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La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) reveló ayer que la mitad de la facturación del sector automotriz está concentrado en seis empresas que no pagan el impuesto a las ganancias.
Durante el ejercicio fiscal 2009, según la información oficial, 37 de las 65 grandes compañías del rubro no abonaron el gravamen; de ellas, seis vendieron por 30.000 millones de pesos.
El comunicado de la AFIP especificó, además, que las ventas, en el semestre enero-junio de este año, treparon a 44.892 millones de pesos (+72,1% respecto a igual período del ciclo anterior).
Para el Estado, el 43,5% de las firmas está inscripto como microempresas, el 31,8% como pequeñas, el 18,65% como medianas y el 6,1%, grandes. Estas venden 90,5% del total e ingresan el 68,9% del impuesto a las ganancias del segmento. Las microempresas, mientras tanto, mueven operaciones por menos del 1%.
Los datos revelados por el titular del ente recaudador, Ricardo Echegaray, expresan que las automotrices cada vez facturan más, pero aportan menos por el tributo.
El sector genera, aproximadamente, 79.400 puestos laborales y la remuneración promedio de esos trabajadores es de 5.957 pesos.
Fuente: NA (13/09/2010).
Es el mayor mercado automovilístico mundial
Según un funcionario del gobierno de China se debe frenar la capacidad excesiva del sector
El crecimiento sin restricciones de la industria automovilística en China puede perjudicar la economía nacional y por ello se debe frenar la capacidad excesiva del sector, sentenció un funcionario del Gobierno chino, en unas declaraciones recogidas por la agencia oficial Xinhua.
A pesar de que el gigante asiático se convirtió el año pasado en el mayor mercado automovilístico mundial, superando a EU, con unas ventas de 13.64 millones de automóviles, “la capacidad planeada para el año 2015 excederá de lejos la demanda del país”, dijo Chen Bin, miembro de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma Nacional.
Según Chen, “los treinta principales fabricantes de coches de China alcanzaron a finales del año pasado una capacidad de producción de 13,59 millones de vehículos, y la cifra para el 2015 se situará entorno a los 31.24 millones, lo que excederá en gran parte la demanda”.
Además, señaló que “los gobiernos locales impulsados por los ingresos y los beneficios económicos han estado haciendo a ciegas esfuerzos por abrir nuevas fábricas y ampliar la capacidad”.
Por ello, Chen pidió a las autoridades locales que se deje de presionar a los fabricantes para incrementar la producción y que se ponga fin a las políticas favorables de impuestos de las que disfrutan ciertas empresas.
Chen agregó que los gobiernos deben supervisar mejor los datos de eficiencia industrial para llevar a cabo una distribución razonable de recursos.
Los fabricantes se beneficiaron de los subsidios anunciados en junio por Pekín para la adquisición de vehículos de pequeño tamaño, con motores reducidos y eficientes energéticamente.
El Gobierno chino subvenciona con tres mil yuanes (440 dólares) la compra de automóviles con un motor de menos de mil 600 centímetros cúbicos y reduce el impuesto de este tipo de vehículos al 7.5 por ciento, en vez del 10 por ciento habitual.
Asimismo, los compradores de vehículos eléctricos en las grandes ciudades chinas pueden recibir ayudas de hasta 60 mil yuanes (ocho mil 800 dólares).
De acuerdo con el Centro de Investigación y Tecnología de la Automoción de China (CATRC, sus siglas en inglés), las ventas de vehículos en el gigante asiático ascendieron a 1.21 millones de unidades durante el mes de agosto, lo que supone un crecimiento del 55.7 por ciento respecto al mismo periodo del año pasado.
Fuente: EFE/MACN (05/09/2010).
Las voces de dos compañías que fabrican autos en el Gran Buenos Aires dijeron que confían en que el conflicto se solucione rápido, porque de lo contrario se vería “gravemente afectada” la producción de sus unidades, que tienen como destino tanto el mercado interno como el externo
Voceros de dos automotrices advirtieron que sus fábricas se están quedando sin acero y expresaron su “gran preocupación” por la permanencia del bloqueo a cinco plantas de la siderúrgica Siderar, del grupo Techint, a manos del Sindicato de Camioneros que reclama mejores salarios y la incorporación efectiva de trabajadores.
Si bien pidieron reserva de las firmas por el momento, los encargados de las relaciones con la prensa de las dos firmas coincidieron en que podrían extender un reclamo institucional al Gobierno en los próximos días si el desabastecimiento de acero permanece por el conflicto entre Camioneros y Siderar.
El Sindicato de Camioneros cumplió el domingo con el sexto día de bloqueo a las plantas de la siderúrgica Siderar, propiedad de Techint, en reclamo por salarios y la incorporación efectiva de trabajadores, y el sector del transporte ya analiza un paro nacional en apoyo.
Si las medidas de fuerza no cesan, el sector industrial sentirá el desabastecimiento ya que en los seis días de protesta la siderúrgica más importante del país no pudo sacar al mercado unas 48 mil toneladas de acero.
La tensión sigue instalada y toma fuerza con el paso de las horas en las plantas que la firma de la familia Rocca tiene en las localidades bonaerenses de San Nicolás, La Plata, Haedo, Florencio Varela y Canning, donde los manifestantes no dejan ingresar ni salir camiones.
El sindicato que dirige Pablo Moyano -hijo del titular de la CGT, Hugo Moyano-, reclama a Techint mejoras salariales para los trabajadores y la incorporación como efectivos de decenas de operarios contratados y tercerizados, lo cual es rechazado por la firma.
Los manifestantes de Camioneros tomaron cinco plantas el martes pasado y permanecen en los portones de ingreso a las mismas, bloqueando el paso para que ningún camión pueda ingresar con insumos o salir con producción.
Gremios del transporte aéreo, marítimo y terrestre se declararon en estado de alerta y analizan convocar a un paro general en apoyo al sindicato de camioneros que mantiene bloqueadas las plantas siderúrgicas del grupo Techint.
Esa declaración de los gremios del transporte fue resuelta en una reunión de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) que dirige Omar Viviani, en respaldo al reclamo del sindicato de choferes de camiones de Pablo Moyano.
Según dijeron desde la CATT, de no resolverse el conflicto el sector podría encarar un paro nacional de transporte el miércoles 25, lo cual afectará no sólo a cientos de empresas sino también a miles de pasajeros.
En principio, los camioneros se movilizarán en las primeras horas de este lunes a las oficinas céntricas de la empresa, ubicadas en el barrio de Retiro, y prometen realizar un acampe hasta que la situación se modifique .
Por su parte, la compañía Siderar -que es la principal siderúrgica del país- anticipó en un comunicado de prensa que de continuar esta medida empezaría a peligrar su producción, por lo que el sector caería en un desabastecimiento.
En esa línea, fuentes del sector de la industria automotriz y también de la construcción advirtieron que, si las medidas de fuerza no se frenan, el martes se agotaría el stock para la construcción y el miércoles para las automotrices.
Fuente: NA (23/08/2010).
Gremios del transporte aéreo, marítimo y terrestre se declararon en estado de alerta y analizan convocar a un paro general en apoyo al sindicato de camioneros que mantiene bloqueadas las plantas siderúrgicas del grupo Techint. La declaración de los gremios del transporte fue resuelta en una reunión de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) que dirige Omar Viviani, en respaldo al reclamo del sindicato de choferes de camiones de Pablo Moyano.
Los voceros adelantaron a la agencia DyN que de no resolverse el conflicto “el miércoles lanzaremos un paro general que afectará el transporte en todo el país ”.
Nada hace prever por estas horas que pueda mermar la tensión en las cinco plantas de Siderar que están bloqueadas hace cinco días por el Sindicato de Choferes de Camiones. Más bien, la tensión podría ir in crescendo . Si no hay solución a los reclamos salariales que encabeza Pablo Moyano —el hijo de Hugo Moyano, el jefe de la CGT—, los camioneros amenazan con movilizarse mañana a las oficinas céntricas de la empresa , en el barrio de Retiro, y prometen realizar un acampe hasta que la situación se modifique.
Fuentes del sector de la construcción y la industria automotriz advirtieron ayer a Clarín que, si las medidas de fuerza no se frenan, el martes se agotaría el stock para la construcción y el miércoles para las automotrices. En situaciones normales, Siderar despacha unas 8 mil toneladas de acero por día al mercado. La Asociación Empresaria Argentina (AEA) expresó su preocupación en un comunicado.
Moyano hijo, ayer por radio, redobló la apuesta: “Una empresa que gana miles y miles de millones no puede ser que explote y contrate irregularmente a los choferes y se niegue a atender un reclamo legítimo”.
La posibilidad de que el conflicto comience a afectar la provisión de chapas, puso en estado de alerta a la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC). En un comunicado señaló que los bloqueos en San Nicolás, Ezeiza, Florencio Varela, Ensenada y Haedo pueden producir “desabastecimiento”. El viernes, en el Ministerio de Trabajo, con el ministro Carlos Tomada en la mesa de negociaciones, la empresa y el Sindicato buscaron caminos de acuerdo, pero al cabo de casi seis horas no pudieron hallar una salida y pasaron a un cuarto intermedio. No pusieron fecha para retomar las conversaciones y Moyano aseguró al salir que “los bloqueos continuarán porque no hubo acuerdo”.
El reclamo de Camioneros es para que “blanqueen a los choferes”.
Se trata, según los sindicalistas, de cinco mil trabajadores tercerizados que perciben “entre 2.000 y 2.500 pesos y que deberían cobrar entre 7.000 y 8.000 pesos”. En el Sindicato se refieren a convenio colectivo 40/89 de Camioneros.
Fuente: Clarín (22/08/2010).
s conflitos trabalhistas na China estão levando multinacionais a rever suas estratégias de operação, mas é improvável que as levem a migrar seus negócios do país, pois os custos totais devem continuar baixos, dizem executivos.
Uma valorização significativa do yuan também poderá encarecer os custos de produção, porém o crescimento do poder de compra dos chineses será positivo, em mais longo prazo, segundo executivos que conversaram com a Reuters.
Greves nos últimos meses prejudicaram a produção em fábricas na China que suprem grandes empresas estrangeiras, como as montadoras japonesas Toyota e Honda.
A cervejaria dinamarquesa Carlsberg e o conglomerado industrial americano Ingersoll-Rand também foram afetados por greves de uma força de trabalho chinesa mais assertiva – provocando temores de que as companhias multinacionais terão de arcar com custos salariais mais altos, prejudicando os lucros no longo prazo.
“É um item muito importante, que estamos monitorando atentamente”, disse Dave Anderson, diretor financeiro da indústria americana Honeywell International.
“O que realmente continua recomendando a China é flexibilidade, o que conta ao escolhermos os melhores lugares do mundo para a indústria de transformação.”
Entre as medidas tomadas pelas empresas para atenuar o impacto estão ampliar a proporção de gerentes locais e a substituição de trabalhadores por máquinas, sempre que possível.
“Esse é um problema difícil, mas é uma área coma qual administradores japoneses não tem como lidar”, disse Nobuyuki Sugano, chefe de operações chinesas da japonesa Sharp.
“Nossos custos de mão de obra são uma pequena parte de nossos custos totais – matérias-primas são um fator mais importante para nós. Mas, uma vez que os custos de mão de obra estão aumentando, planejamos usar uma produção mais automatizada e semiautomatizada para melhorar a eficiência.”
Analistas dizem que os custos trabalhistas, mesmo com as greves, estão em uma tendência ascendente, mas é improvável que tirem a China da posição dominante na exportação de manufaturados, pois os custos de mão de obra continuam a ser uma fração do custo dos produtos lá fabricados.
Os salários na China não devem subir mais de 10% e o impacto nos lucros é considerado mínimo porque os custos salariais representaram apenas 2% dos custos totais de fabricação no país, segundo Yoichi Hojo, diretor financeiro da Honda.
Junzo Nakajima, chefe das operações de TI da Hitachi, maior fabricante japonesa de eletrônicos, disse que os custos de produção na China são um fator para consideração no longo prazo.
“Neste momento, não acredito que subirão em torno de 10% ao ano, por isso é uma questão de médio e longo prazos”. O grupo Hitachi tem cerca de 50 a 60 fábricas na China.
Ainda assim, as greves enfatizaram a necessidade de melhorar as relações com o operariado local, disseram os executivos.
“Mudar o funcionamento da cadeia de suprimentos ou qualquer outra coisa não enfrentará a questão fundamental”, disse Atsushi Niimi, vice-presidente-executivo da Toyota. “A coisa mais importante que podemos fazer é nos assegurar de que temos um sistema que estimula boa comunicação entre trabalhadores e administração.”
Alguns executivos viram as greves como parte do desenvolvimento econômico chinês e disseram que os salários dos operários contribuirão para o consumo de combustível, beneficiando a economia mundial.
“As recentes greves significam que os padrões de vida estão melhorando”, disse Nakajima, da Hitachi. “A China teve um papel importante na redução dos custos de produção e também tem sido um grande mercado, mas [os recentes desdobramentos] podem ser vistos como parte do processo mediante o qual o país vai se tornando um mercado mais atraente.”
Fuente: Valor Econômico (18/08/2010).
El mercado del país asiático registró una nueva señal de debilidad en julio, en las ventas; los costos de fabricación y las huelgas en plantas de Honda y Toyota propiciaron la caída de 11.9%.
BEIJING (AP) — El mercado automovilístico en China se debilitó una vez más en julio, cuando el rápido crecimiento en las ventas se enfrió, dijo este lunes un grupo de la industria.
Las ventas declinaron 11.9%, a 1.2 millones de vehículos, comparadas con junio, de acuerdo con la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China.
La baja es un golpe para productores globales como General Motors (GM), que esperaban que el mercado chino impulsase las ventas en momentos en que la demanda es débil en otras partes del planeta. Se espera que las ventas suban 20% este año, una baja notable respecto al 45% conseguido en 2009.
El crecimiento anual de 11.4% registrado en julio fue menor que el 19.4% conseguido el mes previo.
En China, los fabricantes de autos enfrentan un alza en los costos y tensiones laborales, resaltadas por huelgas recientes que interrumpieron la producción en plantas de piezas de repuesto para Honda Motor y Toyota Motor.
China superó a Estados Unidos el año pasado como el mayor mercado automovilístico en el mundo, gracias a recortes fiscales, subsidios a compradores en zonas rurales y una campaña que alentó a los automovilistas a cambiar sus vehículos por otros con motores de consumo más eficiente.
Fuente: AP (09/08/2010).
Advierten “desincorporación” de piezas nacionales en ensamblaje
Esperan que se defina la política para 2010 y 2012.
La Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) solicitó al Gobierno nacional establecer las metas de incorporación de piezas nacionales para el ensamblaje de vehículos entre 2010 y 2012.
“Se necesita que se dicte una resolución donde se establezcan las metas de incorporación local para los años de 2010, 2011, 2012. Cuando se promulgó, la política automotriz solamente habla de una incorporación para el año 2013″, manifestó José Luis Hernández, presidente de Favenpa.
Según el directivo, el vencimiento del convenio automotor andino en 2009 ha creado un “vacío jurídico” en cuanto a la incorporación de repuestos locales en el proceso de ensamblaje.
La política automotriz, diseñada en octubre de 2007 y que entró en vigencia en enero de 2008, solo estableció que para 2013, 50% de las piezas que integran un vehículo deben ser fabricadas en el país.
Sin embargo, el texto legal no detalla la cantidad para 2010, 2011 y 2012, situación que está provocando una menor inclusión de partes locales en la fabricación de automóviles, según alertó Hernández.
“Estamos viendo un proceso de desincorporación en algunas de las ensambladoras y que cada vez lamentablemente va creciendo”.
El directivo explicó que, sin esa resolución por parte de las autoridades, los productores de autopartes se enfrentan a la posibilidad de desaparecer del mercado. Y es que mientras las automotrices importan el material de ensamblaje a la tasa de 2,60 bolívares por dólar, los autopartistas deben comprar insumos y materia prima con la paridad cambiaria de 4,30 bolívares por dólar.
“Si la ensambladora importa a 2,60 y nosotros fabricamos productos con componentes a 4,30, evidentemente nuestro producto no es el más rico para que las ensambladoras lo incorporen”.
Durante el primer semestre del año, las ventas de los agremiados en Favenpa descendieron en promedio 18,6%, precisamente, el descenso más pronunciado en el segmento de “equipo original”, aquel que está destinado a las ensambladoras.
En ese rubro, el sector pasó de vender 224 millones de dólares en el primer semestre de 2009 a solo 163 millones de dólares para dibujar un declive de 27,2%. “Si esto no se revierte puede ser muy grave para los autopartistas, y puede darse un proceso de desincorporación masiva”.
Fuente: El Universal (09/08/2010).
Villa Constitución.— Nunca en la historia de este país se fabricaron tantos automóviles como en estos últimos años. Nunca, como antes, la industria automotriz se benefició con condiciones tan óptimas como las actuales. Al punto que las terminales del sector aguantaron a pie firme la crisis del año pasado, cuando el mundo se caía a pedazos. Sin embargo, la más importante autopartista de Argentina y una de las únicas dos que hay en su tipo en América del Sur —Paraná Metal— está fundida, y se debate por estas horas entre la quiebra y la esperanza de un salvataje con destino incierto. Y sus 900 empleados, entre propios y contratados, aguardan poco menos que un milagro para seguir subsistiendo.
Desde diciembre de 2008 hasta estas horas, esta es una cronología de los episodios que mantuvieron y, ahora más que nunca, mantienen en vilo a una ciudad, que por errores de los que nunca nadie se hará cargo tiene 50 años de dependencia metalúrgica.
“Mire, le cambio el texto del famoso refrán: aquí los chicos nacieron estos últimos años con dos cabezas, pero el fabricante de sombreros igual se fundió”, filosofó con la poca dosis de humor que le permite su desesperación un operario con más de 30 años de fundir blocks y campanas de freno en los ahora vetustos galpones de Paraná Metal.
El dolor de ya no ser.
Condiciones económicas adversas, ineficiente gestión empresaria, falta de inversión, sobredimensionamiento de personal, productos deficientes, imposibilidad de competir. Los motivos aparecen a borbotones según del lado del mostrador que se expliquen.
Pero la consecuencia final, única, inapelable, es el riesgo de su desaparición. Con una quiebra que está nada más que a un paso, con la expectativa de un salvataje, y con la extrema decisión de una autogestión obrera, Paraná Metal padece su cuesta abajo, como en el tango de Le Pera, con el dolor de ya no ser.
En 2008, la autopartista fabricaba unas 4 mil toneladas mensuales de piezas de fundición para terminales automotrices, y el 95 por ciento de su producción estaba destinada al mercado externo. Blocks de motores, tambores y discos de frenos, carcazas de diferencial, tapas de cojinetes, volantes y cubrerruedas salían para Ford Argentina, Ford y Volkswagen de Brasil, entre otros. Trabajaban entonces 1.200 operarios.
El comienzo del fin.
El 15 de diciembre de 2008 los obreros se encontraron con la primera de las ingratas sorpresas: suspensión masiva por 30 días, la planta cerrada y una convocatoria de acreedores en ciernes.
Según explicaron entonces sus directivos, en noviembre de ese año los despachos de autopartes habían disminuido en un 54 por ciento, y para el trimestre noviembre-enero la merma se estimaba en unos 38 millones de pesos.
Sin fondos ni insumos, pero tampoco sin inversiones durante los años de bonanza, los empresarios cantaron el principio del final. Y comenzó la resistencia obrera. Una carpa en la puerta durante las 24 horas del día fue el punto obligado de reuniones y asambleas. Y en ese mismo lugar los encontró Navidad y Año Nuevo, en un festejo triste, con lágrimas de familias enteras brindando con un vaso de jugo prestado por la solidaridad de amigos y desconocidos.
El 19 de diciembre, organizada por la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), se realizaba un multitudinaria marcha desde las grandes fábricas hasta la plaza central, en defensa de las fuentes de trabajo. Mientras, se sucedían las reuniones con funcionarios nacionales para superar el conflicto.
“No abandonamos”.
El 15 de enero de 2009, en medio de innumerables gestiones y pocas soluciones, miles cortaron la autopista Rosario-Buenos Aires. “No abandonamos, no bajamos los brazos, no nos vamos a dejar pisar, adelante compañeros que no estamos solos, nuestras mujeres nos acompañan”, expresaban los volantes repartidos por la UOM.
A los tumbos, entre un conflicto permanente, con poca producción y mayoría de obreros suspendidos, denuncias de atrasos salariales, gestiones y más gestiones, Paraná Metal fue prolongando su agonía. Ahora con el apoyo de un grupo inversor: Cristóbal López respondió al llamado del gobierno y hasta evaluaba comprar la autopartista.
Pero esa compra se demoraba, el inversor aseguró que no estaba dispuesto a seguir poniendo plata, y el 16 de septiembre de 2009 todo el pueblo de Villa Constitución volvió a cortar la autopista para forzar una salida a la crisis.
Para ese entonces ya se sabía que Oil M&S era la identidad del misterioso inversor, que en octubre cuando debía decidir la compra definitiva pidió una prórroga hasta el 15 de diciembre. “Seguimos mal, pero parece que vamos bien”, se esperanzaban los trabajadores.
La nueva fecha se dilató hasta finales de enero pasado, cuando recién se anunció que Paraná Metal pasaba a manos de Oil M&S. Con pocos clientes, sin la concreción de las inversiones y reparaciones demandadas por los obreros para optimizar la producción, las suspensiones siguieron siendo moneda corriente, y también los periódicos conflictos.
El tiro del final.
Para entonces era un secreto a voces que los empresarios pretendían rebajar la plantilla de personal a la mitad, pese a que algunos retiros voluntarios y jubilaciones ya la habían hecho bajar a unos 900. “Ni un solo compañero despedido”, dijo la UOM.
En mayo pasado, al no cobrar los aumentos dispuestos en paritarias, los trabajadores paralizaron la planta durante 12 días. Por la falta de entrega y la deficiencia del producto, Ford de Brasil dejó de comprar los blocks de motores, y con ello la autopartista perdió a su principal cliente.
El principio del final no estaba muy lejos. La semana pasada, cuando Oil M&S debía presentar su plan de negocios y propuesta de pago para superar el concurso de acreedores, que contempla un pasivo de unos 62 millones de pesos, no lo presentó, y anunció su intención de abandonar el negocio.
Otra esperanza. Lo que siguió es conocido, mucho más que el futuro de este proceso. Mañana vence el plazo para que la jueza Agueda Orsaria disponga una de las dos salidas que prevén las normativas: la quiebra o la convocatoria a un salvataje.
Todo indica que este último sería el camino elegido. Y aunque tampoco sea una garantía de continuidad, los trabajadores esperarán hasta el último de los cinco días hábiles a un nuevo inversor. Si no, están dispuestos a emprender el difícil camino de la autogestión.
“El problema es que no fabricamos galletitas, que le podríamos vender a los almaceneros de la zona. Fabricamos autopiezas y deberemos negociar con multinacionales, que no ven con buenos ojos a cooperativas de obreros”, advierten desde la UOM.
Fuente: LaCapital.com.ar de Rosario (08/08/2010).
Hasta julio de 2010 se había producido en el país 9 mil 707 vehículos menos que en el mismo período del año pasado. Esta cifra implica una caída en el sector de 13,78%, al pasar de 70 mil 425 carros ensamblados en los primeros siete meses de 2009 a 60 mil 718, según el informe divulgado ayer por la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez).
La mayor producción del sector la mantiene General Motors, que ensambló 42% del total de vehículos elaborados en el país entre enero y julio. Le siguen en la lista Ford Motor (23%), Toyota de Venezuela (15,9%) y Chrysler (8,7%), así como otras fabricantes con menor presencia en el mercado.
Meses críticos
Cavenez no se pronunció oficialmente sobre las razones de la caída en el negocio de sus agremiados. Sin embargo, la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa) aseguró el martes que la falta de liquidación de divisas está afectando al sector. En el caso de las venta de autopartes, por ejemplo, calculó que la reducción fue de 18,6% en el primer semestre de 2010.
Enero ha sido hasta ahora el mes más crítico para los fabricantes, pues la producción cayó 51,17% en comparación con el mismo mes de 2009. En el reporte de Cavenez destaca el caso de la empresa Mack de Venezuela, que en ese primer mes del año apenas ensambló 31 unidades.
Hasta julio, la producción total mensual más alta en el sector de vehículos fue la de marzo, cuando se fabricaron 10 mil 403 unidades. En el gremio reportan una caída consecutiva en el lapso de abril a junio.
Fuente: El Tiempo.com.ve (05/08/2010).
Desde hace ya muchos años julio acostumbraba ser el mejor mes para la industria automotriz de España.
Pero este julio del 2.010 volvió a poner las cosas en la dura realidad que viven prácticamente todas las industrias del país.
Se agotaron las ayudas de 2.000 euros que el Estado estaba dando a los compradores de coches, y por lo tanto, y en concordancia con la realidad económica de los españoles, las caídas en las ventas se produjeron casi en forma vertical.
En julio de este año se matricularon poco más de 82.000 nuevos automóviles, un 24% menos que en el mismo mes del 2.009.
Es además el peor mes de julio para la venta de vehículos de los últimos quince años y se produjo el primer descenso de ventas de los últimos diez meses.
Ahora el sector habla de las finalizadas subvenciones como “espejismos” que tarde o temprano iban a desaparecer.
Pero el término de las ayudas no constituye el único problema para el sector, ya que coincide el término del plan 2000E con la entrada en vigencia del nuevo IVA, que en términos generales supone un encarecimiento promedio de casi 500 euros por unidad vendida.
Los datos globales no son para nada alentadores, pero si se desglosa detalladamente la situación, ésta es todavía peor.
Las ventas a particulares absorben el 75% de las matriculaciones, y son las que sufrieron la caída más abrupta, con una baja del 46% con respecto a julio del año anterior.
Las empresas participaron con una evolución del 22% y el mercado de los coches de alquiler con un 46%.
El sector pidió una urgente reunión con Miguel Sebastián, el ministro de industria para ver las posibilidades de implementar nuevas ayudas de forma tal que la gente pueda seguir adquiriendo vehículos.
Sin embargo el gobierno ya adelantó que de esa reunión, que no va a producirse hasta setiembre, es casi imposible que salgan nuevas partidas de dinero del sector estatal para ayudas de cualquier tipo.
Las perspectivas a futuro según los concesionarios son más que preocupantes, ya que los pedidos de nuevas unidades cayeron un 60% y las visitas a las concesionarias disminuyeron un 75% con respecto a meses anteriores cuando las ayudas estaban en vigencia.
Pero España no es la mosca blanca en la región: 14 países de la Unión Europea agotaron las ayudas para la compra de vehículos y no las renovaron. En todos los casos las ventas cayeron de manera estrepitosa.
Fuente: Mercadocontinuo (05/08/2010).
