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La crisis automotriz ocasionó que las financieras de marca de las armadoras disminuyeran de manera considerable el otorgamiento de créditos en 2009, perdiendo terreno frente a la banca comercial.
En 2005, la participación de las financieras de marca era de 56.8 por ciento del total de créditos automotrices, pero en 2009 retrocedió a 51.8 por ciento del total, es decir, no solo otorgaron un menor volumen de créditos en los últimos 4 años, sino que además perdieron participación de mercado frente a la banca comercial, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
Claudia Sánchez, analista de Standard & Poor’s (S&P), explicó que el financiamiento automotriz disminuyó durante 2009 porque cayeron las ventas de autos y porque las financieras de marca tuvieron menos líneas de fondeo, lo que les impidió seguir otorgando créditos como lo hacían antes.
“Además, la cartera vencida de varias de las compañías se incrementó, por lo que fueron más cautelosos a la hora de colocar crédito”, indicó.
Arturo Sánchez, analista de S&P, relató que muchas financieras de marca cobraron de manera inmediata los créditos que tenían colocados entre los distribuidores, para hacerse de liquidez y enfrentar la situación de mercado.
Además, la situación que enfrentaban sus matrices en EU, como fue el caso de Chrysler, General Motors y Ford, repercutió en la parte comercial en México, aunque nunca tuvieron un problema de liquidez, ya que enfrentaron todas sus obligaciones comerciales, indicó Sánchez.
S&P considera que para los consumidores sí puede llegar a haber una diferencia entre el otorgamiento de crédito entre un banco y una financiera de marca, ya que éstas en ocasiones tienen planes especiales o promociones a meses sin intereses que los bancos no dan.
Fuente: Grupo Reforma (21/05/2010).
Montadora de caminhões ofereceu R$ 8 mil de PLR, com pagamento da primeira parcela no valor de R$ 4,5 mil até 28 de maio
Os metalúrgicos do primeiro turno da Volvo decidiram entrar em greve por tempo indeterminado nesta terça-feira (18). A Volvo ofereceu R$ 8 mil de PLR, com pagamento da primeira parcela no valor de R$ 4,5 mil até 28 de maio. A proposta foi rejeitada pelos 2,8 mil metalúrgicos do primeiro turno.
A reivindicação dos trabalhadores é de PLR de R$ 10 mil e pagamento da primeira parcela com valor similar ao de outras montadoras em 28 de maio. Além disso, os trabalhadores pedem a extinção da avaliação individual e a utilização somente dos blocos I e II para avaliação e pagamento da PLR em 2010.
De acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba (SMC), após a rejeição da referida proposta, uma segunda foi feita pela empresa. A Volvo ofereceu o pagamento da primeira parcela de forma imediata e a segunda parcela seria paga em dezembro. Não foram definidos quais seriam os valores dessas parcelas.
Uma assembleia dos trabalhadores do segundo turno será realizada na tarde desta terça-feira, às 14h30. No entanto, segundo o sindicato, não haverá mudança no quadro de greve, pois no primeiro turno são 2,8 mil funcionários e no segundo turno são 400.
Na manhã de quarta-feira (19), uma nova assembleia será feita, nela os metalúrgicos do primeiro turno irão decidir se continuam em greve ou se aceitam a segunda proposta ou uma nova que for apresentada pela Volvo.
A assessoria de imprensa da Volvo informou que a empresa continuará com as negociações e que considerava a proposta boa. A Volvo ressaltou ainda que em cada dia de paralisação 72 caminhões e quatro ônibus deixavam de ser produzidos.
Bosch
Os metalúrgicos do turno da manhã aceitaram a nova proposta da Bosch sobre a Participação nos Lucros e Resultados (PLR) e encerraram a greve nesta terça-feira (18). Cerca de 1,8 mil colaboradores da manhã voltaram ao trabalho, de acordo com oSindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba.
Segundo o sindicato, a empresa manteve o valor mínimo da PLR em R$ 4 mil e o máximo em R$ 5 mil, mas aumentou o valor da primeira parcela de R$ 2,7 mil para R$ 3,1 mil, a qual será paga em 29 de maio.
Apesar disso, haverá uma nova assembleia na tarde desta terça-feira, às 14 horas, na qual os trabalhadores do primeiro e do segundo turno irão decidir se aceitam ou não a nova proposta da Bosch. Aproximadamente 3,4 mil metalúrgicos (do primeiro e do segundo turno) devem participar da nova assembleia.
De acordo com assessoria de imprensa do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, como o número de funcionários na assembleia da tarde será maior, a decisão será soberana. Ou seja, os trabalhadores da Bosch poderão confirmar a votação que havia sido feita no período da manhã ou decidir retomar a greve. A votação será secreta.
Renault
Não houve nova proposta e os trabalhadores da fábrica da Renault, em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, seguem em greve por tempo indeterminado, de acordo com o sindicato.
Quatro mil funcionários suspenderam as atividades na sexta-feira porque não houve acordo com relação aos valores da PLR. A Renault ofereceu PLR no valor de R$ 7,5 mil (100%), sendo que o mínimo pago seria de R$ 6,2 mil. O pagamento seria feito em duas parcelas: a primeira de R$ 4.750. Os colaboradores reivindicam PLR no valor de R$ 9 mil e querem que a primeira parcela tenha um valor superior.
Outras empresas
As assembleias da Volkswagen e da New Holland não ocorreram na manhã desta terça-feira por causa da chuva.
Se não chover, os trabalhadores da Volkswagen irão se reunir na tarde desta terça-feira (18), às 14 horas. A reivindicação é de que a proposta seja a mesma apresentada aos trabalhadores de São Paulo, com R$ 4,3 mil para a primeira parcela da PLR.
Já a assembleia da New Holland deve ocorrer na manhã de quarta-feira (19), às 7 horas. Os colaboradores rejeitaram a proposta da empresa de PLR de R$ 3,8 mil, com adiantamento de R$ 1,9 mil. O pedido é de que o valor seja no mínimo 80% do que for fechado nas montadoras instaladas no Paraná.
Fuente: Gazeta do Povo (18/05/2010).
Changan Automobile Group anunció el día 6 que firmó una carta de intención con el gigante automotriz francés PSA Peugeot Citroen para establecer una empresa conjunta en China, el mercado automotriz más grande del mundo.
La empresa conjunta producirá vehículos comerciales ligeros y autos de pasajeros y cada compañía poseerá el 50 por ciento de la compañía, dijo el principal fabricante de autos propiedad del estado chino en una declaración conjunta con Peugeot.
Con la nueva empresa conjunta, Peugeot pretende vender dos millones de vehículos al año en China para 2020 con el fin de obtener una porción del mercado igual al 10 por ciento, dijo Claude Vajsman, presidente de la división Peugeot China.
Peugeot también planea reducir la emisión de volumen de carbono de sus autos vendidos en China por un 50 por ciento en los próximos 10 años, dijo Vajsman a Xinhua.
Ambos lados están discutiendo los detalles de la empresa, dijo.
Fuente: Pueblo en Línea (07/05/2010).
Las inversiones indias suman US$ 1000 millones, apenas 10% de lo aportado en la región.
NUEVA DELHI. En la carrera en la que están lanzados China y la India por conquistar mercados internacionales y convertirse en la nueva potencia económica mundial, hasta el momento la Argentina se presenta como una plaza dominada por los chinos, aunque sus vecinos del Sur quieren recuperar el terreno perdido.
Sin hacer grandes anuncios y con un perfil extremadamente bajo, en los últimos cinco años el mercado local vivió una primera ola de inversiones de origen indio por US$ 1000 millones, y los propios empresarios y funcionarios de la mayor democracia del mundo aseguran que están a la búsqueda de nuevas oportunidades de negocios en la Argentina, al apuntar a una complementación entre ambas economías.
Históricamente, la Argentina y la India estuvieron tan alejados en términos comerciales como los 15.000 kilómetros que separan a los dos países. El panorama, sin embargo, está empezando a cambiar con la avanzada económica de la India en toda la región. En la última década, el intercambio comercial entre este país y América latina se multiplicó por diez, hasta superar los US$ 19.000 millones anuales, y para los próximos tres años se proyecta un crecimiento adicional del 50%. En este contexto, la Argentina aún aparece en un segundo plano y hoy representa cerca del 10% de las inversiones indias en la región, muy lejos del 25% que se lleva Brasil.
“Creemos que hay oportunidades de negocios muy grandes en la Argentina, especialmente en rubros como tecnología, minerales, agroquímicos e ingeniería”, asegura Prahalatan Iyer, gerente general de Exim Bank, el banco oficial que se encarga de financiar las operaciones de comercio exterior de las empresas indias.
La principal inversora india en el mercado argentino es United Phosphorus, una compañía especializada en la producción de agroquímicos y semillas que ya levantó tres fábricas y un centro de investigación y desarrollo en el país, aunque en la lista de empresas que se están instalando en el país también figuran laboratorios (como Glenmark), agropecuarias (Olam, Sterling Group), autopartistas (Ashok Leyland) y hasta fabricantes de artículos de tocador, como el Godrej Group, que está cerrando la compra de la argentina Issue Group. Pero el rubro en el que las empresas indias se mostraron más activas fue en el del software y los servicios tecnológicos.
La avanzada del IT indio es encabezada por Tata Consultancy Services (TCS), una subsidiaria del poderoso grupo económico Tata ?que inauguró en 2009 una oficina en el distrito tecnológico que impulsa el gobierno porteño en el barrio de Parque Patricios?, aunque aquí afirman que por lo menos una docena de compañías están analizando instalarse en el mercado argentino, en el marco de un plan de diversificación de sus negocios. “Hoy las exportaciones de tecnología de la India suman US$ 50.000 millones, y Estados Unidos sigue siendo el mercado dominante, aunque la participación de los mercados emergentes está creciendo a una tasa tres veces superior”, explica Ameet Nivsarkar, vicepresidente de Nasscom, la cámara que reúne a las más de 1400 empresas de software y servicios tecnológicos de la India.
Proceso complejo
Recorrer el camino inverso, por su parte, no resulta fácil, debido a las trabas que enfrentan las empresas de cualquier país del mundo para poner un pie en el mercado indio. Hoy la presencia de compañías argentinas es muy reducida y se limita a casos muy puntuales de grandes empresas, como Impsa, que montó una oficina en la ciudad de Gurgaon (en las afueras de Delhi), y Arcor, que tiene una distribuidora local.
“Hoy la balanza bilateral entre los dos países arroja un saldo favorable a la Argentina, gracias básicamente a las exportaciones de aceite de soja. Uno de nuestros objetivos es lograr que la India empiece a comprar productos argentinos de mayor valor agregado, para los que creemos hay algunos nichos interesantes, a pesar de que se trata de un proceso extremadamente complejo por la naturaleza del país”, sostiene Ernesto Carlos Alvarez, embajador argentino en Nueva Delhi, que está avanzando en varios proyectos para llevar a las firmas argentinas a la India, como en el caso de Havanna, que quiere comenzar a distribuir sus alfajores en locales gastronómicos exclusivos.
Los empresarios que ya dieron sus primeros pasos en el mercado destacan la importancia de contar con un socio local. “Esta semana cerramos la primera importación de tractores indios, dentro de un acuerdo de intercambio comercial compensado, por el cual la marca india Sonalika envía los tractores y la fabricante de maquinaria agrícola Apache le vende sembradoras”, explicó Daniel Pérez Montalvo, director de la consultora en comercio exterior Tangonomics.
Si bien hay una coincidencia absoluta acerca de que ingresar en el mercado indio es una tarea ardua, está claro que el esfuerzo vale la pena. Las oportunidades que ofrece el mercado son casi inconmensurables, ya que se trata del segundo país más poblado del mundo y su economía crece a una tasa promedio del 8% anual (la suba proyectada del PBI para 2010 es de 8,5%, con una inflación del 5,5%), impulsada por una creciente y pujante clase media que suma 300 millones de personas y más de 30 ciudades con más de un millón de habitantes, lo que se traduce en una demanda cada vez mayor de alimentos.
La economía india vivió un punto de quiebre en 1991, con la introducción de una serie de reformas y una apuesta que hizo el país a la educación y al desarrollo tecnológico. Quince años atrás, las empresas de tecnología representaban el 1,2% del producto bruto interno (PBI) del país y en 2009 ese porcentaje ya había trepado al 5,8%. El gobierno indio espera que las exportaciones de software y servicios tecnológicos alcancen US$ 80.000 millones en 2011, lo que implicaría mantener la actual tasa de crecimiento del 30% anual.
Hoy funcionan en el país más de 1800 universidades e institutos tecnológicos, de los que egresan cada año más de 67.000 ingenieros especializados en informática, y el país ya cuenta con un puñado de empresas del rubro, como Infosys, Wipro y TCS.
La India también ofrece un potencial enorme en algunos sectores. Según un estudio del McKinsey Global Institute, en las próximas dos décadas el país demandará inversiones por US$ 120.000 millones en el área de infraestructura y para 2030 las principales ciudades indias serán más grandes en población que muchos países del mundo.
Un potencial interesante tiene la operación de aeropuertos. En la India hay 80 estaciones, de las cuales 20 reciben vuelos internacionales. En 2004 se inició un proceso de privatización y hoy ya hay seis aeropuertos que son operados por grupos privados, aunque la intención del gobierno es incorporar más capital privado al negocio. “Queremos avanzar con las privatizaciones y estamos abiertos a la llegada de operadores internacionales, como de hecho ya ocurre en el aeropuerto de Mumbai, donde opera un grupo de Singapur”, explicó a La Nacion el secretario de Aviación Civil de la India, Prashant Sukul. El anzuelo para captar inversiones extranjeras no es menor: el año pasado más de 90 millones de pasajeros pasaron por algún aeropuerto indio.
Fuente: La Nación (03/05/2010).
Fusiones, unificación de plataformas y restyling radicales en el diseño de nuevos modelos marcarán el futuro del sector. Algunas marcas ya dieron el puntapié inicial y otras se debaten entre sumarse al cambio o desaparecer. ¿Quiénes sobrevivirán a la evolución más importante de los últimos 50 años?
El mundo automotriz comenzó a atravesar fuertes procesos de cambios y la crisis de 2009 fue el último capítulo para la historia de un sector que deberá emprender un nuevo camino.
La demanda creciente de automóviles en todo el mundo, junto con la necesidad de incorporar mayor seguridad y tecnología, al tiempo de ser amigable con el medio ambiente, llevará a las compañías a buscar la forma de seguir innovando en la producción, pero con una premisa: lograr la máxima reducción de costos.
También el desarrollo y perfeccionamiento de otras compañías fuera del mercado de Estados Unidos, Japón y Europa, como sucede con algunas fábricas de China e India, impondrá nuevas reglas de juego que las marcas más tradicionales deberán comenzar a “mirar de cerca”.
Algunas noticias recientes son clave para entender hacia dónde va el sector.
Una tiene que ver con el acuerdo entre Daimler y Renault-Nissan, que cooperarán para el desarrollo de autos y motores pequeños. Este tipo de alianzas es fundamental para ser más eficientes a menor costo.
Otra tiene como dato extra un anuncio realizado hace pocos días en la Argentina, que es la inversión de Ford por $1.000 millones para fabricar un auto “global”. Esta iniciativa forma parte del plan “One Ford” que lleva adelante la automotriz con el objetivo de unificar las plataformas en todo el mundo, que comenzó a desarrollar en Estados Unidos con el nuevo Fiesta.
Lo mismo hará en Brasil, donde el desembolso es considerablemente mayor, ya que supera los u$s2.200 millones, para la fabricación de otro de modelo. En este caso se especula que será la nueva Ecosport.
Por último, una novedad importante que marca el cambio de rumbo del sector a nivel mundial tiene que ver con los resultados obtenidos por General Motors durante el primer trimestre de 2010, donde confirma que vendió más autos en China que en su país de origen.
Los datos no solamente revelan que la compañía comenzó a recuperarse después de haber sido rescatada de la bancarrota por el gobierno de Barack Obama, sino que, al mismo tiempo, demuestra la importancia de los mercados orientales para incrementar las ventas.
Estos hechos describen lo que será el futuro del sector, dominado por marcas más unificadas que compartirán plataformas, y por nuevos mercados responsables de generar gran parte de la demanda.
Centros de producción
En esta nueva etapa, que hace varios meses comenzó a describir iProfesional.com, además de resolver los problemas de fabricación que tienen que ver con la reducción de costos, las automotrices tendrán que enfrentar nuevos competidores.
“Los países con exportaciones a costos elevados verán disminuir la capacidad doméstica, a medida que la producción de vehículos continúe emigrando a las nuevas Detroits; es decir, centros de bajos costos de producción esparcidos por India y China, y otros lugares de libre comercio”, explicaron expertos de la consultora Deloitte.
Estas regiones tomarán cada vez más protagonismo y se convertirán en grandes jugadores de la industria. La marca Tata es uno de los mejores ejemplos, con el popular Nano, un vehículo que cuesta menos de 3.000 dólares.
Así se unirán a los mercados de Europa Occidental, Japón, Corea y Estados Unidos para conformar centros de diseño y de producción. Se estima que, para 2020, no más de 10 de centros, con seis grandes mercados, dominarían el 90% de las ventas mundiales.
Oportunidad local
En este contexto de cambios mundiales, Latinoamérica también aparece como un sector más importante para la industria.
El mismo presidente y CEO de Ford, Alan Mulally, confirmó en su visita a la Argentina que la región sudamericana es clave para el crecimiento de la marca, y que representará en el futuro un tercio de las ventas mundiales del sector automotriz. Se especula que el modelo podría ser la nueva Ranger.
Las compañías advierten que, tras la debacle de 2009, necesitan crecer para poder amortiguar los costos alcistas de las nuevas tecnologías y del desarrollo de productos.
También requieren de una presencia fuerte en los mercados en vías de desarrollo porque sus fortalezas tradicionales en Estados Unidos, Europa Occidental y Japón, han dejado de crecer, y en algunos casos incluso se están achicando, según una investigación de Fortune.
El éxito de ventas de autos en Brasil es suficiente para entender que el mercado tiene mucho potencial para seguir creciendo. El año pasado, cuando el mundo se derrumbaba, las ventas en el país vecino siguieron creciendo.
Sin ir más lejos en la Argentina, la caída de 2009 fue mínima en comparación a lo esperado, y ya en marzo se recuperó el ritmo a tal punto de lograr un récord de ventas.
También el hecho de que Volkswagen haya elegido la planta local de Pacheco para fabricar un vehículo que se exporta a todo el mundo, como la pick up AmaroK; que General Motors fabrique en Rosario el nuevo Ágile; y que Renault haya elegido Santa Isabel para producir un nuevo modelo, Fluence, son datos que confirman la importancia de la región.
Cambios en la fabricación
Además de tener en cuenta a las nuevas regiones para mantener la competitividad, un aspecto clave será contar con plataformas globales de mayor volumen, respaldadas por centros de diseño en red en los mercados emergentes clave.
Este diseño e implementación de plataformas globales permitirá resistir a las altas presiones competitivas y bajar los costos de producción, junto con la demanda serán las dos claves para alcanzar el liderazgo.
Algunas marcas ya dieron un paso clave en estos desarrollos y además de Ford, que trabaja en ese sentido desde el 2005 con el Fiesta, Fiat anunció un paso importante.
La automotriz italiana, que sorprendió al mundo cuando se hizo cargo de Chrysler, que fuera severamente golpeada por la crisis de 2009 en EE.UU., trabaja en un proyecto conocido como “326″ que marca el nacimiento del nuevo Palio global, que para el Mercosur será fabricado en Brasil a partir de 2011.
En pocos días el CEO del grupo, Sergio Marchionne, lanzará el nuevo Uno y al mismo tiempo comenzará la cuenta regresiva para su próximo gran paso.
Otras líderes
Daimler y Renault-Nissan son otras de las marcas que han dado un paso al futuro mediante la firma de un acuerdo de cooperación que supone un intercambio de participaciones del 3,1 por ciento.
De esta manera, Daimler podrá utilizar los motores de Renault-Nissan y ganar mercado potencial para sus compactos de Mercedes-Benz, mientras que para Renault-Nissan supondrá una prueba de su capacidad”, coincidieron los directivos de las empresas.
El acuerdo prevé una cooperación de los tres fabricantes en las nuevas generaciones de los modelos Smart y Twingo, incluidas sus versiones eléctricas.
Renault-Nissan y Daimler colaborarán también en materia de vehículos utilitarios ligeros, gama que a partir de 2012 Mercedes-Benz Vans ampliará gracias a la tecnología que provendrá de la marca del rombo y que será fabricada en la planta de la localidad francesa de Maubeuge.
Otra que está caminando hacia el éxito, según un informe de la revista Fortune, es la alemana Volkswagen (VW), que tiene la ventaja de tener un alcance global con operaciones exitosas en Sudamérica y China, y un portafolio impresionante de marcas entre las que se encuentran Porsche, Bentley y Audi.
VW ha mostrado que tiene lo necesario para triunfar en uno de los aspectos más difíciles del negocio: compartir los componentes entre su marca sin abandonar a los que producen los márgenes más altos. Esto le permite apoyarse en su tamaño para tomar la mejor ventaja.
Al mismo tiempo, tiene objetivos de crecimiento ambiciosos y está por abrir una nueva planta en Estados Unidos.
Algunas en las tinieblas
Mientras que algunas marcas entienden el cambio, otras todavía están en un terreno de indecisiones en cuanto a la forma de emprender el futuro, según Fortune.
Una de ellas es BMW, que no tuvo éxito al intentar crear un acuerdo con Daimler y debe buscar otro socio.
Honda es otra de la que sigue su propio camino, esquivando cualquier alianza. Aunque sin un consenso sobre el desarrollo de los combustibles alternativos, se topará con el hecho de que la demanda de múltiples tecnologías le tomará la delantera a sus recursos.
Peugeot-Citroen, Subaru, Mazda, entre otras más pequeñas, deberán luchar por mantenerse de pie, eso antes de ser absorbidas por sus competidores más grandes.
Y Toyota, que hasta ahora parecía infalible, deberá demostrar que sigue siendo la número uno cuando supere los sucesivos traspiés que tuvo que enfrentar por las fallas detectadas en muchos de sus modelos.
Autos del futuro
Plataformas unificadas, reducción de costos y nuevos centros de producción no son los únicos desafíos por delante.
Un aspecto clave que marca un punto de inflexión de esta nueva era tiene que ver con la producción de unidades más chicas, que consuman menos combustible y no contaminen. Los vehículos grandes -al estilo americano van quedando como una postal del pasado.
En los nuevos diseños deben tener en cuenta:
Autos más ecológicos, para cuidar el medioambiente. Más chicos, para adecuarlos a ciudades cada vez más transitadas. Más económicos, tanto en el valor como en el uso de combustible.
Pero además de verse obligadas a replantear sus modelos a futuro, emerge otro tema fundamental para los fabricantes de vehículos, y es el de dónde producir y e instalar sus filiales.
Es así como varias marcas han puesto el ojo en el continente asiático. De hecho, GM y Ford ya trasladaron sus sedes a esas regiones. La primera estableció su oficina internacional en Shanghai, donde tiene una empresa conjunta con Shanghai Automotive Industry Corp.; mientras que la segunda hace poco decidió instalar su sede central para Asia-Pacífico de Bangkok en China.
Además de esto, GM ya ha diseñado tres vehículos con prestaciones inspiradas en el gigante asiático: el LaCrosse y el Regal, de Buick, y el Cruze de Chevy. El primero salió de un prototipo de auto llamado “Invicta GM”, desarrollado por los estudios de diseño de GM en Shanghai y Michigan.
Una de las que también tomó la posta es Mercedes Benz, cuyo diseñador jefe, Oliver Boulay, enfatizó que “China es el lugar perfecto para pensar sobre el futuro de la movilidad”.
Por su parte, la automotriz alemana Volkswagen también está multiplicando su presencia en Asia con la aprobación de inversiones por unos u$s6.000 millones en China y un nuevo intento por producir vehículos en Malasia.
Ese dinero será utilizado hasta el 2011 para desarrollar nuevos productos y expandir la capacidad de producción en otras 100.000 unidades en ese país, el mercado externo más importante de la firma.
Fuente: Guillermina Fossati – iProfesional (17/04/2010).
Con las automotrices a la cabeza, se acerca a niveles récord
Sólo en la cadena automotriz se presentaron anuncios de inversión por $2.500 millones en el primer trimestre del año. También empujarán los sectores del acero y alimentos y bebidas.
Los anuncios de inversión para este año crecieron durante el primer trimestre casi 20% con respecto a igual período del año anterior y ya trepan a los 3.500 millones de dólares. De esta manera, de mantenerse estos niveles de inversión, el sector industrial podría alcanzar un nuevo récord.
La cadena de producción automotriz ya presentó, durante el primer trimestre, promesas de inversión por $2.500 millones y es uno de los grandes impulsores de la economía.
En tanto, la norteamericana Ford hizo la mayor apuesta y adelantó que será por $1.000 millones, aunque dentro de un esquema plurianual quevade2010 a 2012. Unos $640 millones están previstos destinarlos a la fabricación de un nuevo modelo. En tanto, $200 millones serán para promover a sus proveedores y el resto será para mejorar las instalaciones de su planta de Pacheco.
Su par Peugeot-Citroén ya llevó hasta la Casa Rosada los documentos para certificar sus inversiones por $700 millones, que destinará a la producción de un nuevo vehículo de tamaño mediano. También apostará a mejorar su capacidad productiva en sus plantas y prevé terminar fabricando 45 autos por hora contra los 35 que podía ensamblar en 2008.
La francesa Renault no se queda atrás y también apostará por producir un nuevo vehículo y ampliar la capacidad de producción en su planta de Santa Isabel, provincia de Córdoba, y ya puso en marcha su proceso de integración de proveedores en el parque fabril.
En tanto, las autopartistas tienen previstos fuertes desembolsos para aprovechar la demanda del mercado interno y el repunte de la actividad en el exterior. La autopartista Gestamp invertirá unos $240 millones, mientras que otro de los jugadores del sector, Ferrosider Parts, destinará $56 millones para poner a punto una nueva planta en la provincia de Buenos Aries.
Si bien las inversiones, en general, son superiores al año último, las promesas de desembolsos son todavía dependientes de las idas y venidas del sector automotor.
Desde el Gobierno no están preocupados porque los fabricantes de autos y sus proveedores lleven la delantera y, por el contrario, continúan trabajando en beneficios para estimular esa actividad.
Entre las terminales prevén que se podrán ensamblar cerca de 700.000 unidades, de las cuales cerca de un 40% tendrán como destino a Brasil.
“Es el único sector dinámico y el que tiene mayor potencial para crecer en nuestro país. Es un fuerte inductor para los sectores ligados, como los autopartistas o los fabricantes de neumáticos”, aseguró el economista Enrique Déntice en diálogo con Buenos Aires Económico. “Además, son inversiones planificadas porque saben que tienen salida segura, el 80% se exporta al Brasil”, agregó Déntice.
En tanto, la acería, uno de los insumos fundamentales de la producción automotriz, también tiene previsto realizar fuertes inversiones. Uno de los casos más importantes corresponde aTechint, que anunció el año pasado $2.000 millones para mejorar su producción y alimenta las expectativas en el Gobierno nacional. Esos fondos servirán para ampliar la capacidad instalada de las plantas de Sidérea y Siderar, que están por llegar al tope de actividad.
A eso hay que sumar $1.200 millones que destinará Aluar a ampliar su planta y unos 200 millones más que demandará la construcción de una fábrica de chapas laminadas gruesas.
Por su parte, el sector de alimentos y bebidas todavía no despega, pese a la gran demanda a nivel mundial. Arcor pica en punta en cuanto a las inversiones y ya adelantó un plan por 240 millones de pesos.
En tanto, el frigorífico JBS-Swift anunció una inversión por casi $160 millones que se destinarán a la construcción de de un centro de logística y distribución en Pilar.
En paralelo, Coca-Cola construirá un centro de logística en el Mercado Central de Buenos Aires que le demandará unos 48 millones de pesos.
También están los electrónicos instalados en la provincia de Tierra del Fuego, que invertirán, en su conjunto, unos $440 millones para llevar a cabo sus proyectos productivos. En ese conjunto se encuentran agrupados empresas como Newsan, Brightstar, Mirgor (socia local de Nokia), Digital Fueguina (Garbarino), BGH, Radio Victoria, Fapesa (Philips) y Carrier.
En el resto de los rubros, la actividad es dispar. La cementera Loma Negra empleará unos $500 millones para ampliar un 15% sus operaciones en nuestro país. Johnson & Johnson, una de las empresas líderes en productos de cuidado del hogar, empleará unos $88 millones en lo que resta del año.
CRECIMIENTO. Entre los industriales y los funcionarios del Gobierno nacional comparten expectativas de crecimiento similares para el sector. Tanto unos como otros aseguran que la actividad mejorará entre 5 y 7 por ciento.
Para potenciar esos niveles, desde el sector privado retomaron el reclamo para hacer más competitivo al tipo de cambio e insisten con la necesidad de mejorar las tasas de interés para los préstamos productivos. Como contrapartida, el reclamo a las empresas es mejorar la productividad y profundizar los planes de inversión y recuerdan los esfuerzos de la Casa Rosada para mantener el mercado interno durante lo peor de la crisis económica.
Finalmente, los especialistas aseguran que el canje de la deuda anunciado el jueves último tendrá un impacto en el sector productivo, pero se hará visible recién en el mediano plazo.
“Estas decisiones de inversión ya estaban tomadas antes de la oferta, pero el canje mejorará el riesgo país y puede tener impacto en cuanto a las tasas y abrir la posibilidad de nuevos financiamientos”, explicó Luis Cofone, gerente de Grandes Empresas, del Banco Ciudad.
Fuente: Buenos Aires Económico (19/04/2010).
El ministerio de Industria incentiva a la Pymes industriales : El Gobierno nacional anunció una serie de incentivos a la producción local de vehículos, para lograr así que toda la cadena productiva pueda subirse al favorable momento que atraviesa el sector. Las herramientas beneficiarán a Pymes industriales y a usuarios del transporte público.
Desde el Ministerio de Industria se lanzó esta última semana un programa para promover la renovación del parque de colectivo urbanos e incentivar en el país la producción de esta rama del transporte.
Un día después, la titular de la cartera industrial, Débora Giorgi, volvió a subir al estrado de los anuncios, pero en este caso para adelantar que el Gobierno, con financiamiento de la Anses, instrumentará un proyecto para impulsar el desarrollo de la industria autopartista. La iniciativa persigue aumentar el porcentaje de autopartes nacionales en la producción de vehículos que realizan las grandes terminales.
En línea con este último programa, desde la Secretaría de Industria salieron a respaldar lo anunciado con un proyecto de inversión que ya pone en práctica esta tan perseguida integración de autopartes. La empresa Fiat Auto Argentina comenzará a trabajar en la ampliación de su capacidad de producción de motores, utilizando el régimen oficial de “Incentivo a la Competitividad de las Autopartes Locales”.
Las medidas apuntan a consolidar todos los eslabones de esta cadena productiva, que desde los primeros años de la reactivación económica mantuvo un crecimiento constante, con mejores perspectivas aún para lo que resta de 2010. De acuerdo con la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), durante el primer trimestre de este año la producción superó las 120 mil unidades, con una suba interanual del 73,9 por ciento, el total de exportaciones se duplicó y el balance de las concesionarias rozó los 180 mil patentamientos. De esta forma, la proyección de ventas para todo el año subió a un piso de 580 mil autos.
COLECTIVO CERO.
El Ministerio de Industria trabaja junto a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para articular un “programa de renovación de unidades de transporte público”. Inicialmente, el plan de financiamiento lo aportaría el Banco Nación, de acuerdo a lo que se desprendió del último encuentro que la ministra Giorgi mantuvo con el presidente de la entidad financiera, Juan Carlos Fábrega.
El proyecto tiene dos vertientes: En primer lugar, el Gobierno aspira a impulsar una amplia renovación del parque de colectivos urbanos; cuestión para nada menor, considerando que algunas líneas presentan retrasos importantes en su flota regular. Pero, además, este programa persigue “promover la producción local” de esos vehículos, según destacaron desde la cartera de Industria.
El plan continuaría la línea de trabajo que ya se implemento para la renovación de camiones de carga, que habilita a un transportista Pyme a recibir un subsidio de entre 25 y 35 mil pesos a cambio de su unidad usada con más de 30 años de antigüedad. Además, se le abre la posibilidad de un préstamo en el Nación, a 5 años y tasa subsidiada, para comprar una nueva unidad.
“El plan para colectivos también prevé algún tipo de financiamiento para la adquisición de las unidades usadas de menos de 30 años de antigüedad”, destacaron desde el Ministerio que encabeza Débora Giorgi.
INTEGRACIÓN DE AUTOPARTES.
El sólido crecimiento que muestra el sector automotriz no es fruto del azar, sino que desde 2003 el Estado se propuso habilitar todas la herramientas necesarias para direccionar y promover esta consolidación. En este contexto, el anuncio del programa de financiación para aumentar la integración de autopartes nacionales a la producción final del automóvil adquiere mucho más sentido.
“Mediante una inversión de 300 millones de pesos, con fondos de la Anses, el Gobierno lleva adelante un programa para impulsar el desarrollo de la industria autopartista, agregarle competitividad y sostener su proceso de integración creciente”, enfatizó el Ministerio de Industria, tras el encuentro que Débora Giorgi mantuvo con representantes de Adefa y de la Asociación Argentina de Fábricas de Autocomponentes (AFAC).
La Ministra además adelantó que se trabajará con un esquema de financiamiento “con aportes de la Anses y del mercado de capitales”, del que se desprenderán “créditos accesibles al conjunto de la cadena automotriz: las terminales, sistemistas y autopartistas”.
Más allá del Régimen de Incentivo a la Competitividad de las Autopartes Locales, que existe desde hace tiempo, el programa fue bien recibido en el seno empresarial porque le da a esta herramienta un claro impulso oficial. Incluso, el lanzamiento de este plan de financiación podría ser anunciado en las próximas semanas por la presidenta Cristina Fernández, reafirmando la intención del gobierno de integrar la cadena productiva.
Actualmente, de acuerdo con los datos difundidos por AFAC, en la composición de un auto las partes que son de origen nacional representan menos del 40 por ciento, mientras que los otros componentes son importados, principalmente de Brasil. La industria autopartista argentina tiene una producción total que alcanzó en 2009 los cuatro mil millones de dólares y genera, siempre según AFAC, 53 mil empleos, distribuidos en unas 400 empresas.
El programa que anunció el Ministerio de Industria persigue “salvar las diferencias estructurales” que presenta el sector y “fortalecer el proceso de nacionalización de piezas, de asignación de nuevos modelos y de expansión y modernización de la producción”.
La medida además busca generar un derrame en otras actividades, considerando que entre autopartitas y terminales automotrices representan más del 10 por ciento del PBI industrial. Por ejemplo, estos dos eslabones de la cadena automotriz encabezan el listado de mayor demanda de bienes de capital. No es un dato menor, si se considera que este rubro de bienes productivos está dividido en más de 3.500 empresas y emplea cerca de 80 mil personas.
MOTORIZAR LA INVERSIÓN.
Para reflotar el “Incentivo a la Competitividad de las Autopartes” y fortalecer esta idea de que ahora habría una fuerte intención del Gobierno nacional de impulsarlo, tras la reunión que la ministra Giorgi mantuvo con Adefa y AFAC, la Secretaría de Industria comunicó que ya está aprobado el “proyecto de inversión presentado por la empresa Fiat Auto Argentina” que se enmarcará en este régimen de incentivo.
“Los beneficios del régimen se traducen en la posibilidad de obtener el pago de un reintegro en efectivo sobre el valor ex fábrica de las compras de autopartes locales, que sean adquiridas por las empresas fabricantes de los productos automotores, que cuenten con el establecimiento industrial radicado en el territorio nacional”, explicaron desde la Secretaría de Industria, Comercio y de la Pequeña y Mediana Empresa.
El proyecto de inversión de Fiat está destinado a la ampliación de la capacidad de producción existente de motores. Al ingresar dentro de este régimen de incentivo a la competitividad, se dispone un reintegro equivalente al 8 por ciento de su valor en el primer año de producción, a un 7 en el segundo y 6 en el tercero.
La Secretaría explicó finalmente que las autopartes “deben estar destinadas a la fabricación de plataformas nuevas o a la ampliación de la capacidad de producción existente” de los bienes que detalla la resolución, entre los que figuran motores y cajas de transmisión.
Fuente: Buenos Aires Económico (16/04/2010).
Ford Motor sostuvo que ha superado a Volkswagen y que en marzo fue la automotriz que más vendió en Europa. También informó que su participación de mercado mensual fue la más alta en más de 11 años.
El fabricante de autos estadounidense, cuyas ventas se incrementaron en todo el mundo gracias a sus populares modelos, como su pequeño Fiesta, se basó en sus buenos resultados para criticar los rescates gubernamentales de sus rivales más débiles, entre ellos Opel/Vauxhall de General Motors Europe.
Ford anunció que el mes pasado vendió 192.500 autos en Europa y que su participación de mercado fue de 10,4%, su nivel más alto desde agosto de 1998.
También señaló que las sólidas ventas de marzo se debieron mayormente al su desempeño “excepcionalmente fuerte” en el Reino Unido, su mayor mercado, donde marzo es tradicionalmente uno de los meses más robustos para el sector.
Desde que comenzó el año y hasta ahora, Ford decía que era la segunda automotriz con mayores ventas en Europa, detrás de VW pero delante de la francesa PSA Peugeot Citroën.
Desde septiembre de 2008 que Ford no era la marca más vendida en el viejo continente. Aunque el grupo admitió que en términos de cifras anuales, no podrá mantenerse en el primer puesto.
“Si somos los número uno, nos hará felices, pero nosotros apuntamos al crecimiento rentable”, explicó Roelant de Waard, jefe de ventas europeas en Ford.
En Estados Unidos, la participación de mercado de Ford creció 2,7 puntos porcentuales de enero a marzo, el mayor incremento trimestral desde 1977.
Ahora representa 17,4% del mercado, detrás de GM, que ostenta 18,7%.
Fuente: El Cronista (16/04/2010).
Entrevista Enrique Alemañy, presidente de Ford Argentina
Enrique Alemañy, CEO de Ford, dialogó con El Economista sobre las perspectivas del sector automotriz y sobre la estrategia de la empresa para los próximos años, tanto en el país como en el mundo.
Muchos esperan que el sector automotriz, junto al agro, sea uno de los pilares del crecimiento económico este año. ¿Piensa lo mismo?
El primer trimestre parece sugerir eso. El mes de marzo, en cuanto a ventas en el mercado local, marcó un récord, incluso superando el registro del 2008. Si anualizamos las ventas del primer trimestre, llegaríamos a 580 mil. Gracias a Brasil, también hay una buena recuperación en el mercado de exportación.
¿Cuántos autos proyectan que se venderán este año?
Probablemente, cerremos este año con un volumen similar al de 2008, es decir, superando las 600 mil unidades. En cuanto a producción sí va a ser récord porque, si bien es difícil de pronosticar, creo que estaremos entre 600 y 650 mil unidades.
De los 600 mil autos que se venderán en el país, ¿cuántos serán importados?
Un poco más del 50% será de producción nacional, y el resto provendrá del exterior, con una gran participación de Brasil.
¿Y las exportaciones?
Se exportará el 40% de la producción. Dentro de los destinos, Brasil acapara más del 70 %. Los brasileños comprarán 3.300.000 unidades nuevas este año.
¿Qué porcentaje será de producción argentina?
Hace algunos años, era menos de 10% y en éstos últimos estuvimos aumentando la participación y acercándonos al 15%.
¿Cómo es la comparación de costos entre la Argentina y Brasil?
Hay que considerar que el real está en una paridad con el dólar debajo de 1,80. Con respecto al tipo de cambio, me parece que estamos bien. Lo que tenemos que evitar es que sigan subiendo los costos en dólares. Estamos apuntando a mejorar la productividad para contrarrestar en parte esa suba de costos en dólares. Otros de los costos sensibles es el tema salarial.
¿Cómo vienen las discusiones con SMATA?
Nosotros tenemos un acuerdo que vence en junio y a fines de ese mes comenzaremos a negociar. Hasta el momento, no tenemos ninguna indicación de cuánto será el nivel de aumento requerido. Entendemos que habrá una legítima intención de mantener el poder adquisitivo del salario pero aún no sabemos cuál será el requerimiento. El año pasado cerramos un acuerdo razonable y espero que este año podamos lograr uno que permita mantener la competitividad, las exportaciones y por otro lado, otorgarlos aumentos necesarios para compensar las subas en el costo de vida.
¿El valor en dólares de los automóviles es más alto en Brasil que en la Argentina?
Hoy en día, el mercado brasileño, gracias al ingreso de capitales y el crecimiento económico, tiene buenos precios. Los precios a los que se venden los vehículos, ajustados por impuestos y otras variables, que nosotros le exportamos a Brasil tienen un precio más elevado allí del que tienen aquí en la Argentina.
¿Qué efecto está teniendo la inflación sobre el sector automotriz?
Los precios de los vehículos han subido muy poco en el último año, luego de la crisis. El mercado argentino es importante y todas las empresas estamos peleando por que crezca nuestra participación en el mercado, y eso ha sido un freno natural a la suba de los precios. Por este motivo tenemos niveles de precios más bajos que Brasil cuando en realidad intercambiamos los mismos productos. Este primer trimestre he notado una mayor confianza del consumidor, lo que ha aumentado su propensión a consumir. Tampoco hay demasiadas opciones de inversión de los ahorros para ganarle a la inflación. Esto nos ha favorecido ya que muchos se han volcado a la compra de bienes y el automóvil siempre atrae mucho a los argentinos. También hay una demanda fuerte en la parte de repuestos y accesorios, que están cerca de los niveles de 2008, que fue un año récord. La semana pasada Ford anunció una inversión de $1.000 millones en la planta de Pacheco.
¿Cuál es la estrategia?
Es un proyecto que venimos trabajando en los últimos dos años y tuvimos la alegría de que el CEO global de la empresa, Alan Mullaly, viniera a anunciárselo a la Presidenta Cristina Kirchner.
La estrategia es para desarrollar un nuevo vehículo que, obviamente, por ahora no diremos cuál es. Lo importante es que no está siendo producido en ningún lugar del mundo y la planta de Pacheco comenzará a hacerlo.
¿Cuántos modelos están desarrollando hoy en día en el país?
Dos, el nuevo Ford Focus y la Ford Ranger. Esperamos este año llegar a las 100 mil unidades de producción en nuestra planta de Pacheco. El saldo comercial de la industria fue superavitario en los últimos años, en cuanto a vehículos terminados. Pero si incorporamos las otras cadenas de valor, como las autopartes, el saldo neto es negativo.
¿Se puede revertir?
Creo que habrá una tendencia a que ese déficit, primordialmente de autopartes, se vaya reduciendo. De todas maneras, por la escala de la industria argentina y el nivel de producción que cada modelo tiene, va a haber siempre un componente de insumos importados. Esto es imposible de evitar. Los proyectos de inversión no rendirían. Siempre habrá un componente importado, especialmente de aquellos países que ofrecen escalas de producción de más de 200 o 300 mil unidades por modelo.
¿Cuál es la estrategia local de Ford en este sentido?
Nuestra estrategia es ir reduciendo gradualmente nuestro contenido importado para ir achicando los costos logísticos y teniendo una mayor capacidad de reacción, con proveedores más cercanos a nuestra planta. Hace poco creamos un parque industrial en un terreno en desuso de la planta de Pacheco y ya hay tres proveedores que vendrán a instalarse allí.
¿Cuál es el componente local que tienen hoy y a cuánto aspiran llegar?
No tenemos un dato preciso. Es un dato estratégico que usualmente la industria no comparte. Estoy seguro de que Ford es la empresa que tiene el contenido nacional más alto de la industria. ¿Sigue habiendo una alta capacidad ociosa de la industria a nivel global?
Esto sigue siendo así, es obvio que se agravó con la crisis 2008-2009. Lo que está ocurriendo a nivel global es un cambio estructural muy grande. Hay un crecimiento muy fuerte de los países emergentes. Brasil, por ejemplo, casi duplicó su industria en 2 años. Por otra parte, EE.UU. está perdiendo peso relativo ya que bajó de 17 a 11-12 millones de vehículos. Si bien hay regiones con mucha capacidad ociosa, hay otras en las que puede llegar a faltar capacidad de producción. China es el principal mercado mundial en cuanto a unidades vendidas.
¿Va a impactar esto en la Argentina?
Sí, aunque el impacto fuerte puede tardar 4 o 5 años en llegar al país y al Mercosur. En los países más cercanos a China ya se está notando la competencia, donde hay distribuidores independientes muy atomizados. También habrá una fuerte presión para incrementar la competitividad ya que ofrecerán vehículos con niveles de costos muy agresivos.
Ford fue una de las empresas que mejor surfeó la crisis internacional.
¿Qué proyecciones hay en EE.UU.?
Da la impresión de que hay un incipiente proceso de recuperación. Este año se venderán más vehículos que en 2009. De todas maneras, llegar a esos niveles de 15-16 millones tardará mucho tiempo. Por eso Ford, con Mullaly a la cabeza, hace 4 años inició un plan muy agresivo de reestructuración, adaptando la capacidad instalada – a este nivel de demanda. Se trabajó muchos sobre los costos pero sin perder de vista las inversiones y la renovación de la línea de productos, enfocándonos en los vehículos más pequeños. Por eso pronto saldrá en EE.UU. el Ford Fiesta que tuvo mucho éxito en Europa. También debimos trabajar sobre los balances para tener caja y no requerir del Gobierno de EE.UU.
¿En el Mercosur se va a discutir un régimen definitivo de Integración con Brasil?
Creo que la política que se llevó adelante en el sector automotriz con Brasil fue muy inteligente. Hicimos un proceso sin prisa y sin pausa de integración y hoy la sintonía es total. Todos han adoptado esta política de complementación. Nosotros producimos el auto mediano y la pick-up y los autos chicos y los camiones pesados los traemos de Brasil. También hay un proceso de integración de los proveedores. En la práctica, estamos totalmente integrados. Se suele decir que el país no x suele aprovechar las oportunidades que la realidad económica global le ofrece.
¿La industria automotriz se perderá la oportunidad?
Ford la va a aprovechar y por eso-anunciamos la inversión de $1.000 millones. Creemos que el crecimiento de Brasil seguirá en los próximos años, y especialmente en el sector automotriz. También continuará el crecimiento de China y la India, lo que redundará en una demanda creciente de las commodities que producimos. Estos dos factores combinados también ayudará a fortalecer el mercado argentino y producir y vender cada vez más vehículos en el país.
Fuente: El Economista (16/04/2010).
El grupo francés PSA Peugeot Citroën acaba de anunciar el desarrollo de un nuevo propulsor naftero de tres cilindros turboalimentado.
Para desarrollarlo y fabricarlo a partir de 2013, el grupo galo invertirá 175 millones de euros en la planta de Douvrin, en el norte de Francia, que cuenta 3.400 operarios y una capacidad para producir 6.200 motores por día. Se espera que de este motor se produzcan 320 mil propulsores al año.
PSA no dio muchas características del futuro motor, y sólo agregó que tendrá una cilindrada de 1.200 cm3. Con este emprendimiento, el grupo francés vuelve a generar novedades en materia de motores nafteros, ya que en el últimos años se ha concentrado básicamente en lo propulsores HDi, más allá del convenio que tiene con BMW en la fabricación del motor naftero de 1.6 litros.
Fuente: Clarín (15/04/2010).
