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El menor crecimiento económico del gigante asiático podría frenar el resurgimiento de las exportaciones germanas
El resurgimiento de la economía de exportación de Alemania le está generando un nuevo temor a las autoridades del país: una creciente dependencia de China.
La economía alemana se expandió a una tasa anual de 9% en el segundo trimestre, su ritmo más sólido en más de 25 años. Ese crecimiento fue impulsado por la demanda de exportaciones alemanas, en especial por parte de China.
Ahora, sin embargo, cuando se prevé que China apriete el freno sobre su expansión de dos dígitos en los próximos meses, muchos economistas afirman que la desaceleración tendrá un efecto de grandes proporciones sobre Alemania.
“Veo el crecimiento chino con muchas sentimientos mezclados”, dice Ralph Wiechers, economista jefe de la federación alemana de ingeniería VDMA. “Por un lado, es claro que hoy China es más importante que nunca para las empresas alemanas. Pero como empresario, uno siempre desea que su crecimiento sea generalizado”.
El aumento de las exportaciones alemanas a China ¿55% en los primeros cinco meses del año, o alrededor de seis veces la tasa de crecimiento de las exportaciones a la zona euro¿ ha sido el principal motor de la recuperación de muchos fabricantes alemanes, como los de maquinaria textil, compresores y herramientas mecánicas.
Para los fabricantes alemanes de maquinaria ¿un pilar de la economía del país¿ el año pasado China superó a Estados Unidos como el mayor mercado para sus exportaciones, recibiendo cerca de 10,2% del total, comparado con 7,2% para EE.UU.
Durante los primeros cinco meses del año, la proporción de la producción de maquinaria alemana dirigida hacia China creció a 11,1%. En la economía alemana en general, China representa alrededor de 5% de sus exportaciones, la mitad del volumen que se envía a Francia, el mayor mercado individual de exportación para Alemania, y una pequeña fracción de las exportaciones a la zona euro en conjunto.
Sin embargo, es improbable que el predominio de China como impulsor del crecimiento alemán cambie pronto, cuando gran parte de Europa está estancada y las perspectivas en EE.UU. son inciertas. El crecimiento de China se desaceleró en el segundo trimestre de 11,9% en los primeros tres meses del año, a 10,3%, y los economistas predicen un mayor enfriamiento en momentos en que el gobierno restringe los préstamos bancarios en un intento por evitar que la economía se sobrecaliente.
Aunque la industria alemana en general se ha beneficiado de las exportaciones a China, la industria insignia del país ¿la automotriz¿ es la que más ha salido ganando. Entre las automotrices de lujo de Alemania ¿BMW AG, Mercedes Benz de Daimler AG y Audi de Volkswagen AG¿ las ventas individuales a China aumentaron entre 63% y 132% en lo que va del año.
Este crecimiento ha alimentado un aumento de las ganancias, lo que impulsó los márgenes operativos a niveles récord a pesar de ventas débiles en su mercado local en Europa y un crecimiento disparejo en EE.UU.
Detrás de la buena racha hay una mezcla de factores. Los conductores chinos de autos de lujo se inclinan por vehículos más costosos y lujosos con motores mucho más grandes y características extra que ese tipo de compradores en los tres mercados más maduros de las automotrices.
La caída de cerca de 15% del euro frente al dólar y el yuan chino en el primer semestre dio otro impulso a los márgenes de ganancias sobre los autos importados de Alemania y otros lugares. Como consecuencia, los analistas estiman que las automotrices alemanas, en particular BMW y Mercedes, podrían haber obtenido hasta 30.000 euros (US$38.022) de ganancia por auto exportado y vendido en China. Eso es casi 10 veces la cifra que suelen obtener las automotrices en Europa.
En BMW, la rentabilidad china podría haber contribuido hasta 90% de los 1.300 millones de euros que obtuvo en ganancias operativas del segundo trimestre provenientes de su segmento automotor, estima Max Warburton, de Bernstein Research en Londres.
La situación preocupa a algunos economistas e industrialistas que temen que la industria automotriz alemana se esté volviendo demasiado dependiente del crecimiento chino y que este tipo de exposición es un presagio para otros sectores de la economía de exportación alemana.
“Me temo que habrá reveses a medida que el mercado automotor chino avanza”, advierte Warburton
Fuente:Portfolio.com.co (30/08/2010).
O governo da Alemanha começou a aproximar-se do Brasil para saber mais sobre o uso do etanol. O objetivo é encontrar na experiência brasileira alternativas para reduzir o índice de emissões e a dependência dos combustíveis fósseis até o carro elétrico passar a ser a alternativa de transporte individual. “Teremos que usar os motores a combustão durante um bom tempo até a chegada do carro elétrico”, destaca o secretário do Ministério de Transportes, Construção e Desenvolvimento Urbano da Alemanha, Rainer Bomba.
A Alemanha é um dos países que melhor está se preparando para a chegada do carro elétrico. Até lá, porém, os europeus precisam buscar meios de reduzir as emissões para atender à legislação, que estabelece a redução das emissões de gases com efeito de estufa. Existe um acordo entre os países industrializados para reduzir em 50% as emissões de CO2 na atmosfera até 2050.
O país já tem grupos de trabalho engajados não só no preparo da infraestrutura necessária como também na transição para essa mudança na mobilidade. A colaboração do conhecimento brasileiro numa energia alternativa, como o etanol, entra nesse período de transição. Mas não se fala, ainda, por enquanto, em interesse de importar o etanol brasileiro.
As autoridades alemãs estimam que o país terá um milhão de veículos elétricos rodando em suas ruas em 2020. Isso equivale a pouco menos de um terço das vendas anuais de veículos novos hoje. Estima-se, ainda, que somente daqui a 20 anos é que metade das vendas de veículos no país será de modelos elétricos ou híbridos.
Esse longo período de transição é que leva as autoridades alemãs a buscar alternativas para diminuir a dependência do combustível fóssil. Em maio foi lançado o chamado plano nacional de desenvolvimento da eletromobilidade. A partir daí foram criados os grupos de trabalho, que envolvem equipes de governo e as associações dos fabricantes de veículos e da indústria de produtos elétricos.
Rainer Bomba explica que para preparar o trajeto que levará à mudança no funcionamento dos automóveis, um país precisa antecipadamente discutir medidas relacionadas à regulamentação, técnicas e infraestrutura. “Precisamos pensar em definições como a padronização das tomadas em todo o país, porque o motorista vai precisar carregar as baterias do carro elétrico em casa, no trabalho ou mesmo numa estação pública.”
O secretário do Ministério de Transportes, Construção e Desenvolvimento Urbano da Alemanha esteve no Brasil recentemente para abrir o caminho que levará os alemães ao contato com a experiência com o etanol. Bomba diz que a Alemanha pretende começar a testar o etanol no transporte público. “Só depois podemos pensar na possibilidade de importação”, afirma. A experiência alemã no uso de energias alternativas, até agora, segundo explica, se limita à chamada “colza”, uma planta de cujas sementes se extrai um óleo utilizado na produção de biodiesel.
O tema etanol deverá entrar na agenda de uma visita que as autoridades do Ministério dos Transportes da Alemanha deverão fazer ao Brasil em outubro.
Os alemães trabalham, ainda, para diminuir o uso do automóvel. Em 2007, foram destinados 80 milhões para a construção de ciclovias. Entre 2009 e 2012, o Ministério dos Transportes pretende investir 10 milhões em sistemas públicos de locação de bicicletas. O país também anunciou recentemente um programa de investimento de 3,7 bilhões em ferrovias e mais 2,5 bilhões na manutenção da rede ferroviária.
Fuente: Valor Econômico (13/07/2010).
La jefa de gobierno alemana, Angela Merkel, prometió hoy ayuda estatal a las automotrices germanas para el desarrollo de tecnologías de menor impacto ambiental.
“Aquí de lo que se trata es de aprovechar lo mejor posible el potencial de Alemania como nación automovilística del siglo XXI”, dijo Merkel al inaugurar el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, que en esta edición tiene como gran estrella al automóvil de propulsión eléctrica.
Merkel, que aspira a la reelección el 27 de septiembre, propuso reunirse después de los comicios con representantes de la industria automotriz para analizar las posibilidades de acción del gobierno para fomentar lo que llamó “interés nacional”.
En su discurso, la mandataria advirtió a los constructores de automóviles de no perder el ritmo en la competencia con los rivales extranjeros por el coche eléctrico, que calificó de “tema del futuro”.
“El ’pozo acumulado’ del mundo es seguramente el desarrollo de la pila, es quién consigue desarrollar un medio pequeño que no explote y que tenga larga duración y capacidad de almacenamiento. Para los químicos, los físicos y otros es una de las labores más emocionantes, además de la cuestión de cómo conseguir que la laca para coches funcione como célula solar”, declaró la doctora en física.
“No puedo más que darnos un consejo: si los mercados asiáticos asumen el liderazgo y nosotros perdemos la hegemonía de la normación, perderemos también los mercados”, previno.
Asimismo, Merkel reafirmó su respaldo a la industria automotriz alemana en el debate en la Comisión Europea por la reducción de emisiones de dióxido de carbono por parte de vehículos.
“No puede ser que en un mundo libre se dictamine el tamaño de los autos”, se quejó la canciller sobre los planes de imponer sanciones a los fabricantes de coches de gran cilindrada.
“Si no hubiera fabricantes de coches grandes, no se podrían imponer en los pequeños las innovaciones de manera tan rápida”, argumentó la jefa de gobierno al romper una lanza por grupos alemanes como Daimler o BMW, que construyen automóviles del segmento superior.
La Unión Europea quiere imponer a partir de 2015 un límite máximo de emisión de 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. El año pasado, el valor medio era de 150 gramos.
El arranque del Salón Internacional del Automóvil coincide con la noticia de que el tercer fabricante de componentes automovilísticos de Alemania, ZF Friedrichshafen, recibirá un paquete de rescate de 250 millones de euros (370 millones de dólares) y suprimirá 3.500 puestos de trabajo.
Los fabricantes de autopartes se han visto especialmente afectados por la crisis, con las ventas por los suelos en momentos en que necesitan dinero para invertir en el desarrollo de nuevas tecnologías.
Las ayudas para la compra de un automóvil nuevo en Alemania han dado un respiro a las automotrices, pero los expertos advierten que los efectos se esfumarán en los próximos meses y pronostican más despidos en el ramo.
Desde que estalló la crisis financiera han quebrado en Alemania unos 50 fabricantes de componentes, según cifras de la asociación del sector VDA.
Otras, como el fabricante de neumáticos Continental, que fue adquirida por la rival Schaeffler para quedar posteriormente ambas al borde de la bancarrota, no están presentes en Fráncfort para ahorrar costes.
Este año, las principales automotrices muestran en Frankfurt modelos híbridos que combinan motores a gasolina o gasóleo con eléctricos, mientras que los puramente eléctricos se convirtieron en la gran estrella.
Los ambientalistas critican que los modelos actuales despiden demasiado dióxido de carbono y afirmaron que los autos eléctricos que pueden ser vistos en Frankfurt son en su mayoría prototipos difíciles de fabricar en serie.
El IAA de Fráncfort estará abierto al público hasta el 27 de septiembre.
Fuente: DPA (17/09/09)
General Motors (GM) cedió ayer a las presiones del Gobierno alemán y decidió vender un 55% de su controlada Opel al autopartista austriaco-canadiense Magna, y además ceder otro 10% de los trabajadores.
Según informaron portavoces de GM Europe, por recomendación de su consejo de administración -que el miércoles se reunió en Detroit-, el grupo se desprenderá de Opel tras más de 80 años; Magna adquirirá la mayor parte de sus acciones junto con sus socios, el banco ruso Sberbank y el fabricante de coches Gaz.
En sentido inverso, el fondo belga RHJ International, a favor del cual parecía inclinarse GM, perdió la partida tras disputarla durante casi un semestre.
Además de la participación de Magna y Sberbank, un diez por ciento de Opel quedará en manos de sus trabajadores; GM mantendrá el 35% restante de la nueva sociedad, que se denominará New Opel tras conformarse próximamente.
«Un futuro con Magna no significa de modo alguno una ruptura con GM», enfatizó el presidente del consejo de administración de Opel, Carl-Peter Forster, a su vez presidente de General Motors Europe.
También la sociedad fiduciaria en cuyas manos está de momento Opel y en la que están representados el Gobierno federal alemán, los estados federados en los que se hallan las cuatro plantas de Opel en Alemania y la casa matriz GM, aprobó ayer la operación. La canciller Ángela Merkel manifestó ayer su satisfacción por la decisión de GM y su esperanza de que Opel pueda tener un nuevo comienzo.
Berlín temía que, como se había especulado en los últimos días, GM se decantara al final por la opción de mantener Opel. Tanto el Gobierno de Merkel como los estados federados y los trabajadores se habían pronunciado a favor de Magna, que les prometió mantener las cuatro plantas de Opel en el país y eliminar menos puestos de trabajo en Alemania que su rival (3.000 de los 25.000 existentes). En otros países, como en España, donde la automotriz cuenta con una fábrica, en Zaragoza, la reducción de plantilla podría ser más severa.
Fuentes del Gobierno alemán, que había prometido una ayuda de 4.500 millones de euros si la ganadora era Magna, dijeron que GM tomó esa decisión no por presiones de Berlín, sino por motivos financieros, dado que no podría haber afrontado sola el saneamiento de la automotriz. Estados Unidos no permitió que los u$s 50.000 millones de ayuda estatal se fueran a Europa.
De todos modos, la venta está supeditada a que Opel permanezca integrada a GM en las áreas de producción y comercialización globales.
Fuente: Ambito Financiero (11/09/09)
El “premio ecológico” para “chatarrización” o desguace, el subsidio con el que Berlín apoya a la industria automotriz, ha ayudado mucho a unos y muy poco a otros. Algunos ve en él la causa de sombríos escenarios futuros.
Aquellos que desde hace más de doce meses posean un automóvil con por lo menos nueve años de antigüedad y lo lleven a la chatarrera, recibirán del Estado alemán un subsidio de 2.500 euros cuando compren un auto “ecológico” nuevo. Esta oferta, hecha oficial en enero y vigente hasta finales de 2009, es demasiado tentadora para ser ignorada; tanto más para quienes creen que, al aceptarla, están apoyando a una industria automotriz amenazada por la crisis financiera global. Pero, ¿es este “premio ecológico”, como lo llaman los alemanes, demasiado bueno para ser verdad?
La respuesta a esta incógnita varía dependiendo de a quién se le pregunte. A medio año de su implementación, este subsidio estatal ha cavado una brecha profunda entre las empresas vendedoras de automóviles y aquellas que los fabrican o reparan; las primeras han salido favorecidas hasta ahora, pero las demás han sacado muy poco provecho a esta medida. Esta tendencia ha sido confirmada por la Oficina Federal de Estadísticas alemana a petición de la Oficina Federal para Vehículos.
Unos ríen, otros lloran
La edición online de la revista alemana Der Spiegel comentaba este lunes que el subsidio de 2.500 euros incidió de manera positiva sobre las ganancias de los comerciantes de autos, aún cuando los clientes han tendido a comprar vehículos pequeños y económicos. Durante los primeros cinco meses de 2009 los ingresos de los concesionarios automovilísticos aumentaron en un 4,7 por ciento en comparación con el mismo período del año 2008, mientras que el número de autos nuevos en circulación aumentó en un 22,8 por ciento.
Según la Oficina Federal de Estadísticas, el período enero-mayo de 2009 fue mucho menos lucrativo para los talleres mecánicos y demás empresas dedicadas a la reparación y el mantenimiento de vehículos de hasta 3,5 toneladas que el mismo período del año anterior, y aún menos productivo para los fabricantes y distribuidores. Los talleres recaudaron 150 millones de euros menos que durante los primeros cinco meses de 2008 y los productores apuntan a un descenso del 32,5 por ciento en sus ganancias.
Escenarios sombríos
Pero, si le preguntan al Dr. Ferdinand Dudenhöffer, profesor de Economía Automotriz en la Universidad de Duisburgo-Essen y director del Centro de Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en alemán) de esa alma máter, a los vendedores de automóviles les queda poco tiempo para seguir regodeándose en su éxito: el más reciente estudio publicado por el CAR y los consultores Struktur Management Partner anticipa escenarios para la industria automotriz en pleno aún más sombríos de lo temido anteriormente.
“A nuestro juicio, en el año 2010 China va a conservar su estabilidad y Estados Unidos va a recuperarse ligeramente. Pero los mercados en Suramérica y Europa van a debilitarse notablemente; la industria automovilística no tendrá un año fácil. Los fabricantes y distribuidores de vehículos tendrán que apretarse el cinturón y hasta considerar el despido de empleados”, asegura Dudenhöffer.
El castigo del exceso
El experto insiste en que la industria automotriz está a punto de ser castigada por los excesos en que incurrió el Estado alemán al procurar ayudarla. “En Alemania se exageró y se infló una burbuja de manera artificial que ahora está por explotar. ¡Dos millones de vehículos han sido vendidos porque se invirtieron 5 mil millones de euros para hacer posible la aplicación del subsidio! Eso fue un error”, sostiene Dudenhöffer.
“Alemania y su ‘premio ecológico’ son los responsables de que en 2010 se compren menos autos en Europa que en 2009. Nada más en Alemania dejarán de venderse 1 millón de autos”, señala, aclarando que, aunque el instrumento es legítimo, la manera en que se le utilizó desde Berlín no fue apropiada: “Estos subsidios se aplican también en Francia, Italia, España, Austria y Estados Unidos; hasta Rusia está pensando en poner esta medida en práctica. Pero estos países deben tener cuidado de no repetir la experiencia alemana”.
Fuente: DW World.de (17/08/09)
Los clanes familiares que dominan a las automotrices alemanas Volkswagen y Porsche llegaron a un acuerdo para fusionar a las dos empresas con la dirección de Volkswagen.
El anuncio oficial del acuerdo podría ser realizado el jueves, día en el que el consejo de vigilancia de Volkswagen se reunirá en Stuttgart.
Fuente: La Nación (20/07/09)
La automotriz alemana Opel recibió ayer los primeros 300 millones de euros (427 millones de dólares) de los 1.500 millones (2.100 millones de dólares) que el Estado alemán se comprometió a otorgar, hasta que se concrete la venta de la subsidiaria europea de General Motors a la austrocanadiense Magna.
A diferencia de lo anunciado días atrás, el fabricante de componentes Magna no necesitará inyectar dinero, informó ayer el ministro alemán de Finanzas, Peer Steinbrück, según difundió la agencia de noticias DPA.
En la madrugada del sábado, el gobierno alemán acordó un plan de rescate para la subsidiaria europea de General Motors, que prevé inyecciones de capital y garantías estatales para el consorcio que se hará cargo de la empresa, integrado por el productor de autopartes Magna, el banco ruso Sberbank y la automotriz rusa Gaz.
En la noche del domingo y poco antes de que General Motors se declarase en concurso de acreedores, se firmó el contrato de creación de una empresa fiduciaria con todos los activos de las subsidiarias europeas. La primera partida fue transferida de un fondo creado por el estatal Banco para la Reconstrucción (KfW), y los bancos de los estados federados en los que están asentadas las cuatro plantas de Opel en Alemania.
Fuente: BAE (03/06/09)
Tras febriles negociaciones: Será adquirida por la canadiense Magna y no sufrirá por la quiebra de General Motors
Alemania respiraba aliviada ayer, después de llegarse a un acuerdo para que la autopartista canadiense Magna, apoyada por capitales rusos, se quedara con Opel, cuya supervivencia estaba amenazada por la inminente bancarrota de su controlante estadounidense General Motors (GM).
“Es un alivio inmenso. Hemos sentido mucha presión durante medio año. Ahora trabajaremos duro de cara al futuro”, dijo el presidente de Opel, Klaus Franz.
Sellado tras seis horas de conversaciones en la oficina de la canciller Angela Merkel, el acuerdo rescata a Opel (y a su versión británica Vauxhall) y a la mayoría de sus 55.000 empleados en Europa de la solicitud de protección por quiebra de GM, esperada para mañana.
El acuerdo fue anunciado ayer en Berlín, a las 2.15 hora local, por el ministro de Finanzas alemán, Peer Steinbrueck. “Los trabajadores lo merecen, porque no son responsables de la situación, que es, por el contrario, culpa de una gestión catastrófica de GM en Estados Unidos”, dijo Merkel.
“Las negociaciones [...] fueron también una prueba para las relaciones transatlánticas”, admitió la canciller, que debió mantener una entrevista telefónica con el presidene estadounidense, Barack Obama, para destrabar la operación.
En virtud del convenio, el gobierno alemán adelantará 2.120 millones de dólares a la futura firma fiduciaria que estará cargo de transferir Opel de GM a Magna, firma respaldada por el banco ruso Sberbank y la automotriz rusa GAZ.
La cooperación con GAZ le permitirá a Magna emplear a Opel para vender unos 500.000 automóviles al año en Rusia, el mercado de mayor crecimiento en Europa antes de la crisis. Y esa cifra podría incrementarse año tras año.
El banco estatal ruso Sberbank, que ayudará a financiar el acuerdo y que recibirá una participación del 35% de Opel (Magna tendrá un 20%, GM retendrá un 35% y el 10% restante irá a los empleados de la automotriz alemana), afirmó que el rescate servirá para reestructurar el sector automotor ruso.
“A mi juicio, ésta es una muy buena oportunidad para Rusia de obtener a una de las automotrices europeas más avanzadas, en términos de tecnología, por un precio sin precedente”, dijo el presidente ejecutivo del banco, German Gref.
Por su parte, Franz reconoció que habrá supresiones de empleos, pero recalcó que no habrá cierre de fábricas. En toda Europa, estarían amenazados 11.000 empleos de un total de 55.000, según una fuente gubernamental alemana.
Revés para Chrysler y Fiat
Según The New York Times , el acuerdo podría tener un impacto desfavorable en la automotriz norteamericana Chrysler, cuya alianza con la italiana Fiat casi se completó. Ocurre que Fiat tenía la intención de quedarse con las subsidiarias de GM en Europa: Opel y la británica Vauxhall, que producen dos millones de autos por año.
Finalmente, debió retirarse de las negociaciones y dejar el camino abierto a Magna, con la manifiesta hostilidad de los trabajadores de Opel: el plan de Fiat preveía la supresión de 18.000 empleos en la automotriz alemana.
Con el acuerdo, “las perspectivas para el futuro de largo plazo de Chrysler pueden oscurecerse. Por contraste, puede resolver un asunto importante para la problemática GM y ayudar a acelerar su reestructuración”, afirmó The New York Times .
Fuente: La Nación (01/06/09)
Horas decisivas para la oferta de compra de la automotriz alemana Opel presentada al gobierno alemán por el grupo automovilístico italiano Fiat.
Según el Financial Times, el gobierno de Angela Merkel quiere elegir a mediados de esta semana qué oferta apoyar de entre las presentadas y ya mañana -escribió en cambio Bild- el gerente general de Fiat, Sergio Marchionne, se reunirá nuevamente con el ministro de Economía, Karl-Theodor zu Guttenberg, en Berlín.
Pese a que Bild escribió ayer que Merkel prefiere, al menos indirectamente, la oferta de Fiat, hoy el mismo periódico indicó que Berlín parece dar preferencia a la oferta del consorcio de autopartes austrocanadiense Magna.
Además de Fiat y de Magna, el grupo inversionista norteamericano Ripplewood presentó oferta de compra de Opel.
Ayer, según reveló Bild, Merkel y Guttenberg se reunieron con los máximos dirigentes del productor de componentes Magna para verificar si está dispuesto a hacer mayores concesiones.
En caso contrario, según Bild, Berlín preferiría, como segunda opción, una “insolvencia controlada” de Opel: una hipótesis sobre la que se dividió el gobierno.
Fuente: Agencia ANSA (25/05/09)
El Gobierno alemán admitió que Fiat es la mejor colocada en la puja por Opel, un día después de imponer una lista de 14 condiciones esenciales a cumplir por los interesados a hacerse con la filial de General Motors en Europa.
El destino de Opel no lo decidirá General Motors, sino una lista de condiciones presentadas el lunes por el Gobierno alemán. La opción es de lo más sencilla: los interesados que cumplan dichas condiciones tendrán el visto bueno del Gobierno de Angela Merkel -y su respaldo financiero- para hacerse con la automovilística. Y en esa particular tarea ha ganado ventaja aquella que ya era la favorita para vencer la puja por la representación europea de General Motors: la italiana Fiat.
El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, confirmó el martes en entrevista al diario de referencia alemán Bild la intención de la compañía italiana de cumplir las catorce condiciones que deberá satisfacer el futuro propietario de Opel, entre las que destaca una en particular: el mantenimiento de la sede de la empresa en Alemania.
El listado, elaborado por el vicecanciller Frank-Walter Steinmeier y avanzado por la edición online del Financial Times, incluye condiciones que hacen alusión a aspectos como el domicilio fiscal de la empresa, el futuro de las fábricas de Opel en Alemania, la solidez del plan financiero para la compañía o el nivel de aceptación de la propuesta por parte de la plantilla.
La definición de las condiciones de compra de Opel puede suponer un paso decisivo para la definición del futuro de la filial europea de General Motors. Según Félix Probst, un portavoz del ministro de Economía, Karl-Theodor zu Guttenberg, Fiat es la favorita, ya que su plan es el “más detallado que cualesquiera” que el Gobierno ha visto.
La propuesta de la firma italiana promete mantener la división Opel y al menos tres de las cuatro fábricas en Alemania, algo que Sergio Marchionne, aseguró a Bild. “No queremos cerrar ni una sola de las plantas en Alemania. Necesito esas plantas en el futuro para fabricar suficientes automóviles. Pero naturalmente tendremos que reducir las plantillas. Eso no podrá cambiarlo nadie”, admitió Marchionne, añadiendo que las plantas alemanas de Opel deben ser más eficientes.
“Opel nunca podrá ganar dinero con su actual tamaño y si no se gana dinero no se puede sobrevivir”, explicó el principal rostro de la compañía italiana, mientras aseguraba que en tres años devolvería los posibles avales del estado para Opel. La propuesta italiana requiere la aportación de financiación por un importe de entre 5.000 y 7.000 millones de euros por parte de los gobiernos de países europeos en los que Opel tiene presencia industrial, lo que supone prácticamente el doble de los 3.300 millones de euros que, según los cálculos de General Motors Euro-pe, necesita su filial para subsistir.
“Nuestro plan es serio”, garantizó el consejero delegado de Fiat. Y el plan de la automovilística italiana es “formar un auténtico consorcio automovilístico europeo de éxito en todo el mundo: la sección automovilística de Fiat se fusionaría con Opel y Chrysler. “Así nos convertiríamos en el segundo grupo mundial tras Toyota”, añadió.
El comité de empresa de Opel contra Fiat.
El ambicioso proyecto de Fiat ha disparado la alarma en la sede de Opel en Alemania. El presidente del comité de empresa de la firma, Maus Franz, garantizó que los planes para constituir un gran consorcio automovilístico mundial con Opel y Chrysler podrían suponer la pérdida de entre 9.000 y 10.000 puestos de trabajo en Europa.
Además, Franz contradijo las declaraciones de Marchionne, desvelando que en una reunión celebrada el lunes el consejero delegado de Fiat no descartó el cierre de la planta de motores de Kaiserslautern, así como el posible cierre de otras plantas de producción de Fiat y Opel en Reino Unido e Italia.
Pese a las preocupaciones de los trabajadores, el desenlace del negocio parece estar cada día más cerca, ya que el ministro alemán de Economía no ha descartado que la decisión del consorcio de General Motors sobre el futuro de Opel sea definitiva este mismo mes de mayo si Magna no presenta en breve su propuesta detallada de compra.
Magna está en la puja, pero cada vez menos.
En el camino para hacerse con Opel, Fiat parece no tener rival. Entre los otros interesados en comprar una participación mayori-taria en la automovilística alemana, están fondos soberanos de Abu Dhabi y Singapur, tres fondos de inversión privados y Magna, éste último el mejor colocado.
El consorcio austríaco-canadiense figura en la puja, pero cada vez menos. El proprio Gobierno alemán a ha presionado a Magna, que cuenta como aliado con la firma rusa Gaz, propiedad del magnate Oleg Deripask, para que presente una propuesta más detallada para la compra de la mayoría del capital de Opel. También Sergio Marchionne ha expresado su desconfianza respecto a una decisión favorable a Magna. “Me mostraría sorprendido si el Gobierno alemán aceptase esa opción, ya que dicho consorcio pretende adquirir el fabricante europeo con ayuda rusa”.
Fuente: BAE (07/05/09)
