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Veículos: Montadoras elaboram estudo que compara o Brasil com outros países para entregar ao novo governo
Não é de hoje que a indústria automobilística tem como prática pedir incentivos aos governantes. Em todos os países. O presidente que os brasileiros vão eleger daqui a 13 dias não escapará dessa rotina. Amparadas pela cadeia de fornecedores, as montadoras começaram a preparar um estudo sobre os riscos de o país perder competitividade na fabricação de veículos. Espera-se que o trabalho esteja concluído daqui a dois meses e sirva de base para convencer o próximo governo sobre a necessidade de o dinheiro público mais uma vez proteger as instalações industriais do setor no país.
A argumentação que a indústria automotiva prepara para voltar a bater às portas do poder público se sustenta em um descompasso: ao mesmo tempo em que os volumes de exportações do setor encolhem, cada vez mais brasileiros circulam pelo país com carros importados.
Ninguém, no setor, discorda da evidência de que o real valorizado tem peso nesse resultado. Mas os executivos têm certeza de que outros fatores ajudam a distanciar o Brasil de concorrentes como a Índia, também na disputa pelos investimentos. Ou como China e Coreia, que, nos primeiros nove meses do ano, conseguiram, juntas, abocanhar 26,5% das vendas de modelos estrangeiros no Brasil, apesar de a isenção do Imposto de Importação de 35% se limitar apenas a veículos produzidos no Mercosul ou México. Nos próximos dias, uma delegação da montadora chinesa Dongfeng virá ao Brasil em busca de parceiros para exportar veículos com a promessa de futuramente erguer uma fábrica no país.
Passar a ser exportador de inteligência automotiva poderá ser uma saída”, diz Belini, presidente da Anfavea
A maior parte dos carros importados hoje vem dos países com os quais o Brasil tem acordos. E é feita pelas próprias montadoras, que têm fábricas espalhadas nessas regiões. Mas veículos produzidos fora das regiões com as quais o Brasil fez acordos de intercâmbio livre de impostos estão chegando ao país a preços competitivos, o que preocupa o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini. O Brasil importou 142,3 mil veículos em 2006 e em 2010 deverá chegar a 643 mil. “Mas nesse mesmo período, os volumes que vêm da Coreia e China cresceram 1.382%”, afirma Belini.
Para o executivo, o posto de quarto maior mercado de veículos do mundo, recentemente conquistado pelo Brasil, começa a deixar de ser um orgulho quando passa a ser a razão que atrai a entrada de concorrentes que produzem em outras partes do mundo.
O presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Jürgen Ziegler, aponta o crescimento das exportações como grande desafio. Para ele, o setor automobilístico vive hoje da demanda do mercado local. “Mas em cinco ou oito anos, os mercados da América do Sul não serão suficientes. Os chineses, por exemplo, não se limitam aos mercados próximos”, afirma.
Os dirigentes das montadoras no Brasil querem vasculhar as condições competitivas que envolvem a concorrência, principalmente da Ásia. Os dados engrossarão o estudo que, obviamente, conterá também uma lista dos motivos que desfavorecem a produção no Brasil. Nessa relação, entrarão queixas frequentes de empresas não apenas do setor automotivo, como dificuldades logísticas, problemas na infraestrutura, alta carga de taxas na folha de salários, excesso de burocracia… Tudo o que, enfim, se resume no conhecido custo Brasil.
As comparações entre os ambientes que cercam o setor no Brasil e em outros países serão, então, exibidas ao governo, acompanhadas das reivindicações de incentivo. A Anfavea contará com a ajuda de uma consultoria para elaborar a pesquisa.
Os executivos são unânimes na avaliação de que o Brasil já não pode ser considerado um país de baixo custo. Perdeu posição para regiões como Índia e Leste Europeu. Conta, por outro lado, com uma história de seis décadas de produção de veículos e, por isso, é dono de um conhecimento que poucos, entre os novos concorrentes, dominam, por enquanto. “É um país muito mais maduro, com expertise em diversas áreas, incluindo o acompanhamento da redução de emissões, com o consagrado desenvolvimento dos motores flex”, afirma Belini.
O estudo deverá seguir essa linha de raciocínio. “Passar a ser um exportador de inteligência automotiva pode ser uma saída”, afirma Belini. Segundo explica, o estudo, que, como diz, será amplo e profundo, deverá contemplar a “busca de políticas estruturais de competitividade, de estímulo à inovação e à manutenção dos investimentos”. “Faremos uma comparação com o que existe no mundo”, completa.
Ser competitivo num momento em que a indústria desvia a produção de veículos para as regiões emergentes ganha importância maior à medida que o setor é obrigado a entrar em novo ciclo de evolução tecnológica. Por vários motivos – que vão da preservação ambiental ao avanço da tecnologia da informação -, o papel do automóvel mudou, o que tornará as próximas fases de desenvolvimento muito mais complexas.
Fuente: Valor Econômico (18/10/2010).
Las compañías del sector esperan que el aumento se registre en facturación y volumen. Además, se estima que, en conjunto, invertirán $ 1800 millones.
La venta de automotores sigue avanzando a un ritmo record. La cantidad de autos patentados durante septiembre creció 38,5 por ciento respecto de igual mes del año pasado, según informó la Asociación de Concesionarios de Autos de la República Argentina (Acara). Las empresas autopartistas no se quedan atrás y siguen el ritmo. “Para 2010 se espera un crecimiento en facturación que rondará el 30 por ciento comparado con 2009”, cuenta Juan Cantarella, General Manager de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC).
De este modo, se estima que en conjunto facturarán US$ 6500 millones y la inversión rondará $ 1800 millones, contra los $ 1400 millones de 2009. “Este aumento se debe principalmente al repunte de la producción y de exportación”, explica Cantarella. Y agrega: “De cara a 2011, hay algunas luces amarillas, vinculadas con competitividad: la subas de costos laborales achican el nivel de rentabilidad”.
La AFAC está trabajando en una campaña de difusión denominada “Desarmemos a los que desarman ilegalmente”. La misma cuenta con la participación de ACARA y la Federación Argentina de Cámaras de Comerciantes en Repuestos Automotor (FACCERA). “El objetivo es generar una mayor concientización en toda la sociedad, destacando que quien compra repuestos robados es cómplice del sistema criminal, porque si hay alguien que roba un auto, es porque hay alguien que compra sus autopartes”, explica Cantarella.
Es que la venta ilegal de autopartes afecta al negocio. Según las estadísticas, se roban 62.000 vehículos por año. “Las autopartes que se venden en el mercado ilegal cuestan entre 25 y 30 por ciento menos”, explica Cantarella.
La campaña se dividió en dos etapas: la primera está dirigida contra los desarmaderos ilegales y la segunda, contra repuestos de origen dudoso y garantía desconocida (que se lanzaría durante el desarrollo de Automechanika Argentina del 17 al 20 de noviembre en La Rural).
Fuente: Apertura.com (18/10/2010).
México es el principal proveedor de autopartes para Estados Unidos; sin embargo, alrededor de 60% de los insumos con que éstas se fabrican son importados, con lo que los empresarios mexicanos desaprovechan un mercado potencial por 15,000 millones de dólares, lamentó Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
Tan sólo los industriales nacionales de autopartes importan 7,000 millones de dólares anuales de proveeduría de segundo y tercer nivel, pues desconocen que existen empresas con ese potencial para realizar la sustitución de importaciones en México, agregó.
Nuestro país es superavitario en autopartes por ser gran exportador de piezas de la industria automotriz, el valor del mercado de proveeduría oscila los 28,000 millones de dólares, de los cuales sólo 13,000 millones corresponden a la venta de empresas nacionales, explicó el directivo.
No obstante, existe la demanda de siete grandes empresas, entre ellas Decoplas, Faurecia, Lacna, Lear, Magna y Martinrea, por sustituir importaciones con proveeduría mexicana de autopartes, dijo Moisés Gómez Reyna, secretario de Economía de Sonora.
Enlazando negocios
Y por ello, Sonora realizará la Expopartes 2010 en Hermosillo, el próximo 1 y 2 de septiembre, cuyo encuentro exhibirá más de 500 partes directas e indirectas de dichas empresas.
Ese estado representa 17% de las exportaciones totales de vehículos de México, con una producción de 350,000 unidades por año de la planta de Ford, así que el reto es contribuir a la sustitución de importaciones para fortalecer la cadena de la industria automotriz, detalló el funcionario estatal.
En conferencia de prensa conjunta, el Secretario de Economía de Sonora explicó que la entidad creó un fondo por 200 millones de pesos y logró líneas de crédito por 800 millones para apoyar a las pequeñas y medianas empresas del sector de proveeduría de autopartes.
“El gobierno se ha convertido en un facilitador financiero de los negocios, hay apoyo en garantía líquida; se buscaron tasas bajas y plazos con ventaja competitiva”, refirió Gómez Reyna.
El propósito de Expopartes Sonora 2010 es generar oportunidades de negocio para aquellas compañías que deseen incorporarse como un proveedor de partes directas, indirectas y/o servicios de la planta de estampado y ensamble Ford Hermosillo.
Además del apoyo financiero, las empresas tendrán acceso a proyectos de consultoría, capacitación, recursos humanos, servicios tecnológicos y empresariales que ofrece el Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México (Cediam)-Tecnológico de Monterrey campus Sonora Norte.
Las piezas de mayor demanda por la industria automotriz son partes metalmecánicas, componentes de plástico, hule, etiquetas automotrices especiales, así como partes automotrices fabricadas por metalurgia de polvos y partes maquinadas.
Fuente: El Economista (18/08/2010).
Villa Constitución.— Nunca en la historia de este país se fabricaron tantos automóviles como en estos últimos años. Nunca, como antes, la industria automotriz se benefició con condiciones tan óptimas como las actuales. Al punto que las terminales del sector aguantaron a pie firme la crisis del año pasado, cuando el mundo se caía a pedazos. Sin embargo, la más importante autopartista de Argentina y una de las únicas dos que hay en su tipo en América del Sur —Paraná Metal— está fundida, y se debate por estas horas entre la quiebra y la esperanza de un salvataje con destino incierto. Y sus 900 empleados, entre propios y contratados, aguardan poco menos que un milagro para seguir subsistiendo.
Desde diciembre de 2008 hasta estas horas, esta es una cronología de los episodios que mantuvieron y, ahora más que nunca, mantienen en vilo a una ciudad, que por errores de los que nunca nadie se hará cargo tiene 50 años de dependencia metalúrgica.
“Mire, le cambio el texto del famoso refrán: aquí los chicos nacieron estos últimos años con dos cabezas, pero el fabricante de sombreros igual se fundió”, filosofó con la poca dosis de humor que le permite su desesperación un operario con más de 30 años de fundir blocks y campanas de freno en los ahora vetustos galpones de Paraná Metal.
El dolor de ya no ser.
Condiciones económicas adversas, ineficiente gestión empresaria, falta de inversión, sobredimensionamiento de personal, productos deficientes, imposibilidad de competir. Los motivos aparecen a borbotones según del lado del mostrador que se expliquen.
Pero la consecuencia final, única, inapelable, es el riesgo de su desaparición. Con una quiebra que está nada más que a un paso, con la expectativa de un salvataje, y con la extrema decisión de una autogestión obrera, Paraná Metal padece su cuesta abajo, como en el tango de Le Pera, con el dolor de ya no ser.
En 2008, la autopartista fabricaba unas 4 mil toneladas mensuales de piezas de fundición para terminales automotrices, y el 95 por ciento de su producción estaba destinada al mercado externo. Blocks de motores, tambores y discos de frenos, carcazas de diferencial, tapas de cojinetes, volantes y cubrerruedas salían para Ford Argentina, Ford y Volkswagen de Brasil, entre otros. Trabajaban entonces 1.200 operarios.
El comienzo del fin.
El 15 de diciembre de 2008 los obreros se encontraron con la primera de las ingratas sorpresas: suspensión masiva por 30 días, la planta cerrada y una convocatoria de acreedores en ciernes.
Según explicaron entonces sus directivos, en noviembre de ese año los despachos de autopartes habían disminuido en un 54 por ciento, y para el trimestre noviembre-enero la merma se estimaba en unos 38 millones de pesos.
Sin fondos ni insumos, pero tampoco sin inversiones durante los años de bonanza, los empresarios cantaron el principio del final. Y comenzó la resistencia obrera. Una carpa en la puerta durante las 24 horas del día fue el punto obligado de reuniones y asambleas. Y en ese mismo lugar los encontró Navidad y Año Nuevo, en un festejo triste, con lágrimas de familias enteras brindando con un vaso de jugo prestado por la solidaridad de amigos y desconocidos.
El 19 de diciembre, organizada por la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), se realizaba un multitudinaria marcha desde las grandes fábricas hasta la plaza central, en defensa de las fuentes de trabajo. Mientras, se sucedían las reuniones con funcionarios nacionales para superar el conflicto.
“No abandonamos”.
El 15 de enero de 2009, en medio de innumerables gestiones y pocas soluciones, miles cortaron la autopista Rosario-Buenos Aires. “No abandonamos, no bajamos los brazos, no nos vamos a dejar pisar, adelante compañeros que no estamos solos, nuestras mujeres nos acompañan”, expresaban los volantes repartidos por la UOM.
A los tumbos, entre un conflicto permanente, con poca producción y mayoría de obreros suspendidos, denuncias de atrasos salariales, gestiones y más gestiones, Paraná Metal fue prolongando su agonía. Ahora con el apoyo de un grupo inversor: Cristóbal López respondió al llamado del gobierno y hasta evaluaba comprar la autopartista.
Pero esa compra se demoraba, el inversor aseguró que no estaba dispuesto a seguir poniendo plata, y el 16 de septiembre de 2009 todo el pueblo de Villa Constitución volvió a cortar la autopista para forzar una salida a la crisis.
Para ese entonces ya se sabía que Oil M&S era la identidad del misterioso inversor, que en octubre cuando debía decidir la compra definitiva pidió una prórroga hasta el 15 de diciembre. “Seguimos mal, pero parece que vamos bien”, se esperanzaban los trabajadores.
La nueva fecha se dilató hasta finales de enero pasado, cuando recién se anunció que Paraná Metal pasaba a manos de Oil M&S. Con pocos clientes, sin la concreción de las inversiones y reparaciones demandadas por los obreros para optimizar la producción, las suspensiones siguieron siendo moneda corriente, y también los periódicos conflictos.
El tiro del final.
Para entonces era un secreto a voces que los empresarios pretendían rebajar la plantilla de personal a la mitad, pese a que algunos retiros voluntarios y jubilaciones ya la habían hecho bajar a unos 900. “Ni un solo compañero despedido”, dijo la UOM.
En mayo pasado, al no cobrar los aumentos dispuestos en paritarias, los trabajadores paralizaron la planta durante 12 días. Por la falta de entrega y la deficiencia del producto, Ford de Brasil dejó de comprar los blocks de motores, y con ello la autopartista perdió a su principal cliente.
El principio del final no estaba muy lejos. La semana pasada, cuando Oil M&S debía presentar su plan de negocios y propuesta de pago para superar el concurso de acreedores, que contempla un pasivo de unos 62 millones de pesos, no lo presentó, y anunció su intención de abandonar el negocio.
Otra esperanza. Lo que siguió es conocido, mucho más que el futuro de este proceso. Mañana vence el plazo para que la jueza Agueda Orsaria disponga una de las dos salidas que prevén las normativas: la quiebra o la convocatoria a un salvataje.
Todo indica que este último sería el camino elegido. Y aunque tampoco sea una garantía de continuidad, los trabajadores esperarán hasta el último de los cinco días hábiles a un nuevo inversor. Si no, están dispuestos a emprender el difícil camino de la autogestión.
“El problema es que no fabricamos galletitas, que le podríamos vender a los almaceneros de la zona. Fabricamos autopiezas y deberemos negociar con multinacionales, que no ven con buenos ojos a cooperativas de obreros”, advierten desde la UOM.
Fuente: LaCapital.com.ar de Rosario (08/08/2010).
La ministra de Industria, Débora Giorgi, aseguró que el crecimiento de la economía y la producción industrial en el primer semestre del año “sorprendió incluso a los más optimistas”. Y señaló que están dadas las condiciones para que este proceso sea acompañado por inversiones que eviten cuellos de botella inflacionarios. La funcionaria estuvo ayer en la planta de General Motors en la localidad de Alvear, precisamente para encabezar un road show de la cadena de producción del Chevrolet Agile, destinada a facilitar la integración de autopartistas locales.
Giorgi llegó a territorio amigo, una planta industrial que se modernizó y capturó una millonaria inversión de la casa matriz con el apoyo de un crédito del Estado nacional en un momento crítico (ver aparte). Y que retribuye en parte militando el programa que lleva adelante el gobierno nacional para incrementar la participación de piezas locales en la industria automotriz local. Un plan que, a través de distintos instrumentos, promovió proyectos por 1.200 millones de pesos.
Por la mañana, la ministra había participado de la inauguración de un establecimiento de la empresa internacional de software SAP en Buenos Aires, durante el cual se anunció que próximamente saldrá a la luz un nuevo proyecto para estimular la exportación de servicios. Precisamente, software y autos fueron citados por Giorgi como cadenas clave para el desarrollo del modelo.
En ese sentido, la titular de la cadena de fabril se esforzó por relativizar los augurios sobre posibles cuellos de botella en el sector. Es que, ante la evidencia de que el crecimiento económico de 2010 será muy vigoroso, las advertencias de los economistas se desplazaron al peligro inflacionario que encierra la falta de inversión que la acompañe. Una suerte de profecía autocumplida de las advertencias políticas formuladas el año pasado en distintos foros, como Idea, y un recuerdo de las tensiones que acompañaron los primeros conflictos del modelo en 2007.
Invertir
Para Giorgi, el escenario actual es distinto. Tras repasar las cifras de actividad económica e industrial del primer semestre del año, dijo que el hecho de que la utilización de la capacidad instalada en las fábricas se mantenga en el 75 por ciento indica que hay un proceso de desembolsos que está sosteniendo esa mayor actividad.
Dijo que la demanda retrasada por la crisis del año pasado y la que deriva del boom de consumo obligará a redoblar los esfuerzos en materia de inversión. Y recordó que, desde los incentivos fiscales, hasta los créditos impulsados por el Banco Central, incluyendo la protección del mercado interno y dentro del Mercosur, todas las herramientas están dadas para que las empresas se jueguen más intensamente en la formación de capital. Recordó, incluso, que hay encuestas que indican que un 50 por ciento de los empresarios pymes quieren invertir.
“Hemos puesto un conjunto de herramientas a disposición de los empresarios”, enfatizó Giorgi, para luego subrayar que la contrapartida es fijar “reglas de juego entre actores de cada cadena” para irradiar un proceso de inversión. En el caso de los automóviles, esto significa incrementar el porcentaje de autopartes nacionales en los vehículos terminados.
El G-20
El objetivo del gobierno nacional es pasar del 35 por ciento al 50 por ciento. Subrayó que “no hay industria automotriz sin autopartismo fuerte”, y advirtió que si la Argentina quiere seguir formando parte del G-20 automotor mundial se necesitará agregar valor y construir una industria “con raíces en lugar de rueditas”.
Para Sergio Rocha, presidente de General Motors Argentina, la incorporación de piezas nacionales a la línea de montaje automotriz es, además de una decisión política, una necesidad impulsada por los costos y las estrategias de producción. “Necesitamos incrementar la base local, es clave para la competitividad de la empresa”, explicó.
El encuentro realizado ayer es el segundo de estas características. Reunió a proveedores de la industria automotriz (el 60 por ciento de los presentes ya provee a GM) para exponerles la cadena de producción del Chevrolet Agile, el modelo lanzado el año pasado y que se fabrica en Rosario.
Pieza por pieza, la automotriz expuso a potenciales oferentes 180 componentes que hoy se importan y que podrían ser pasibles de sustitución. Entre otros, sistemas de escape, estampados, manijas de puertas y cables de comando, aislantes, espejos, frenos y luces. El presidente de GM ofreció asistencia, capacitación y hasta lugar en la planta para estimular un proceso de nacionalización del nuevo modelo, que actualmente demanda un 30 por ciento de piezas nacionales.
GM: Ansés ganó $ 47 millones
La Administración Nacional de la Seguridad Social (Ansés) ganó 47 millones de pesos en concepto de intereses por el préstamo de 259 millones de pesos otorgado el año pasado a General Motors Argentina para apalancar la inversión en la planta de Alvear que permitió desarrollar el Agile.
Así lo señaló la ministra Débora Giorgi, durante la visita que realizó al complejo Chevrolet para participar de una reunión con autopartistas locales para incentivar la integración de piezas nacionales en ese modelo.
Giorgi dijo sentirse “como en casa” en la automotriz que se convirtió el año pasado, cuando la recesión y las encuestas apretaban los pies del gobierno, en el escenario desde el que Cristina anunció una inversión.
Sergio Rocha, presidente de la automotriz, agradeció el “apoyo ilimitado” del Ministerio de Industria a la automotriz. General Motors devolvió hace poco tiempo la mitad del crédito tomado para desarrollar el Agile. El directivo dijo que las 180 piezas importadas que se utilizan para fabricar el nuevo modelo y que buscan ser sustituidas por productos locales, representan 142 millones de dólares anuales. “Sería bueno mantener esa plata acá”, dijo.
El empresario subrayó que la producción de GM representa el 19 por ciento de la fabricación total de autos de todo el país. Las terminales proyectan llegar a 2012 con un nivel de producción de un millón de unidades. Este año el sector va camino a los 600 mil. Giorgi instó a la industria a acelerar el cumplimiento de esa meta, y dijo que el desafío será agregar mayor valor a esa cadena, teniendo en cuenta de que la industria automotriz global, cuando salga de la crisis en la que entró en 2008, lo hará con nuevos paradigmas tecnológicos y de competitividad.
Los programas y los objetivos de integración nacional del sector automotriz fueron motivo reciente de peleas entre autopartistas y terminales. Ayer, el presidente de la Asociación de Fabricantes de Autopartes y Componentes (Afac), Fabio Rozemblun, se mostró satisfecho de estar “todos alineados y trabajando juntos”.
Fuente: La Capital de Rosario (22/07/2010).Esperan el aval para obtener financiamiento nacional. La mayoría apunta a ampliar la capacidad instalada en fundición, forja y mecanizado de piezas
Ya suman 14 las empresas autopartistas de Córdoba que han presentado proyectos de inversión ante el Ministerio de Industria nacional, en el marco del programa lanzado hace más de dos meses para financiar el crecimiento del sector con fondos de la Anses.
Las iniciativas de firmas locales implican una inversión global de 140 millones de pesos e involucran planes de diferente calibre. La mitad de los proyectos está vinculada con la ampliación de la capacidad instalada en fundición, forja y mecanizado de piezas para la industria.
Otros cuatro han sido presentados por fabricantes de autopartes de suspensión y amortiguación, bombas y filtros de agua. El resto corresponde a inversiones en matricería y estampado.
Aunque no trascendieron los nombres de las empresas, se sabe que una de ellas es Matricería Austral que, pese a pedir su concurso de acreedores, tiene en carpeta un desembolso de 26 millones para trabajar con Fiat.
Fuentes de la cartera que preside Débora Giorgi indicaron que de los 14 proyectos, cinco han sido presentados bajo el patrocinio de las terminales Fiat, Renault y Toyota.
Los restantes casos fueron elevados por las propias empresas en forma independiente, aunque se corresponden con autopartistas proveedoras de Fiat y de Volkswagen para la producción de cajas de transmisión.
Financiamiento. El 29 de abril pasado, el Gobierno nacional lanzó el Programa para el Desarrollo de la Industria Autopartista, con un cupo de 400 millones de pesos en financiamiento a través de la Anses.
El objetivo era traccionar inversiones por más de 1.200 millones de pesos y el plan incluye instrumentos como la emisión de Obligaciones Negociables, negociación de cheques de pago diferido, fideicomisos financieros, préstamos dirigidos y leasing, entre otros.
El programa ya cuenta con más de 100 proyectos en todos el país, por un total de 1.225 millones de pesos, con lo cual ya se superó la expectativa inicial.
Las iniciativas involucran a distintos segmentos del autopartismo e incluyen, entre otros, inyección de plásticos, fundición, estampado, equipamiento, neumáticos, ejes diferenciales, pintura, sistemas de propulsión, y la producción de partes como aros y pistones.
En el caso de Córdoba, trascendió que los proyectos que involucran inversiones por encima de los 10 millones de pesos cada uno podrían ser vehiculizados a través del Programa de Financiamiento del Bicentenario.
Esa partida cuenta con fondos por 8.000 millones de pesos, destinado a todos los sectores y tipo de empresas. El financiamiento tiene una tasa fija en pesos de 9,9 por ciento anual, con un plazo de hasta cinco años.
Impacto. El desarrollo y la modernización del cordón autopartista es fundamental para mantener el ritmo de crecimiento que viene experimentando la producción nacional de automóviles.
En el primer semestre del año, la fabricación de vehículos creció 56,3 por ciento en comparación con igual período de 2009. En el caso de las terminales radicadas en Córdoba, el alza fue de casi 49 por ciento.
La exportación es el combustible que está alimentando al sector: el 61 por ciento de la producción se destina al exterior y el principal destino es Brasil, que absorbe 87 por ciento de los envíos.
Las automotrices consideran clave el programa de financiamiento para autopartistas, ya que cualquier nueva plataforma o producto requiere mejorar el índice de piezas nacionales. El objetivo es llegar al 50 ó 60 por ciento en el costo de materiales, que hoy va de 38 a 40 por ciento.
Fuente: La Voz Negocios (10/07/2010).
Apesar das perspectivas ainda otimistas para a indústria automobilística e da previsão de crescimento no faturamento do setor de autopeças, o clima anda tenso entre montadoras e fabricantes de componentes, o que pode atrapalhar o bom desempenho dos negócios neste ano. De um lado, ameaças de maior importação de aço e substituição de componentes nacionais por estrangeiros, sob alegação de falta de qualidade. De outro, fôlego reduzido para investir, concorrência com importados acirrada pelo câmbio e críticas ao comportamento das fabricantes de automóveis.
A venda interna de veículos registrou ontem o melhor primeiro semestre da história da indústria automobilística no Brasil. Nos primeiros seis meses de mercado sem o incentivo de IPI reduzido por todo o período, 1,579 milhão de veículos foram licenciados. O volume vendido no país em seis meses representa três vezes o mercado da Argentina em 2009. Na comparação com o ano passado, o mercado brasileiro ficou quase 9% maior no semestre.
A sucessão de recordes no setor automotivo, em grande parte resultado da facilidade no crédito no mercado doméstico, terá, daqui para a frente, de conviver com um clima mais tenso nas relações entre montadoras e fornecedores. As negociações começaram a mudar de tom quando a direção da Volkswagen anunciou estar disposta a apoiar a vinda de empresas europeias interessadas em erguer fábricas no Brasil, sob o argumento de que um terço das fabricantes de componentes do país pressiona por reajustes, mesmo sem cumprir prazos de entrega e fornecer itens de qualidade questionável.
Em comunicado, o Sindipeças rebateu duramente as críticas e disse que tais ameaças são “destrutivas”. Na avaliação do economista Alexandre Andrade, da Tendências Consultoria, buscar a conciliação com montadoras, e com apoio do governo, é o principal desafio da indústria de autopeças. “O setor deixou de investir nos últimos quatro anos e não conseguiu acompanhar o crescimento da indústria automotiva. Agora, é preciso criar condições para que o setor volte a investir efetivamente”, diz.
Segundo o Sindipeças, os aportes previstos para este ano deverão superar os US$ 900 milhões aplicados em 2009 e somar US$ 1,33 bilhão. Em ritmo ainda maior devem crescer as importações. Pelos cálculos da entidade, o déficit das autopeças deve chegar ao recorde de US$ 3,923 bilhões, com embarques de US$ 9,601 bilhões e importações de US$ 13,524 bilhões.
“Mesmo com a eliminação gradual do redutor (de 40% sobre o Imposto de Importação), as importações não devem recuar de forma significativa, porque há muitos itens que não são produzidos no país”, aponta Andrade.
Uma fonte da indústria considera que a direção da Volkswagen “foi infeliz na colocação”. Afinal, toda a indústria se prepara para o melhor ano da sua história. Segundo representantes das autopeças, os pedidos continuam firmes, com previsões de volumes de produção altos para os próximos meses.
O resultado de licenciamento em junho – 262,7 mil unidades – surpreendeu os executivos do setor, que esperavam algo entre 250 mil e 260 mil. O estoque subiu, segundo informações de uma fonte da indústria, para 324 mil unidades na virada do mês. O volume é maior do que os 289 mil de maio. Isso ajuda o consumidor a barganhar reduções de preços nas concessionárias, que também registram um bom movimento no mercado de carros usados.
Por outro lado, o primeiro semestre de 2010 mostrou um mercado maior do que a primeira metade de 2009, mesmo com o IPI reduzido ao longo de todo o ano passado, porque nos primeiros três meses do ano passado as vendas estavam ainda fracas, refletindo a crise de crédito do fim de 2008. Basta comparar os dois primeiros trimestres: foram 664 mil veículos vendidos de janeiro a março de 2009 e 834 mil, no mesmo período deste ano, resultando em um acréscimo de mais de 25%.
Mas, como tradicionalmente a segunda metade do ano é melhor do que a primeira no mercado de automóveis, as projeções indicam novos recordes. A maior parte das equipes de estatística do setor calcula que o Brasil produzirá este ano 3,5 milhões de veículos, o que representa um crescimento de 10% na comparação com 2009.
O mercado mostra que não precisou do IPI reduzido para se manter aquecido. Mesmo assim, as montadoras devem, ainda, buscar mais incentivos sob o pretexto de que a crise mundial e a valorização do real têm estimulado as importações de carros. A participação de modelos importados no mercado passou de 13,5% há um ano, para 18%.
O ritmo das exportações também tem melhorado, levando em conta, porém, a brusca queda no ano passado. Mas não é com as vendas externas que a indústria conta. A força continua vindo do mercado doméstico, que registrou em junho a média de 13 mil veículos licenciados por dia. O ritmo só diminuiu nos dias de jogo do Brasil na Copa do Mundo: foram 6 mil unidades no dia da partida contra Portugal e 9 mil no dia em que a seleção brasileira enfrentou o Chile.
Fuente: Valor Econômico (02/07/2010).
O grupo Fiat passou os dois últimos anos aumentando o índice de nacionalização de peças para a fábrica de motores em Campo Largo (PR) que comprou em 2008. Conseguiu diminuir a dependência de itens importados de 30% para 10%. “No próximo ano vamos chegar a 5%”, diz Alfredo Altavilla, principal executivo da FPT – Powertrain Technologies, a divisão do grupo italiano que produz motores.
Segundo Altavilla, um trabalho que chama de reengenharia abriu espaço para ampliar as compras de peças no mercado brasileiro. “O parque de fornecimento de motores do Brasil é um dos melhores do mundo”, afirma.
Com o novo empreendimento, o grupo Fiat conseguiu dar diversos passos. O mais importante é o fim da dependência de motores da categoria médio porte da GM. A unidade de Campo Largo será responsável pelas versões 1.6 e 1.8. Até aqui, a filial brasileira da Fiat Automóveis dependia de fornecimento da montadora americana, como parte de acordo da antiga da joint venture mundial entre as duas multinacionais.
Com uma nova fábrica de motores, o grupo italiano também consegue mais fôlego para produzir veículos na América do Sul. A unidade da FPT no Paraná permite um aumento de cerca de 20% na capacidade no Mercosul, num total de 2,5 milhões de sistemas de propulsão por ano. O grupo continuará produzindo motores em Betim (MG), de onde saem os carros, e em Sete Lagoas (MG), onde são feitos caminhões e veículos comerciais.
A unidade em Campo Largo também representa a primeira experiência produtiva do grupo italiano no Brasil fora de Minas Gerais. Ali foram investidos R$ 250 milhões para uma capacidade inicial de 330 mil motores por ano, com 350 empregados. Para 2012, a meta da empresa é chegar a 400 mil unidades e 500 trabalhadores.
Outro avanço é a capacidade exportadora. Segundo Altavilla, 40% da produção em Campo Largo deverá seguir para outros países. Isso inclui a possibilidade de vendas para a Europa. “O câmbio de hoje não ajuda, mas nós não pensamos no curto prazo”, diz. O executivo não detalha a possibilidade de a fábrica brasileira fornecer motores para a Chrysler, nos EUA, cujo controle pertence hoje à Fiat.
A inauguração fecha um longo episódio. A fábrica de Campo Largo foi comprada pela Fiat depois de um período de baixa produção. A instalação pertenceu à Tritec Motors, resultado de joint venture entre Chrysler e BMW que produzia motores para os modelos Chrysler PT Cruiser e o BMW Mini Cooper.
Fuente: Valor Econômico (01/07/2010).
A produção e as vendas de veículos devem se acomodar no mercado brasileiro a partir de agora. Foi o que disseram a Automotive Business executivos do setor de autopeças durante a entrega do Prêmio AEA de Meio Ambiente no espaço Rosa Rosarum, na segunda-feira à noite, em São Paulo. Segundo essas fontes, as encomendas de autopeças pelas montadoras já refletem um declínio na velocidade das linhas de montagem da ordem de 10% a 15%.
Frente a essa evidência, a Anfavea vai à ofensiva junto ao governo, propondo nova redução do IPI para veículos flex. A iniciativa tem o apoio do ministro Miguel Jorge, do MDIC, um dos incentivadores do sistema flex no País. Ele entende que diante da dificuldade em exportar tecnologia, etanol e veículos flex, é conveniente estimular o segmento no Brasil.
Fuente: Automotive Business (15/06/2010).
MEXICO, DF. 20 de mayo, 2010.- La firma fabricante de tecnología automotriz e industrial Bosh invertirá este año en México 27 millones de dólares (mdd) en el centro de capacitación, ubicado en el centro del país, y en sus nuevas oficinas, que estarán en el centro corporativo Santa Fe, en la ciudad de México.
La empresa observó signos positivos de recuperación y el volumen de su producción automotriz en el primer trimestre del 2010, con crecimiento de 40% en la fabricación en comparación con el mismo período del año anterior.
“Debido a una mayor demanda de vehículos en Norteamérica, la división automotriz ha hecho la mayor contribución a dicho crecimiento, sin embargo tardaremos todavía en alcanzar el mismo nivel de ventas que tuvimos en 2007, antes de la crisis”, dijo Charles Visconti, presidente de Robert Bosch en México.
La crisis económica mundial del año pasado también afectó el desarrollo de negocios de Bosch en México. Las ventas totales cayeron 18% para llegar a 1.5 mil mdd. Las ventas locales – generadas mediante productos y servicios vendidos en México – ascendieron a 611 mdd. A pesar del difícil ambiente de mercado durante el 2009, dijo, Bosch mantuvo estable sus 6 mil 900 puestos de trabajo.
Bosch México planea un crecimiento porcentual en ventas de dos dígitos en comparación con el año anterior.
Para el sector automotriz, la compañía abastecerá equipo original para los nuevos modelos de Volkswagen, Ford y Chrysler, tales como: nuevos sistemas de limpiaparabrisas, cerebros de mando para motor, sensores de oxígeno y presión, así como alternadores, boosters de frenos, sistemas de frenos ABS y ESP, componentes de common rail y el sistema start-stop, entre otros.
Durante el 2010 Bosch lanzará productos tales como: pastillas para frenos, baterías con diseño anti-vibración y libres de mantenimiento; filtros “long distance” que mantienen el aceite del motor 99% libre de impurezas, así como una amplia gama de equipo de diagnóstico para talleres mecánicos, tales como: escáneres, balanceadoras, montadoras y desmontadoras de llantas.
Fuente: T21.com.mx (20/05/2010).
