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A valorização do real começa a levar os fabricantes de automóveis a apelar para conexões com países vizinhos para diminuir o custo da exportação. A Renault planeja vender no México o modelo Duster, que será produzido no Brasil no próximo ano. Mas, ao descobrir que fica mais barato abastecer o mercado mexicano a partir da Colômbia, a empresa decidiu transferir esse contrato de São José dos Pinhais (PR) para Medellín. O lado pitoresco da operação é que a fábrica colombiana basicamente monta veículos com componentes comprados principalmente do Brasil.
“Ao fazer a equação percebemos que não somos competitivos na produção desse veículo no Brasil para enviá-lo ao México”, diz o vice-presidente mundial da Renault para a região Américas, Denis Barbier. Segundo o executivo, a diferença de custo entre a exportação do Brasil e da Colômbia, no caso, fica entre 500 e 700 por veículo. “No Brasil, somos penalizados pelas pressões de custos”, diz Barbier, ao apontar não apenas a valorização da moeda brasileira como também aumentos de preços de matéria-prima, como aço, e reajustes salariais.
A fábrica que a Renault possui na Colômbia funciona basicamente com montagem. Além do Brasil, a linha recebe peças da fábrica na Romênia. Com uma produção de veículos ainda tímida, a a rede de fornecimento de peças colombiana é insuficiente. Por isso, as montadoras operam no sistema chamado CKD, que monta os carros com kits importados.
Com pouco mais de 200 mil veículos, o mercado colombiano equivale a menos de um mês de vendas no Brasil. Metade sai das fábricas instaladas no país.
A Renault tem interesse em reforçar presença no México, onde começa, aos poucos, a elevar a participação, que estava em 1,5% no ano passado e agora chega a 2,5%. O Duster, modelo já vendido na Europa e que será produzido no Brasil a partir do segundo semestre de 2011, é um utilitário que vai concorrer no segmento do Ecosport, da Ford.
A decisão da Renault de desviar a exportação que caberia à filial brasileira para a unidade colombiana reforça posição de executivos de outras montadoras, que se queixam da dificuldade em continuar vendendo para o México em razão da valorização do real.
O mercado mexicano prometia ser um dos principais destinos dos veículos fabricados no Brasil em razão do acordo comercial fechado há oito anos e também da estratégia das montadoras com fábricas nos dois países. O México ocupou o segundo lugar nas exportações de veículos do Brasil, em 2009, com 57 mil unidades, atrás da Argentina, principal destino, com 270 mil unidades.
Há um ano, a Renault decidiu escalar um dos vice-presidentes para cuidar exclusivamente da região Américas, na qual a operação brasileira tem maior peso. A montadora não participa do mercado dos Estados Unidos. Com a venda de 300 mil veículos da marca na América Latina, a fatia do Brasil está em 50% . Apesar disso, a participação no mercado brasileiro na média do ano ainda é de 4,6% .
Barbier está, no entanto, otimista porque nos últimos resultados mensais, o índice subiu para 5,4%. Ele reconhece que a concorrência das marcas asiáticas será forte, principalmente no segmento de carros mais baratos. A Renault, diz, tem feito pesquisas para estudar como atender melhor um segmento de mercado que cresce à medida que recebe consumidores que começam agora a comprar carros novos.
Fuente: Valor Econômico (28/10/2010).
Veículos: Montadoras deixam de exportar a partir de fábricas brasileiras e dão preferência às de outros países
Christian Meunier, presidente da Nissan, diz que valorização da moeda é um dos motivos por que a montadora não tem vendido para nenhum país fora do Brasil
Com a valorização do real, as montadoras começam a reduzir as exportações para o México, um mercado que há até pouco tempo era visto pelo setor como um dos mais promissores, em razão do acordo de intercâmbio comercial fechado entre os governos dos dois países há oito anos. Segundo o diretor de exportações da Fiat, Carlos Eugênio Dutra, é mais barato para a montadora hoje abastecer o mercado mexicano a partir da Europa do que do Brasil.
“Há muita concorrência no mercado do México, um país que já fez acordos de intercâmbio de veículos com diversos países. Nosso câmbio torna o carro brasileiro muito caro e inviabiliza a exportação”, diz Dutra. A Fiat começou a produzir no Brasil o Bravo, um hatch médio que também é fabricado na Europa. Nesse caso, por exemplo, segundo a montadora, a venda do Brasil para o México ficaria mais cara do que o carro exportado pela Europa.
A Renault enfrenta situação igual. Segundo o presidente da montadora francesa no Brasil, Jean-Michel Jalinier, a empresa gostaria de poder vender para os mexicanos o modelo Sandero, por exemplo, feito em São José dos Pinhais (PR). Mas a valorização da moeda brasileira inviabiliza o plano. “Há um tempo atrás tentamos exportar algumas unidades do Logan, mas não conseguimos continuar. A conta não fechou”, afirma.
O câmbio foi uma das principais queixas da indústria automobilística, ontem, na apresentação do 26º Salão do automóvel. As diferenças entre moedas preocupam não apenas as empresas que exportam como as que importam.
O presidente da Toyota, Shozo Hasebe diz que uma montadora que exporta e também importa enfrenta problemas em duas frentes. Ele explica que, além de o real valorizado reprimir suas vendas ao exterior, a filial brasileira da Toyota, que importa veículos do Japão, sofre com a valorização do iene. “A moeda da Coreia está mais barata, o que faz com que as marcas coreanas consigam ser mais competitivas em mercados como o Brasil”.
“Não temos como competir no México e também em outros mercados porque as moedas da China e da Coreia estão desvalorizadas”, afirma Marcos de Oliveira, presidente da Ford. Ele lembra como a exportação vem caindo na indústria automobilística brasileira. Há cinco anos, o Brasil exportava o equivalente a 30% da produção de veículos. Em 2010, deverá ficar em torno de 18%, no máximo. A indústria automotiva brasileira vai fechar o ano com déficit comercial de US$ 5,7 bilhões neste ano, o mais alto na história, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos.
O quadro também preocupa o presidente da Mercedes-Benz, Jurgen Ziegler. A montadora alemã destina a mercados externos cerca de 15% da sua produção de caminhões e 50% da de ônibus. “A combinação da questão cambial com a pressão de custos, com reajustes na mão de obra e outros insumos, tira a nossa competitividade”, diz.
As exportações também caíram na Honda. “Estamos vendendo apenas para Argentina e alguns países da América do Sul”, diz o vice-presidente comercial, Issao Mizoguchi. “Com esse câmbio, as marcas que só importam ganham duplamente porque concentram a produção em uma fábrica do mundo, ganhando escala em relação às companhias que dividem as linhas em vários países”.
A Nissan não tem vendido para nenhum país fora do Brasil e, segundo seu presidente, Christian Meunier, a valorização da moeda é um dos motivos. Ontem, a Nissan apresentou o March, carro popular, com motor 1.0, que será vendido no Brasil no fim de 2011. O veículo, que também chegará na versão 1.6, será, aliás, importado do México. Com esse carro, a Nissan quer dobrar sua fatia no mercado brasileiro, de 1%, por enquanto.
Outro estande que chama a atenção no salão do automóvel, que será aberto ao público amanhã, é o da Hyundai, representada, por enquanto, pela CAOA, do empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade. Ele, que já é dono de 60 das 170 concessionárias da marca coreana, confirmou que está negociando com três marcas chinesas que o procuraram para parcerias. “Mas vou tomar o cuidado de só fechar com a empresa que tiver linhas de produtos diferentes da linha Hyundai”, disse.
Fuente: Valor Econômico (26/10/2010).
A montadora chinesa Dongfeng Motor Corporation vai começar a vender seus veículos no Brasil e planeja, numa segunda etapa, abrir uma fábrica local. Executivos da companhia e uma delegação da província chinesa de Hubei estiveram ontem em São Paulo e se encontraram com empresários e com o presidente da Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade – Investe São Paulo, Mario Mugnaini Jr.
O vice-gerente-geral da Dongfeng, Zhou Qiang, apresentou a estrutura da empresa e os planos de expansão. “A internacionalização não é apenas uma escolha, mas uma necessidade. Queremos que o Brasil seja nossa porta de entrada para a América do Sul, já que é o país mais forte na América Latina”, disse Qiang por meio de uma nota.
No encontro, foi assinado um acordo de cooperação com um parceiro que representará a marca no Brasil, o grupo Ipanema, que atua na área de revendas de veículos.
A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) apresentou aos chineses um balanço dos veículos automotores no mercado brasileiro. Já o presidente da Investe São Paulo mostrou as vantagens competitivas de São Paulo e os incentivos que o governo paulista oferece para indústrias do setor automotivo.
“Além de fatores como logística, condições de infraestrutura, recursos humanos e mercado consumidor, o Estado possui o Programa Estadual de Incentivo ao Investimento pelo Fabricante de Veículo Automotor (Pró-Veículo), que prevê a suspensão do pagamento do ICMS para a aquisição de mercadorias, equipamentos, partes e peças”, afirmou Mugnaini.
Recentemente, outro grupo chinês, o Chery, anunciou a construção de uma fábrica em Jacareí (SP), com previsão de início de operações em 2013. O projeto vai consumir investimentos de cerca de R$ 700 milhões.
Fuente: O Estado de S. Paulo (21/10/2010).
Veículos: Montadoras elaboram estudo que compara o Brasil com outros países para entregar ao novo governo
Não é de hoje que a indústria automobilística tem como prática pedir incentivos aos governantes. Em todos os países. O presidente que os brasileiros vão eleger daqui a 13 dias não escapará dessa rotina. Amparadas pela cadeia de fornecedores, as montadoras começaram a preparar um estudo sobre os riscos de o país perder competitividade na fabricação de veículos. Espera-se que o trabalho esteja concluído daqui a dois meses e sirva de base para convencer o próximo governo sobre a necessidade de o dinheiro público mais uma vez proteger as instalações industriais do setor no país.
A argumentação que a indústria automotiva prepara para voltar a bater às portas do poder público se sustenta em um descompasso: ao mesmo tempo em que os volumes de exportações do setor encolhem, cada vez mais brasileiros circulam pelo país com carros importados.
Ninguém, no setor, discorda da evidência de que o real valorizado tem peso nesse resultado. Mas os executivos têm certeza de que outros fatores ajudam a distanciar o Brasil de concorrentes como a Índia, também na disputa pelos investimentos. Ou como China e Coreia, que, nos primeiros nove meses do ano, conseguiram, juntas, abocanhar 26,5% das vendas de modelos estrangeiros no Brasil, apesar de a isenção do Imposto de Importação de 35% se limitar apenas a veículos produzidos no Mercosul ou México. Nos próximos dias, uma delegação da montadora chinesa Dongfeng virá ao Brasil em busca de parceiros para exportar veículos com a promessa de futuramente erguer uma fábrica no país.
Passar a ser exportador de inteligência automotiva poderá ser uma saída”, diz Belini, presidente da Anfavea
A maior parte dos carros importados hoje vem dos países com os quais o Brasil tem acordos. E é feita pelas próprias montadoras, que têm fábricas espalhadas nessas regiões. Mas veículos produzidos fora das regiões com as quais o Brasil fez acordos de intercâmbio livre de impostos estão chegando ao país a preços competitivos, o que preocupa o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini. O Brasil importou 142,3 mil veículos em 2006 e em 2010 deverá chegar a 643 mil. “Mas nesse mesmo período, os volumes que vêm da Coreia e China cresceram 1.382%”, afirma Belini.
Para o executivo, o posto de quarto maior mercado de veículos do mundo, recentemente conquistado pelo Brasil, começa a deixar de ser um orgulho quando passa a ser a razão que atrai a entrada de concorrentes que produzem em outras partes do mundo.
O presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Jürgen Ziegler, aponta o crescimento das exportações como grande desafio. Para ele, o setor automobilístico vive hoje da demanda do mercado local. “Mas em cinco ou oito anos, os mercados da América do Sul não serão suficientes. Os chineses, por exemplo, não se limitam aos mercados próximos”, afirma.
Os dirigentes das montadoras no Brasil querem vasculhar as condições competitivas que envolvem a concorrência, principalmente da Ásia. Os dados engrossarão o estudo que, obviamente, conterá também uma lista dos motivos que desfavorecem a produção no Brasil. Nessa relação, entrarão queixas frequentes de empresas não apenas do setor automotivo, como dificuldades logísticas, problemas na infraestrutura, alta carga de taxas na folha de salários, excesso de burocracia… Tudo o que, enfim, se resume no conhecido custo Brasil.
As comparações entre os ambientes que cercam o setor no Brasil e em outros países serão, então, exibidas ao governo, acompanhadas das reivindicações de incentivo. A Anfavea contará com a ajuda de uma consultoria para elaborar a pesquisa.
Os executivos são unânimes na avaliação de que o Brasil já não pode ser considerado um país de baixo custo. Perdeu posição para regiões como Índia e Leste Europeu. Conta, por outro lado, com uma história de seis décadas de produção de veículos e, por isso, é dono de um conhecimento que poucos, entre os novos concorrentes, dominam, por enquanto. “É um país muito mais maduro, com expertise em diversas áreas, incluindo o acompanhamento da redução de emissões, com o consagrado desenvolvimento dos motores flex”, afirma Belini.
O estudo deverá seguir essa linha de raciocínio. “Passar a ser um exportador de inteligência automotiva pode ser uma saída”, afirma Belini. Segundo explica, o estudo, que, como diz, será amplo e profundo, deverá contemplar a “busca de políticas estruturais de competitividade, de estímulo à inovação e à manutenção dos investimentos”. “Faremos uma comparação com o que existe no mundo”, completa.
Ser competitivo num momento em que a indústria desvia a produção de veículos para as regiões emergentes ganha importância maior à medida que o setor é obrigado a entrar em novo ciclo de evolução tecnológica. Por vários motivos – que vão da preservação ambiental ao avanço da tecnologia da informação -, o papel do automóvel mudou, o que tornará as próximas fases de desenvolvimento muito mais complexas.
Fuente: Valor Econômico (18/10/2010).
Brasil y Argentina pretenden avanzar en la integración productiva de autopiezas en el Mercosur, bloque que comparten con Paraguay y Uruguay, informaron hoy los ministros de Desarrollo de Brasil, Miguel Jorge, y de Industria de Argentina, Débora Giorgi.
“La intención es aumentar la participación de contenido local en el sector, promoviendo la formación de ‘joint ventures’ (empresas de riesgo compartido) entre ambos países”, explicaron los funcionarios durante un seminario en Brasilia.
En la cita este jueves para analizar el tema de la referida integración participaron también los ministros de Industria y Comercio Exterior de Paraguay, Francisco Rivas Almada, y de Industria, Energía y Minería de Uruguay, Roberto Kreimerman.
“Estamos trabajando para cualificar a la industria de autopiezas local y tornarla más competitiva, incrementando el contenido nacional. Y, en el horizonte, estudiamos maneras de realizar una convergencia mayor entre Brasil y Argentina”, afirmó Giorgi.
Según la ministra, además de la integración de la cadena productiva es necesario que los gobiernos favorezcan el proceso creando estímulos para las pequeñas y medianas empresas.
El ministro brasileño, por su parte, recordó que Brasil presenta un déficit anual de 5.000 millones de dólares en el sector de autopiezas “a veces innecesario”, que podría ser saldado con la producción integrada junto a Argentina.
“Existen posibilidades de joint ventures. La gran mayoría de las montadoras que están en Brasil también están en Argentina. Cuando se hace un esfuerzo, se comienzan a crear mejores condiciones de fabricación de autopiezas y componentes”, resaltó.
Jorge reportó la existencia de líneas de crédito disponibles del Banco Nacional do Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil y el Banco de La Nación de Argentina, los cuales cuentan con un fondo de 200 millones de dólares para el sector.
Los ministros destacaron también el buen momento que atraviesa el intercambio comercial bilateral, que debe alcanzar este año un récord de 33.000 millones de dólares.
Fuente: spanish.china.org.cn (10/09/2010).
El ministro de Industria, Roberto Kreimerman, sostuvo que el nuevo acuerdo firmado con Brasil repercutirá positivamente en el desarrollo y en la inversión del sector.
Antes de 2008 Uruguay vendía a Brasil 20 millones de dólares anuales y compraba 400 millones de dólares. Lo establecido es que cuanto más compre Brasil a Uruguay más le puede vender.
Kreimerman sostuvo que “habiendo en este momento tres proyectos de inversión nuevos y dos que están gestionándose, Uruguay terminará exportando lo mismo que Brasil exporta en la actualidad”.
El objetivo es vender 400 millones de dólares anuales. Esto triplicaría los puestos de trabajo, generando alrededor de seis mil puestos directos.
Fuente: teledoce.com (06/09/2010)
Uruguay y Brasil firmarán próximamente un acuerdo automotriz que permitirá la exportación al mercado brasileño por 400 millones de dólares para 2014 y la creación de 6.000 empleos.
El acuerdo extenderá uno anterior de 2008 y permitirá equilibrar el comercio entre ambos países en ese rubro, anunció hoy el ministro uruguayo de Industria, Roberto Kreimerman, tras la reunión del gabinete productivo con el presidente, José Mujica.
En 2008 Uruguay exportaba automóviles y autopartes a Brasil por 20 millones de dólares, mientras que este país vendía a Uruguay por 400 millones de dólares, diferencia que se redujo desde esa fecha y que se procura llevar a un mínimo e incluso a un punto de equilibrio.
Kreimerman sostuvo que “existen tres proyectos de inversión nuevos en autopartes y dos que se están consultando” y agregó que “con este sistema se procura que Uruguay termine exportando lo mismo que Brasil”. DFB
Fuente: ANSA (06/09/2010).
La creciente demanda de vehículos por parte del mercado brasileño ha ayudado a la industria automotriz de Argentina a despegar y olvidar la fuerte caída registrada en 2009. En el mes de agosto, la producción ha experimentado un aumento del 52,6% en comparación al mismo período de 2009, según ha informado la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). De todas las exportaciones registradas en este mes, el 80% tuvieron como destino Brasil. Según las estimaciones de Adefa, este año se podría alcanzar una cifra récord de producción, con un total de 700.000 unidades.
Las exportaciones de automóviles a Brasil han registrado un aumento del 54% durante el primer semestre de 2010, lo que han convertido a este país en el principal impulsor de la industria automotriz de Argentina.
El mercado brasileño se ha convertido en clave para Argentina, ya que la mitad de la producción local se destina al mayor socio del Mercosur. Los analistas consultados aseguran que la dependencia ha ido en ascenso, al compás de la demanda interna de automóviles en Brasil y de la ganancia cambiaria derivada de la apreciación del Real.
El presidente de Adefa, César Luis Ramírez Rojas, ha indicado en un comunicado que en función de las cifras de la industria en los primeros ocho meses del año se puede proyectar una producción en el orden de las 700.000 unidades para el 2010, por encima de la marca histórica de 610.781 unidades producidas en 2008.
Adefa agrupa a las diez principales automovilísticas radicadas en Argentina.
Fuente: americaeconomica.com (06/09/2010).
Great Wall Motor pretende tener en funcionamiento sus centros productivos a fines de 2012, para lo que está en conversaciones con empresas brasileñas y venezolanas y así afrontar las inversiones de manera conjunta.
Con el objetivo de contar con instalaciones en Sudamérica que le permitan producir 100 mil vehículos anuales y mejorar la calidad en la producción de los automóviles, la automotora Great Wall Motor instalará dos plantas automotrices en Brasil y Venezuela.
La instalación de la firma en la región, que se espera para fines de 2012, busca realizarse con empresas brasileñas y venezolanas para afrontar las inversiones requeridas de manera conjunta. De acuerdo a Infobae, ya ha logrado un principio de acuerdo en Brasil.
Wall, la firma china busca multiplicar el nivel de sus exportaciones a nivel mundial para el 2015 y alcanzar las 540 mil unidades. Para este año el nivel de exportaciones se ubica en un estimado de 60 mil automóviles, 50% más que la cifra registrada en 2009.
En ese marco, el presidente de Great Wall Motor, explicó que los márgenes de ganancias son mayores en los mercados foráneos que en el mercado chino, lo que explica el interés de la empresa por desarrollar sus exportaciones.
Junto a lo anterior, mejorar la calidad de producción es un punto prioritario para la empresa china. Se intentará revertir la imagen de bajo precio y baja calidad mejorando aspectos cualitativos de los automóviles, aunque manteniendo precios austeros.
Los planes de Great Wall para desembarcar en Sudamérica se suman a los planes de la también china Geely, que anunció hace algunas semanas su objetivo de instalar una planta automotriz en las cercanías de Sao Paulo.
Fuente: Amércia Economía (31/08/2010).
EM CINCO ANOS, VOLUME EXPORTADO CAIU 30%
O crescimento acelerado, a dois dígitos, da exportação de tratores, máquinas agrícolas e carros esconde uma fraqueza: a indústria brasileira já não é tão competitiva quanto antes. Nas vendas de máquinas agrícolas, o Brasil perdeu a exclusividade no abastecimento dos países da região e agora disputa mercados com produtos vindos da Índia, México e Turquia. Se não fossem os consumidores argentinos, as exportações de veículos brasileiros seriam quase nulas.
O Brasil festejou quando a Argentina foi eliminada da Copa do Mundo, um dia depois da derrota brasileira, e tem se vangloriado agora, depois que a equipe, renovada, voltou a brilhar nos campos enquanto o time argentino continua em crise. Fora dos estádios, porém, os brasileiros devem um agradecimento ao país vizinho: não fossem os consumidores argentinos, as exportações de veículos brasileiros seriam quase nulas.
É verdade que os argentinos também devem aos brasileiros. Afinal, mais da metade da produção de veículos daquele país segue para o mercado brasileiro. A diferença é que o Brasil sempre foi o destino de praticamente 80% da exportação dos carros argentinos. Já o Brasil nunca dependeu tanto da demanda do país vizinho para poder vender além das fronteiras.
Já faz algum tempo que as vendas para o mercado argentino absorvem em torno de 70% das exportações de veículos feitos no Brasil. É por isso que um súbito aumento de demanda no país vizinho rapidamente se refletiu no crescimento das exportações, como aconteceu no último balanço do setor. Os dados mostraram um aumento de 78,4% nos volumes de veículos exportados na comparação com igual período de 2009.
Mas o resultado não mostra, porém, que o setor depende dos mercados vizinhos mais do que nunca e cada vez mais perde a competitividade fora do Cone Sul. As vendas para mercados vizinhos, aliás, fazem parte da estratégia das próprias montadoras de abastecer a América do Sul a partir do Brasil. Quando a concorrência sai do bloco dominado por essas multinacionais, o quadro muda.
As fábricas de veículos instaladas no Brasil começaram a perder clientes no exterior em 2005. Naquele ano, saíram do Brasil 897 mil veículos. Os volumes foram caindo gradativamente, até que a crise levou a uma redução para 475 mil em 2009. Além da valorização do real, a indústria instalada no Brasil passou a se dedicar com mais força aos carros populares. Esses modelos não atendem aos mercados mais exigentes. E no caso dos países emergentes, o produto brasileiro sofre cada vez mais a concorrência de antigos produtores, como a Coreia, e de novos, como a China.
Os representantes da indústria erguem a velha bandeira em favor de incentivos. “O Brasil é um dos únicos países do mundo a exportar impostos; isso acaba com a gente”, diz o vice-presidente da General Motors, José Carlos Pinheiro Neto. Ele aponta o modelo coreano, que privilegia as exportações.
Nenhum dos quatro maiores exportadoras de veículos do país – Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat – demonstra empolgação com o recente crescimento das exportações. E todos reconhecem que a recuperação é consequência da retomada do fôlego dos países vizinhos – com ênfase para a Argentina.
O gerente de exportações da Fiat, Euler Ervilha, diz que não é muito animador crescer 78% quando a base de comparação é “um dos piores anos da história da exportação de veículos no Brasil”. A Fiat, que chegou a ser o maior exportador privado na última década, viu a quantidade de veículos embarcados para outros países cair de 103 mil em 2007 para 79 mil, em 2008. Em 2009 foram 46 mil. Vender 80 mil unidades este ano, como programa a montadora, significa voltar ao nível de 2008. A Fiat e todo o setor vivem a retomada a um nível que já estava baixo antes do tombo na crise.
“Se pegarmos a série histórica e eliminarmos 2009, que reflete a crise, perceberemos que a projeção da indústria para 2010, de chegar a 620 mil unidades, mantém a tendência de queda”, afirma o diretor de assuntos institucionais da Ford, Rogelio Golfarb. O executivo lembra, ainda, que a participação da exportação na produção de veículos no Brasil caiu de 35% em 2005 para 18,3%, este ano. Claro que o aumento de demanda no mercado interno é, em parte, responsável por essa retração.
“É preciso olhar para a exportação com mais atenção; porque não adianta só vender no mercado interno”, afirma o presidente da Volkswagen, Thomas Schmall. A Volks vem tentando preservar mercados fora da América do Sul. Vende o modelo Fox na Europa e está prestes a aproveitar o acordo de intercâmbio com o Egito para vender naquele país.
A Ford viu a receita com exportações cair de US$ 1, 2 bilhão, em 2005, para US$ 463 milhões no ano passado. Por isso, na comparação com 2009, a previsão de obter US$ 804 milhões este ano representa um salto.
A filial brasileira da GM , que chegou a vender veículos para 40 países, hoje conta com meia dúzia: Argentina, Uruguai, Chile, México, África do Sul e Paraguai. Das 44 mil unidades embarcadas no acumulado do ano, 30 mil seguiram para o mercado argentino. “No acordo aduaneiro só poderíamos exportar para a Argentina se também tivéssemos fábricas no país”, diz Pinheiro Neto. Golfarb diz que a relação com a Argentina é diferente de outros destinos, pois trata-se de “uma complementariedade”.
A história recente também revela, ainda, que os acordos livres de impostos, como o que o Brasil tem com o México, ajudaram o país a elevar as exportações por um lado, mas, por outro, também abriram espaço para que as montadoras incrementem a importação desses países.
Euler Ervilha, da Fiat, acredita que a força do mercado latino-americano pode ser suficiente para acelerar o ritmo das exportações. “O consumo anual de veículos na América Latina tende a crescer de 5,5 milhões para 7 milhões em 2014″, afirma.
Fuente: Valor Econômico (17-08-2010).
