC, el resto de las marcas se venderán o cerrarán. Esperamos que la reestructuración sea rápida y que al final del proceso surja una GM más competitiva y con una capacidad de producción ajustada a los mercados actuales. En ese sentido, el mercado de Estados Unidos era de 16 a 17 millones de autos, pero este año se estima en 10 millones, la caída en las ventas para toda la industria es muy importante. La nueva GM se adecuará a las necesidades actuales, a diferencia de lo que sucedía en los últimos años, en los que hubo mayor producción y costos que no se correspondían con la realidad de la industria.
–¿Cómo quedarán las operaciones de GM en la región? Porque Fiat intentó, sin éxito, comprar Opel y Vauxhall en Europa, pero también manifestó su interés en las plantas de GM en Latinoamérica.
–Los principales cambios se producirán en Estados Unidos y en Europa, pero no afectarán a América latina. En la empresa hay cuatro regiones: América del Norte, Asia, Europa y la división formada por América latina, África y Medio Oriente (LAAM). Para las marcas europeas Opel y Vauxhall se tomó la decisión de encontrar un socio, y la propuesta de Fiat no prosperó. En cuanto a LAAM, no se piensa en vender o buscar socios. Las operaciones son sólidas, rentables e independientes.
–Pero inmersos en un proceso de reestructuración, ¿por qué confía en que las operaciones de América latina permanecerán al margen de las ventas o asociaciones que se producen en otras regiones?
–En este proceso se están vendiendo marcas y cerrando plantas, pero lo que ocurre en Estados Unidos no nos obliga a modificar nada en LAAM. Deberíamos realizar ajustes si tuviéramos dificultades locales, pero claramente no es el caso. En LAAM el año pasado se logró un récord de ventas de 1,3 millón de vehículos, y el Mercosur representó cerca de 60%. Si miramos la evolución global, la mayor expansión se registra en las operaciones de LAAM y Asia, en China somos la automotriz con más ventas. En el país y en Brasil, 2008 fue el mejor año en ventas; en la Argentina se comercializaron más de 95.000 unidades y se exportaron 70.200, un récord. Para 2009, estimamos que las ventas en la región caerán cerca de 20%, lo cual es un desempeño bastante mejor que la disminución de 40 ó 50% que se espera para Europa y Estados Unidos. Por otra parte, nuestra principal marca aquí es Chevrolet; Brasil es el segundo mercado para Chevrolet y el primero es Estados Unidos. Y esta marca es clave para la nueva GM, lo es hoy y lo será en el futuro.
–Después de haber mantenido el liderazgo de la industria automotriz durante 77 años, producir innovaciones tecnológicas y en management, ¿cuáles fueron las causas que llevaron a la convocatoria?
–Fueron muchas, tal vez en el futuro se publiquen varios libros con estudios sobre el tema. El tamaño de la empresa y la complejidad de diversas marcas se relacionan con las dificultades que se presentaron. La empresa tenía claro que debía hacer transformaciones. Si observamos los productos que habían sido la base del éxito de GM en el pasado, en especial en Estados Unidos, su principal mercado, eran autos grandes, motores de gran potencia. Pero el mercado fue cambiando, ganaron espacio autos más pequeños, y la empresa estaba en un proceso de adecuar su porfolio a las necesidades de los usuarios, sobre todo los de las ciudades. Se venían realizando ajustes, pero no se hicieron con la velocidad necesaria, tanto en los modelos como en los mercados. Las ventas estuvieron durante mucho tiempo concentradas en Estados Unidos, luego se fueron diversificando. Así, en el último año las ventas fuera de Estados Unidos superaron 60%, cuando poco tiempo atrás allí se comercializaba 60%. Estábamos en un proceso de cambio en los productos y en la presencia en los mercados, pero no fuimos lo suficientemente rápidos.
–Sin embargo, se señaló que en la empresa parecían no comprender las dificultades en las que se encontraban, por ejemplo, continuaban fabricando modelos de gran consumo de combustible aun cuando el precio se había disparado. Se considera que esa falta de aceptación de los problemas aceleró la partida de Richard Wagoner…
–Para ser justos, la empresa ya venía haciendo cambios. Lo que faltó fue velocidad para instrumentarlos, además en el medio del proceso llegó la crisis económica internacional. Allí se precipitaron las dificultades. Lo positivo del procedimiento del Capítulo 11 es que la reestructuración se hace bajo el monitoreo judicial y el apoyo del Gobierno de Estados Unidos, lo que permite actuar con rapidez. Por caso, muchas veces se intentó negociar con el sindicato pero no se lograba un acuerdo. Ahora podemos avanzar en distintos aspectos.
–Con los altos precios de los combustibles y la preocupación por la contaminación del medio ambiente, ¿cuáles son los desafíos de la industria automotriz a largo plazo? ¿En qué trabaja GM?
–Claramente el futuro de la industria automotriz será distinto al pasado. Los principales cambios se relacionan con la propulsión, los motores. Se investiga en hidrógeno, que es lo más favorable para el medio ambiente, pero el desarrollo llevará tiempo. Por otra parte, hay que pensar que las estaciones de servicio deberán estar preparadas para la nueva tecnología. Se necesitan inversiones para investigar, y que los autos lleguen al cliente a precios competitivos. Por ejemplo, cuando se lanzaron en Brasil los autos que funcionan con etanol (a partir de caña de azúcar) los precios eran más caros, pero la tecnología evolucionó, el uso se extendió y ahora los precios son similares a los que funcionan con nafta. En la Argentina también se fabrican estos autos, porque 60% de la producción se exporta, y el principal mercado es Brasil. Uno de los desarrollos de GM es el modelo eléctrico Chevrolet Volt, con una autonomía de 64 kilómetros, pasados los cuales se puede utilizar nafta hasta que vuelva a cargarse la batería.
–Volviendo a las operaciones en la región, ¿por qué cree que aquí GM continuó creciendo?
–Tenemos productos con una excelente relación costo beneficio. Son considerados por los consumidores productos de calidad, confiables, duraderos, de bajo costo de mantenimiento. El porfolio es adecuado a las necesidades del mercado, también nos enfocamos en la atención al cliente, brindamos servicio, contamos con una red de concesionarios muy profesional.
–¿Habrá cambios en los modelos que producen?
–No, porque ninguno de los modelos que se discontinúan en Estados Unidos se fabricaban en la región. Aquí predomina la marca Chevrolet. En la Argentina, también trabajamos en el proyecto Viva para lanzar un nuevo modelo [Agile] que únicamente se fabricará en el país y más de 80% de la producción se destinará al mercado internacional. Es un auto compacto, cinco puertas, con diseño exterior e interior muy cuidado, con mucho espacio, confortable, con un consumo eficiente de combustible, dirigido a un segmento intermedio. En este modelo trabaja un equipo de técnicos argentinos, brasileños, japoneses, norteamericanos y europeos. El lanzamiento está previsto para fines de año, y es una prueba de que estamos para quedarnos. No son palabras, porque las inversiones son reales.
–¿Por qué se eligió a la Argentina para la producción del nuevo modelo?
–Porque nosotros peleamos mucho para lograrlo. El proyecto se inició en 2007 y tuvimos que luchar con otros países para que la inversión se hiciera en la Argentina. Contamos con la planta de Alvear, que hace 12 años está en operaciones y es una de las plantas modelo de la corporación, moderna y altamente eficiente.
–Para el proyecto Viva, el Gobierno otorgó un préstamo de US$ 70 millones, y la empresa dio como garantía la planta y los contratos de exportación.
–El flujo de exportaciones que prevemos es de US$ 700 millones anuales, lo que nos permite devolver sin inconvenientes el préstamo; eso es para nosotros la garantía principal. De todos modos, se dio como garantía secundaria la planta para una mayor tranquilidad. Pero lo más importante es el flujo de exportaciones.
–La industria automotriz argentina creció desde 2003 y en 2008 alcanzó el récord de producción y ventas en el país y en el exterior. Sin embargo, en los últimos años el sector advierte sobre la pérdida de competitividad. Un vez superada la crisis, ¿qué debería suceder para que la industria fuera competitiva?
–En el país la industria tuvo un período en que fue muy competitiva. En GM, si comparamos los costos de producción, la Argentina tenía costos inferiores a los de la planta de San Pablo y similares a los de las otras dos plantas en Brasil. Esa situación ya no se da, también los costos son mayores que en México, y eso es una preocupación para la industria. Para estar en condiciones de competir es fundamental asegurar escalas de producción, los volúmenes son muy importantes. Por ejemplo, al decidir el proyecto Viva se tuvo en cuenta el mercado internacional. Otro aspecto de la competitividad es que los costos laborales deberían estar acompañados por mejoras en la productividad.
–¿Cómo se planifica en tiempos de incertidumbre?
–Hay que planificar teniendo como base la flexibilidad. En América latina debemos ser flexibles, estar preparados para distintos escenarios, para poder hacer ajustes rápidamente. Además, debemos tener una relación franca, abierta, con el personal, los proveedores, los concesionarios, los diversos colaboradores. Es importante contar con un equipo de trabajo preparado para enfrentar la incertidumbre y los cambios. En este sector nadie alcanza el éxito en forma aislada.
Fuente: Revista Mercado (24/07/09)
La intervención estatal ha postergado la solución de problemas de larga data, dejando al desnudo lo que esta industria realmente es: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno.
Figueruelas ha vuelto a la vida. La planta de General Motors en el norte de España está produciendo casi tantos autos como antes de que la industria automotriz global derrapara el año pasado. El Opel Corsa que produce es muy demandando gracias a los subsidios estatales que incentivan el reemplazo de autos viejos en Alemania, Francia, Italia y desde el mes pasado, el Reino Unido.
El precio bajo significa que este auto y otros modelos rivales pequeños como el Fiat Panda y el Renault Clio se venden bien entre conductores medios que tienden a manejar autos suficientemente antiguos como para calificar para los programas. Desde que Berlín aprobó el plan en enero, la producción mensual de Figueruelas se ha casi triplicado, pasando de 12.000 a 35.000 unidades.
Para cualquiera que haya seguido el cuasi colapso de la industria en meses recientes, el retorno desde el annus horribilis parece casi surrealista.
La crisis de crédito golpeó al automotriz antes y más fuerte que a cualquier otro sector no financiero, haciendo caer las ventas un 25% en Europa para fines del año pasado. En Estados Unidos, las ventas cayeron desde una tasa anual pre-crisis de 16 millones a apenas 10 millones, tan bajo que China estuvo cerca de superarlo como el mayor mercado automotor del mundo.
En diciembre, cuando las plantas comenzaron con cierres programados, Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat, anticipó una consolidación en la industria que en dos años dejaría en pie a sólo siete grandes productores para el mercado masivo. En febrero, Dieter Zetsche, CEO de Daimler, anticipaba un año darwiniano.
Pero en vez de selección natural, hubo otra cosa: los gobiernos de todo el mundo, desde Canadá y Brasil hasta Rusia y Corea del Sur, intervinieron con enormes cantidades de efectivo para mantener abiertas las plantas y las líneas de ensamblaje en movimiento.
En total, las automotrices se han beneficiado de más de u$s 100 mil millones en rescates directos o asistencia estatal indirecta, como el incentivo a la compra de autos nuevos, desde que las ventas globales colapsaron en octubre: en términos nominales, es la mayor intervención de corto plazo en la manufactura de la historia.
Todo este dinero ha preservado empleos en la producción de autos, que sigue siendo fuerte en muchas economías industriales.
Pero el dinero ha evitado una reestructuración necesaria en una industria que ha tenido desde hace tiempo demasiados productores. Consultores en PwC estiman que la industria tiene capacidad para construir unas 86 millones de unidades este año, casi un récord -y 31 millones más que los 55 millones de vehículos que venderá.
Se ha perdido lo que parecía una oportunidad única para hacer frente al mayor tema de la industria (el exceso de capacidad)?, dice Michael Tyndall, analista de Nomura.
En Europa, ninguna planta ha cerrado de modo permanente, gracias a los rescates. GM y Chrysler, dos de las automotrices más vulnerables cuando golpeó la crisis, se declararon en quiebra – pero sobrevivieron gracias a un rescate de unos u$s 60 mil millones de la administración del presidente Barack Obama. BMW y Daimler están entre las automotrices que analizan sumar esfuerzos en áreas como abastecimiento, investigación y desarrollo, pero sólo ha surgido una fusión real: la alianza entre Fiat y Chrysler, sellada este mes. Marchionne vio truncada su propuesta de fusionar las dos automotrices con Opel, Saab y las operaciones latinoamericanas de GM para crear una compañía tan grande como Volkswagen.
La situación de la industria se ve casi igual, salvo que los gobiernos le han destinado mucho dinero y evitado una selección darwiniana?, dice Max Warburton, analista de Sanford Bernstein. ?Ha sido un buen recordatorio de lo que es esta industria: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno?. Los observadores de largo tiempo de la industria resaltan que nunca ha operado sobre los principios puros del libre mercado.
Los gobiernos siempre han intervenido en los tiempos malos. El estatus de muchas automotrices como campeones nacionales se ve reforzado por la propiedad familiar de casi la mitad de los grandes productores, que con frecuencia ponen la continuidad y el control por encima del valor para los accionistas. Ellos y los gobiernos son un gran obstáculo para la consolidación.
En esta crisis, como en las anteriores, las automotrices plantearon que merecían un tratamiento especial como grandes empleadores y exportadores en sus países. En Francia, el gobierno de Nicolas Sarkozy pidió explícitamente a Peugeot y Renault que conservaran empleos a cambio del rescate de 6.000 millones de euros acordado en febrero. El gobierno alemán también priorizó el empleo en las conversaciones de GM para vender Opel, su filial alemana.
Debido a la intervención del gobierno, no veremos el mismo nivel de racionalización que las solas fuerzas del mercado podrían haber provocado, dice Paul McCarthy, jefe de la práctica automotriz de PwC. En el largo plazo, pagaremos por ello.
La administración Obama, en contraste, se esforzó por conseguir esa dolorosa transformación como el costo de su rescate de Detroit. Bajo presión de las autoridades, que lo hicieron revisar dos veces su plan de reestructuración, GM ha acelerado la reducción de tamaño de sus operaciones. La empresa prescindirá de unos 50.000 empleados sólo este año.
Los analistas advierten que la intervención de los gobiernos para suavizar el golpe hará que la reestructuración se extienda por un período de tiempo más largo. ¿Lo que podía pasar en dos años ocurrirá en diez?, dice McCarthy, de PwC. ¿No estará solucionado en un año más?.
Lanzó las marcas de autos de lujo Jaguar y Land Rover ayer en la India, respondiendo a la demanda del creciente número de millonarios en el país y buscando compensar la caída de las ventas en EE.UU. y Europa.
La automotriz india compró las dos marcas de Ford en junio del año pasado.
Fuente: La Nación (29/06/09)
Figueruelas voltou a ter vida. A fábrica da General Motors no norte da Espanha está produzindo quase o mesmo número de carros que produzia antes do tombo da indústria automobilística no ano passado. O super-mini Opel Corsa que ela fabrica está tendo grande procura por causa dos incentivos estatais aos consumidores, para que eles troquem seus carros velhos por modelos novos na Alemanha, França, Itália e – desde o mês passado – Reino Unido.
O preço baixo significa que este carro e pequenos modelos concorrentes como o Fiat Panda e o Renault Clio estão sendo vendidos rapidamente entre os motoristas com poucos recursos que tendem a ter carteiras de habilitação a tempo suficiente para se qualificarem para esses esquemas. Desde que o governo alemão lançou seu bônus de € 2,5 mil por carro em janeiro, a produção mensal quase triplicou na fábrica de Figueruelas, de 12 mil para 35 mil unidades.
O próprio futuro da Opel também parece muito mais seguro agora do que na virada do ano, com a ajuda do governo alemão. No mês passado, enquanto a GM se preparava para pedir concordata nos Estados Unidos, o governo de Angela Merkel – preocupado com o colapso de uma grande empresa alemã em um ano eleitoral – entrou em ação com empréstimos-ponte de € 1,5 bilhão para resgatar a Opel.
Para todos que vêm acompanhando o quase colapso do setor nos últimos meses, sua saída de seu “annus horribilis” parece uma coisa surreal. O aperto de crédito atingiu primeiro, e mais duramente, as montadoras entre todos os setores não-financeiros, derrubando as vendas em 25% na Europa no fim do ano passado. Nos EUA, as vendas do setor caíram de uma taxa anual pré-crise de 16 milhões de unidades para apenas 10 milhões – um número tão pequeno que a China por pouco não roubou dos EUA o posto de maior mercado automobilístico do mundo.
Em dezembro, quando as fábricas começaram a fechar para as festas de fim de ano, Sergio Marchionne, diretor-presidente da Fiat, previu uma sacudida no setor que em dois anos deixaria apenas sete grandes montadoras de pé. Em fevereiro, Dieter Zetsche, presidente da Daimler, previa uma “guerra darwiniana”.
Mas em vez da seleção natural, uma outra coisa aconteceu: governos de todas as partes do mundo, do Canadá ao Brasil, Rússia e Coreia do Sul, entraram com volumes prodigiosos de dinheiro para manter as fábricas abertas e as linhas de montagem em funcionamento.
No total, as montadoras se beneficiaram de mais de US$ 100 bilhões em ajudas estatais diretas ou indiretas, como os esquemas de incentivo à troca, desde o colapso das vendas mundiais em outubro – em termos nominais, é a maior intervenção de curto prazo da história da indústria.
Todo esse dinheiro vem preservando empregos no setor automobilístico, ainda o eixo de muitas economias industrializadas. Mas o dinheiro também vem impedindo uma reorganização necessária do setor, que há muito tempo possui muitos produtores. Consultores da PwC estimam que o setor tem capacidade para produzir 86 milhões de unidades este ano, quase um recorde – e 31 milhões a mais que os 55 milhões de veículos que vai vender.
“O que parecia ser uma oportunidade única de resolver o grande problema do excesso de capacidade do setor, foi perdida”, afirma Michael Tyndall, analista da Nomura. Na Europa, nenhuma fábrica foi fechada permanentemente por causa dos socorros financeiros. A GM e a Chrysler, duas das montadoras que estavam mais vulneráveis quando a crise explodiu, pediram concordata – mas tiveram sua sobrevivência garantida por cerca de US$ 60 bilhões concedidos pela administração do presidente americano Barack Obama. A BMW e a Daimler estão entre as montadoras que discutem a conciliação de custos em áreas como compras e pesquisa e desenvolvimento, mas até agora só houve apenas uma fusão real – a parceria entre a Fiat e a Chrysler, fechada este mês. Mas Marchionne viu frustrada sua proposta de fundir as duas montadoras com a Opel, Saab e GM Latin America para criar uma companhia tão grande quanto a Volkswagen.
“O formato do setor parece o mesmo, exceto que os governos injetaram muito dinheiro nele e impediram uma seleção darwiniana”, diz Max Warburton, analista da Sanford Bernstein. “Isso é um bom lembrete do que esse setor é: um esquema de criação de empregos apoiado pelo governo”.
Observadores de longa data do setor observam que ele nunca operou pelos princípios puros do livre mercado. Os governos sempre interferem em tempos difíceis. A condição de muitasmontadoras de campeãs nacionais é reforçada pelo controle familiar (verdadeiras dinastias) em metade das grandes produtoras, e que sempre favorecem a continuidade e o controle em detrimento do patrimônio dos acionistas. Essas famílias e os governos representam um grande obstáculo à consolidação.
Nesta crise, assim como nas anteriores, as montadoras criaram e venceram usando argumentos de que merecem tratamento especial, por serem os maiores empregadores e exportadores de seus países. Depois que o mercado de crédito fechou e as montadorascorreram para Washington e Bruxelas com o chapéu na mão, em busca de ajuda emergencial no fim do ano passado, elas lembraram aos formuladores de políticas que o setor possui um dos maiores efeitos “multiplicadores”: para cada emprego criado ou perdido, cerca de seis a oito posições são criadas ou perdidas na cadeia de fornecimento.
Na França, o governo de Nicolas Sakozy pediu explicitamente à Peugeot e à Renault que preservem empregos e continuem abrindo fábricas. Este foi o preço de um socorro de € 6 bilhões concedido em fevereiro. As duas montadoras estão perdendo dinheiro e alguns participantes do setor acreditam que elas deverão se fundir. Mas Sarkozy exigiu um compromisso de que elas farão “tudo para evitar demissões compulsórias”.
O governo da Alemanha também está fazendo da preservação de empregos sua prioridade nas negociações da GM para a venda de uma participação de controle na Opel para o consórcio liderado pela Magna International do Canadá. Muitos analistas gostaram do plano de fusão da Fiat. Mas Marchionne pode ter errado em sua política ao ser franco demais em relação à perda de empregos – de 8.000 a 9.000, além do possível fechamento de uma fábrica de motores em Kaiserslantern, no sudoeste da Alemanha.
No fim, sindicatos e primeiros-ministros dos países onde a Opel possui fábricas opuseram-se à proposta da Fiat, assim como a maioria dos membros do gabinete de Angela Markel. A GM, que apesar de na época estar às vésperas de um pedido de concordata, ganhou uma posição decisória no negócio, escolhendo também a Magna, em parte porque não queria vender suas operações latino-americanas para a italiana Fiat.
“Por causa da intervenção do governo, não veremos o mesmo nível de racionalização que as forças puras do mercado poderiam ter motivado”, diz Paul McCarthy, diretor da prática da estratégias automotivas da PwC. “No longo prazo, vamos pagar por isso”, completou.
Por outro lado, a administração Obama vem tentando conseguir uma reestruturação dolorosa como preço de seu socorro sem precedentes a Detroit. Sob pressão de sua força-tarefa para o setor automobilístico, que fez a companhia rever duas vezes seu plano de reestruturação, a GM vem acelerando o enxugamento de suas operações. A montadora está desativando quatro marcas, fechando 14 fábricas até 2012 e demitindo cerca de 50 mil somente neste ano. A força-tarefa também teve um grande papel na aliança entre a Chrysler e a Fiat.
A tolerância dos EUA pela perda de empregos e fechamento de fábricas sempre foi maior que a da Europa. Mesmo antes da atual crise, GM, Ford e Chrysler estavam eliminando dezenas de milhares de empregos. Ao delinear a decisão de seu governo de forçar a GM a pedir concordata, no mês passado, Obama disse que o governo “não quer controlar a GM” e prometeu manter o Estado fora da administração diária, embora vá controlar 60% da companhia, e o Canadá 12%, quando ela sair da concordata.
Mas críticos do governo já alertam para o surgimento inexorável da “Government Motors”. Eles afirmam que Washington não conseguirá resistir à tentação de “meter o nariz” em decisões sobre fábricas e modelos, ao custo potencialmente elevado de prejudicar a eficiência do setor.
Em uma iniciativa vista por cínicos como um sinal do que está por vir, a GM concordou este mês em adiar o lançamento de um centro de distribuição de autopeças em Massachusetts por pelo menos 14 meses, depois que o seu diretor-presidente, Fritz Henderson, encontrou-se com Barney Frank, o congressista Democrata por aquele estado, que preside o poderoso comitê de serviços financeiros da Câmara dos Representantes. “Se isso não é um caso universal de política se transformando em intromissão, então o que é?”, escreveu Daniel Howes, um colunista do jornal “Detroit News”.
Mais recentemente, a GM começou a negociar com o governo e três estados americanos a construção de uma nova fábrica de carros pequenos depois que começaram a surgir rumores de que a companhia pretendia fabricar esses automóveis mais baratos na China, o que provocou barulho no sindicato United Auto Workers (UAW), que terá uma participação de 17,5% da GM quando ela sair da concordata.
A intervenção do governo americano na indústria automobilística também poderá ter outros custos, alertam os críticos. Muitos afirmam que o pulso forte de Obama sobre os relutantes credores securitizados – que ele chamou de “especuladores” em abril – foi um golpe nos direitos dos credores e, com isso, ao estado de direito na economia de mercado.
A disposição da Ford de sobreviver sem a ajuda federal, embora boa para sua imagem no curto prazo, poderá ter custos no longo prazo se a GM e a Chrysler emergirem como concorrentes mais fortes com a ajuda de Washington.
John Fleming, presidente da grande operação europeia da Ford, queixou-se no mês passado que os socorros à Opel, Peugeot e Renault estão virando o jogo a favor de seus concorrentes. Como empréstimos como esses feitos pelo governo francês provocam tensões dentro da União Europeia, ele pediu a Bruxelas que seja mais rígida no policiamento de suas próprias regras sobre a ajuda estatal.
Os analistas do setor alertam que ao fazer os consumidores trocarem seus carros de uma forma artificial, os incentivos poderão provocar uma “ressaca” no mercado em 2010. Algumasmontadoras, como a Toyota, por exemplo, já estão pedindo que essas medidas sejam estendidas para o próximo ano.
“O abrandamento do golpe pela intervenção do governo nos fará passar por uma reestruturação por um período de tempo maior”, diz McCarthy da PwC. “O que poderia acontecer em dois anos vai acontecer em dez. Não estaremos melhores daqui um ano”, afirma o especialista.
Os incentivos vêm aumentando a demanda, mas também estão criando um efeito colateral: a aceleração da mudança para os carros menores. Assim, os esquemas estão sendo criticados por alguns fabricantes de carros de luxo, que afirmam que eles estão desviando o mercado em direção aos seis concorrentes menores e provocando uma queda geral dos preços.
“Estamos definitivamente vendo uma mudança no nível dos showrooms, no tipo de veículos que as pessoas vão comprar”, diz Mark Fulthorpe, da consultoria CSM. Os incentivos variam de país para país. A França dá aos compradores de carros com níveis baixos de emissão de carbono, um bônus de até € 5 mil (US$ 6,9 mil); o incentivo de 2.000 libras (US$ 3.260) no Reino Unido não tem exigências ecológicas, refletindo um desejo de não prejudicar companhias locais como a Jaguar, Aston Martin e Bentley. O plano da Alemanha vem beneficiando as marcas domésticas Volks e Opel e incentivando montadoras estrangeiras como a Fiat, Peugeot, Citroën e Renault. Mas ele tem ajudado pouco duas das marcas alemãs mais conhecidas: a BMW e a Mercedes-Benz.
As vendas de modelos menores também estão sendo ajudadas pelo fato de que os donos de carros mais antigos são sempre os que estão com os orçamentos mais apertados. Quando trocam seus carros, há uma probabilidade maior de eles comprarem os carros mais baratos, que carregam os maiores descontos.
Analistas e alguns executivos do setor alertam que os benefícios proporcionados pelos incentivos serão limitados, prevendo uma queda nas vendas quando os esquemas terminarem.
Fuente: Valor Económico (Original en Financial Times) (26/06/09)
Para mejorar el medio ambiente de la ciudad de Estocolmo, en Suecia, Scania inició pruebas operativas a gran escala con seis ómnibus híbridos que funcionan a etanol.
La tecnología híbrida conseguirá una espectacular reducción del consumo en un 25%. A su vez, el uso del etanol reducirá las emisiones netas de dióxido de carbono (CO2) hasta en un 90%.
Fuente: Clarín (18/06/09)
Durante los próximos cinco años, las automotrices invertirán fuertemente en nuevos productos/modelos y en novedosas tecnologías con el fin de satisfacer la demanda de los consumidores por la compra de autos accesibles y eficientes en términos de consumo de combustible. A esta conclusión llegan los resultados de la encuesta anual realizada desde 1999 por KPMG.
La muestra tomó a 200 ejecutivos de fabricantes y proveedores de la industria automotriz global.
El 96% de los encuestados consideró que el consumo eficiente del combustible será el principal factor que impulse las decisiones de compras de los consumidores; aunque los combustibles alternativos y los precios accesibles también obtuvieron porcentajes elevados con el 85 y el 83%, respectivamente.
Las tres principales tendencias citadas por los ejecutivos fueron: la fabricación de autos eficientes en términos de consumo de combustible, con el 29%; el cambio hacia los vehículos con combustibles alternativos y la producción de autos que no dañen el medio ambiente, con el 23 y el 22% respectivamente.
Los ejecutivos de las automotrices aseguraron, por segundo año consecutivo, que los fabricantes intentarán mantener altos niveles de inversión en nuevos modelos y/o productos con el fin de satisfacer la demanda. De hecho, el 91% de los encuestados, comparado con el 94% registrado un año atrás, dijo que la inversión en nuevas tecnologías aumentará en los próximos dos años; y el 92%, apenas por debajo del 93% registrado <* un año atrás, dijo que espera que los fabricantes de equipos originales inviertan aún más en las nuevas tecnologías.
Esto en contraposición con la limitada cantidad de fondos para inversión a otras áreas de la organización, que podrían reducirse. En las actividades de marketingy publicidad sus fondos este año se redujeron del 72 al 55% y con respecto a la inversión en nuevas plantas bajó del 72% registrado el año pasado al 52% este año.
“Los ejecutivos comprenden claramente que no pueden dejar de invertir en la innovación tecnológica”, dice Gary Silberg, líder de la práctica de Asesoría para la Industria Nacional Automotriz de KPMG.
Las automotrices ya no invierten ni se concentran donde lo hacían hace un año. Al solicitarles que evaluaran cuáles serían las innovaciones en productos automotores más importantes en los próximos cinco años, los ejecutivos encuestados en el 2007 mencionaron a los sistemas híbridos, la tecnología de célula de combustible, los materiales avanzados y la tecnología eléctrica y de baterías.
Este año se inclinaron mucho más por los sistemas híbridos, 91% respecto del 79% del año anterior, y dejaron la tecnología eléctrica y de baterías en una clara segunda posición al registrar un aumento del 82% respecto del 60% del año anterior.
“Esto demuestra que los fabricantes están reconociendo caminos más claros que les permitirán ingresar en el mercado con mayor rapidez y que se han producido grandes avances en la tecnología eléctrica y de baterías”, dijo Silberg, de KPMG.
Fuente: BAE (18/06/09)
