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La automotriz francesa Renault podría alcanzar un nivel de ventas fuera de Europa de 50% de los volúmenes totales hacia el 2013 si se mantiene la tendencia actual, dijo el lunes presidente operativo Patrick Pelata al diario Le Figaro.
Debido a que la demanda de autos nuevos en Europa se estancó después de que fueran retirados los programas de incentivos por chatarras, las automotrices están mirando cada vez más a los mercados emergentes en auge para su crecimiento.
Pelata dijo que el 11% de las ventas de Renault provinieron de fuera de Europa en 1999, y actualmente el 40% proviene desde fuera de esa región. Si la tendencia actual continúa, esto podría crecer al 50% hacia el 2013, dijo.
En total, la automotriz vendería este año cerca de 2.5 millones de autos, dijo Pelata, un aumento frente a los 2.3 millones del año pasado.
La semana pasada, Pelata dijo a periodistas en Paris que era ligeramente más optimista sobre las perspectivas de los mercados europeos para este año.
La automotriz predijo una caída de entre el 7 y el 9% para este año, pero Pelata dijo que la caída estaría más cerca el 7 que del 9 por ciento.
No obstante, Pelata dijo a Le Figaro que el mercado registraría una “significativa caída” el año próximo.
Pelata dijo que Renault, cuyo socio en alianza es la japonesa Nissan Motor Co Ltd, no perdería la confianza en el sector Premium.
La automotriz ya ha dicho que lanzará una nueva versión del Espace. También está buscando un sucesor para el Vel Satis, el cual saldrá a la venta al mismo tiempo que el nuevo Espace, en el 2013-14 si hubiera sido lanzado, dijo Pelata.
Fuente: Reuters (20/10/2010).
Renault Argentina presentó hoy en Puerto Madero el renovado Logan 2010, que se destaca por algunos cambios estéticos y una garantía ahora extendida a tres años o 100 mil kilómetros. Sincero “mea culpa” de los directivos del rombo.
La presentación del Logan 2010 se realizó en el subsuelo del Hotel Hilton. La principal novedad del sedán chico de Renault son los cambios estéticos y la nueva garantía de tres años o 100 mil kilómetros. Pero estos datos quedaron opacados por lo que fue un sincero “mea culpa” de Renault Argentina sobre la estrategia de comercialización que se adoptó con este modelo cuando se lanzó hace tres años.
Antes de su lanzamiento mundial, el Renault/Dacia Logan ya era famoso en todo el planeta por su apodo de “el auto de los 5.000 euros”. Finalmente, esta promesa se pudo cumplir en muy pocos mercados, pero quedaba en claro la estrategia de la marca: ofrecer un sedán barato, pero muy espacioso, para los llamados “mercados emergentes”.
Cuando llegó a nuestro país en el 2007, procedente de Brasil y con la marca Renault, el Logan cumplió la promesa del generoso espacio: su baúl y las dimensiones de las plazas traseras tienen una amplitud digna de un segmento superior. Pero falló la promesa del precio. Mientras en Brasil se ofrecían variantes muy económicas con motor naftero 1.0, aquí sólo llegaron las versiones más equipadas. Y, por lo tanto, más caras. El Logan registró ventas muy pobres en la Argentina, hasta que finalmente apareció una versión Pack más accesible.
Durante el lanzamiento realizado este mediodía, los diferentes directivos de la marca admitieron en público -en más de tres oportunidades- este desliz inicial con el Logan. Por eso confían en que este restyling sea mucho más que un lavado de cara: esperan que el sedán se convierta de una vez por todas en un rival serio para el bestseller de este segmento, el también renovado Chevrolet Classic producido en Rosario.
Con la garantía extendida a tres años, Renault vuelve a picar en punta como ya hizo hace poco más de un mes, cuando amplió la garantía de la Kangoo. La idea es ofrecer una mayor cobertura en un segmento del mercado donde no es habitual. Aunque estas garantías puedan tender a encarecer el precio final del producto, es un ítem que el público tiende a valorar cada vez más.
Otro “mea culpa” de la marca, esta vez más previsible, fue con respecto al diseño del primer Logan. Según las estadísticas que mostraron, el 5% de los consumidores de este segmento no están satisfechos con el diseño de sus autos. En el caso del Logan, este nivel de insatisfacción ascendía hasta el 11%, más del doble.
El Logan también era criticado por la falta de insonorización, por el bajo nivel de equipamiento y la calidad de terminación.
Fuente: Argentina Autoblog (28/05/2010).
Montadora de caminhões ofereceu R$ 8 mil de PLR, com pagamento da primeira parcela no valor de R$ 4,5 mil até 28 de maio
Os metalúrgicos do primeiro turno da Volvo decidiram entrar em greve por tempo indeterminado nesta terça-feira (18). A Volvo ofereceu R$ 8 mil de PLR, com pagamento da primeira parcela no valor de R$ 4,5 mil até 28 de maio. A proposta foi rejeitada pelos 2,8 mil metalúrgicos do primeiro turno.
A reivindicação dos trabalhadores é de PLR de R$ 10 mil e pagamento da primeira parcela com valor similar ao de outras montadoras em 28 de maio. Além disso, os trabalhadores pedem a extinção da avaliação individual e a utilização somente dos blocos I e II para avaliação e pagamento da PLR em 2010.
De acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba (SMC), após a rejeição da referida proposta, uma segunda foi feita pela empresa. A Volvo ofereceu o pagamento da primeira parcela de forma imediata e a segunda parcela seria paga em dezembro. Não foram definidos quais seriam os valores dessas parcelas.
Uma assembleia dos trabalhadores do segundo turno será realizada na tarde desta terça-feira, às 14h30. No entanto, segundo o sindicato, não haverá mudança no quadro de greve, pois no primeiro turno são 2,8 mil funcionários e no segundo turno são 400.
Na manhã de quarta-feira (19), uma nova assembleia será feita, nela os metalúrgicos do primeiro turno irão decidir se continuam em greve ou se aceitam a segunda proposta ou uma nova que for apresentada pela Volvo.
A assessoria de imprensa da Volvo informou que a empresa continuará com as negociações e que considerava a proposta boa. A Volvo ressaltou ainda que em cada dia de paralisação 72 caminhões e quatro ônibus deixavam de ser produzidos.
Bosch
Os metalúrgicos do turno da manhã aceitaram a nova proposta da Bosch sobre a Participação nos Lucros e Resultados (PLR) e encerraram a greve nesta terça-feira (18). Cerca de 1,8 mil colaboradores da manhã voltaram ao trabalho, de acordo com oSindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba.
Segundo o sindicato, a empresa manteve o valor mínimo da PLR em R$ 4 mil e o máximo em R$ 5 mil, mas aumentou o valor da primeira parcela de R$ 2,7 mil para R$ 3,1 mil, a qual será paga em 29 de maio.
Apesar disso, haverá uma nova assembleia na tarde desta terça-feira, às 14 horas, na qual os trabalhadores do primeiro e do segundo turno irão decidir se aceitam ou não a nova proposta da Bosch. Aproximadamente 3,4 mil metalúrgicos (do primeiro e do segundo turno) devem participar da nova assembleia.
De acordo com assessoria de imprensa do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, como o número de funcionários na assembleia da tarde será maior, a decisão será soberana. Ou seja, os trabalhadores da Bosch poderão confirmar a votação que havia sido feita no período da manhã ou decidir retomar a greve. A votação será secreta.
Renault
Não houve nova proposta e os trabalhadores da fábrica da Renault, em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, seguem em greve por tempo indeterminado, de acordo com o sindicato.
Quatro mil funcionários suspenderam as atividades na sexta-feira porque não houve acordo com relação aos valores da PLR. A Renault ofereceu PLR no valor de R$ 7,5 mil (100%), sendo que o mínimo pago seria de R$ 6,2 mil. O pagamento seria feito em duas parcelas: a primeira de R$ 4.750. Os colaboradores reivindicam PLR no valor de R$ 9 mil e querem que a primeira parcela tenha um valor superior.
Outras empresas
As assembleias da Volkswagen e da New Holland não ocorreram na manhã desta terça-feira por causa da chuva.
Se não chover, os trabalhadores da Volkswagen irão se reunir na tarde desta terça-feira (18), às 14 horas. A reivindicação é de que a proposta seja a mesma apresentada aos trabalhadores de São Paulo, com R$ 4,3 mil para a primeira parcela da PLR.
Já a assembleia da New Holland deve ocorrer na manhã de quarta-feira (19), às 7 horas. Os colaboradores rejeitaram a proposta da empresa de PLR de R$ 3,8 mil, com adiantamento de R$ 1,9 mil. O pedido é de que o valor seja no mínimo 80% do que for fechado nas montadoras instaladas no Paraná.
Fuente: Gazeta do Povo (18/05/2010).
CURITIBA – Aproximadamente 3,5 mil trabalhadores da Renault paralisaram nesta sexta-feira as atividades da fábrica de São José dos Pinhais (PR), região metropolitana de Curitiba. De acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba (SMC), com a paralisação, 760 veículos deixarão de ser fabricados apenas nesta sexta-feira.
Os metalúrgicos decidiram pela greve após recusar a última proposta da empresa sobre a Participação nos Lucros e Resultados (PLR) para este ano. A Renault está oferecendo PLR no valor de R$ 7,5 mil, com pagamento em duas parcelas, sendo a primeira de R$ 4,7 mil para serem pagos na terça-feira (18). Os funcionários, segundo o sindicato, reivindicam PLR no valor de R$ 9 mil e querem um valor maior pago já na primeira parcela.
As metas propostas pela empresa também eram apresentadas como um dos motivos da paralisação – os patamares de produção para este ano e o de participação no mercado. A montadora exigia uma produção de 187,6 mil veículos, sendo que ano passado, em ritmo alto e com excesso de horas extras, conforme o sindicato, o volume foi de 140,3 mil unidades fabricadas. Na discussão desta sexta-feira, a empresa retirou essas metas.
Uma nova assembleia da categoria para decidir os rumos da paralisação está agendada para a próxima segunda-feira (17), às 5 horas, na porta da fábrica. A assessoria de Comunicação Social da Renault, em São Paulo, informou que a empresa deve se manifestar a respeito da greve assim que for encerrada a reunião entre direção da fábrica e representantes dos metalúrgicos.
Também os 2 mil metalúrgicos dos primeiro e terceiro turnos da Volkswagen, fábrica de São José dos Pinhais, decidiram na quinta-feira (13) dar prazo de 24 horas para que a empresa apresente uma proposta de PLR aos trabalhadores. Caso contrário, segundo o sindicato, eles não irão trabalhar neste final de semana. Os metalúrgicos só aceitam iniciar as negociações se a empresa apresentar a mesma proposta que fez aos trabalhadores de São Paulo ou seja, R$ 4, 3 mil para a primeira parcela.
A fábrica do Paraná tem 2,9 mil trabalhadores para uma produção de 800 veículos por dia. Os 1,8 mil metalúrgicos da New Holland também reprovaram proposta de R$ 3, 8 mil de PLR, com adiantamento de R$ 1,9 mil e deram prazo de 48 horas para a indústria melhorar a proposta. Os metalúrgicos exigem no mínimo 80% do que for fechado nas montadoras instaladas no Paraná. Nova assembleia deverá ocorrer na terça-feira (18).
Os 3,5 mil metalúrgicos da Bosch também em protesto contra a falta de proposta de PLR, paralisam as atividades por duas horas em cada troca de turno. Eles deram prazo de 48 horas para a empresa apresentar proposta. Nova assembleia ocorre na segunda-feira(17).
Fuente: O Globo (14/05/2010).
Con la operación esperan tener ahorros por miles de millones de euros
El acuerdo tiene como objetivo reforzar la competitividad de las tres empresas. Se formalizaría con un cruce de participaciones accionarias. Se produce en el marco de un mercado que aún está muy afectado por la crisis.
La francesa Renault, su aliado japonés Nissan y el alemán Daimler ultiman una asociación estratégica que podría anunciarse oficialmente mañana. El acuerdo se haría a través de un “intercambio de acciones” cruzado y se cerraría hoy, en la reunión extraordinaria del consejo de administración de Renault.
Es una iniciativa que permitiría a la ya alianza franco-nipona y al constructor alemán reforzar su competitividad en un mercado todavía muy afectado por la crisis, según destacaron fuentes periodísticas que precisaron que el acuerdo pasaría por un cruce de participaciones accionarias limitado.
Las empresas esperan ahorrar “miles de millones de euros” compartiendo costos de desarrollo como parte de una alianza de permuta financiera, dijeron fuentes cercanas a las conversaciones.
Las automovilísticas buscan firmar un acuerdo que incluirá la tenencia de acciones mutuas del 3 al 4% entre hoy y mañana, indicaron las mismas fuentes. Las empresas planean compartir costos de desarrollo de plataformas y tecnologías, incluso tenes de transmisión de potencia, dijeron las personas.
HOY. Renault tiene en la actualidad el 44,3% en Nissan, mientras que Nissan posee el 15% del capital de Renault. Un diario alemán adelantó hace varios días que las negociaciones estaban muy avanzadas y precisaba que se concretarían con un intercambio de acciones del 3 por ciento.
Según el mismo rotativo, Daimler estaría interesado en los motores Renault para autos pequeños, mientras que Renault y su socio japonés Nissan tienen el punto de mira en los motores diesel de Daimler para vehículos de lujo y camiones.
La alianza puede ayudar a las automovilísticas a ahorrar en el desarrollo de tecnologías de consumo eficiente de combustible para cumplir con reglas ambientales más estrictas, como también nuevos modelos para mercados emergentes como China y la India. El trato se produce tras una alianza entre Volkswagen AG y Suzuki Motor Corp. a comienzos de este año y la adquisición por FIAT SpA de Chrysler Group LLC el año pasado.
“Es totalmente comprensible que las automovilísticas compartan la carga de la inversión y ayudará a sus cuentas”, dijo Koji Endo, director gerente de Advanced Research Japan, de Tokio. La alianza resultará en una mejor rentabilidad en autos pequeños, donde se prevé que la demanda sea fuerte, dijo.
El portavoz de Nissan, Toshitake Inoshita, y el de Daimler, Marc Bin-der, se negaron a hacer comentarios cuando se los llamó por teléfono, dijeron en la agencia Bloom-berg. Caroline De Gezelle, vocera de Renault, con sede en Boulogne-Billancourt, Francia, no respondió a los llamados.
Fuente: Buenos Aires Económico (06/04/2010).
Francés de nacimiento, ejecutivo global por convicción, el número uno de Renault Argentina anticipa la estrategia local tras la inversión de $ 500 millones que ya fue confirmada. Relata también sus otras pasiones: la lectura, los restaurantes y el vivir a fondo la cultura de Buenos Aires.
Dominique Maciet es francés. Su nombre, al igual que su acento, lo delata. Nació en Bretaña, al oeste del país galo, hace algo más de 50 años. Y sus múltiples intereses por las ciencias humanas, como la historia y la filosofía, lo llevaron, finalmente, a abrazar un doctorado en Economía por la Universidad de París. Su carrera en el mundo del automóvil trazó una hoja de ruta que lo condujo por Europa del Este, Portugal, Brasil, España, Chile, Venezuela y ahora la Argentina, acumulando más de 35 años de experiencia en Renault.
Sereno, de sonrisa suave, Maciet es presidente de Renault Argentina desde 2006, y recibe a Clase Ejecutiva en sus oficinas de Palermo, donde un juego de ajedrez y varios honores tímidamente enmarcados amagan convertirse en casi únicos testigos de una charla en la que augura una recuperación de la industria automotriz para los próximos meses. Será su porte corporativo, o su elegancia gala, quizá, que lo impulsa a tentar otra geografía, a pocos metros distante, donde un óleo que fusiona colores impetuosos con figuras abstractas parece combinar con los gemelos que, estratégicamente, luce en las muñecas. Se sabe que Maciet es un hombre de pocas palabras y que cultiva el bajo perfil. Admite que alcanzar los márgenes de rentabilidad deseados resulta un ejercicio complicado y exigente en la Argentina actual y enuncia, como desafío, la importancia de hacer frente a la baja de exportaciones. No obstante, en las últimas semanas, su nombre hizo eco en el mercado al presentarle a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el plan de inversiones de la automotriz por $ 500 millones hasta 2011, como parte de un proyecto que incluye la fabricación de un nuevo modelo y la modernización de la planta Santa Isabel, en Córdoba, anuncio que lo convirtió en la excepción a la regla en un 2009 de pocos desembolsos globales.
¿Por qué invertir $ 500 millones en la Argentina?
Porque la principal responsabilidad de un consultor automotriz frente a sus clientes, a su red comercial y a sus proveedores es renovar su gama de producto y tener vehículos relativamente jóvenes, de modo que cada cliente pueda tener el medio que necesite. Pero un auto no es sólo un medio de transporte. Es, también, una ilusión. Define un estatus. De modo que si tengo una gama de producto que envejece, no estoy dando lo que esperan mis clientes y me descoloco frente a mi competencia. Es sistemático: tenemos que renovarnos siempre.
¿Cómo van a remozar su portfolio? ¿Cómo será el nuevo modelo?
Va a ser un vehículo (risas). A estas alturas no puedo definir cuál porque sería como abrir demasiado el juego. Y en Renault queremos conservar bastante el secreto.
¿Y qué perspectivas tiene para el mercado local?
La producción anual estaría más o menos al nivel de unos 32 a 35 mil autos al año, 20 por ciento destinado al mercado nacional y el resto a la exportación. Dentro de la exportación, más o menos, un 50 por ciento para Brasil.
¿Cuál fue el impacto de la crisis en la exportación?
Bajó muchísimo por culpa de la crisis. Pero también había bajado bastante antes. Los dos grandes mercados a donde exportábamos eran el brasileño, lejos, y el mexicano. El mexicano lo perdimos por competitividad, básicamente por el tema del cambio. Y Brasil lo perdimos a fines del año pasado por problemas de demanda, aunque se ha reactivado los últimos meses. Sin embargo, globalmente, en México no hemos podido re-incrementar las exportaciones de manera masiva. En otros mercados donde vendíamos, como Venezuela, hay trabas a las importaciones. Ahora, a todo lo que es el Pacto Andino, Chile, y también Paraguay y Uruguay pudimos exportar bastante.
¿Analiza mercados con potencial para ampliar operaciones?
Nuestro mercado natural, hoy en día, es el latinoamericano. Queremos ser competitivos, aunque es complicado por el tipo de cambio en México. Hay otros mercados que dan señales de crecimiento, como Perú, que comienza a ser interesante, y los países del Pacto Andino. Sería bueno también poder exportar a Venezuela. Hoy la exportación fue afectada por la crisis global y por un problema del mercado local. Si el mercado externo empieza a moverse de nuevo –al menos el brasileño ya lo está haciendo en una buena dirección– vamos a retomar la senda de una cierta recuperación en los próximos meses.
Pasar el invierno
Enérgico y optimista, Maciet no se deja intimidar por los cimbronazos de la coyuntura: la falta de créditos, la caída de un gigante global como General Motors o la pandemia que, tras los comicios de junio, disparó la adquisición compulsiva de barbijos y alcohol en gel. El ejecutivo modula despacio pero con certeza.
Hilvana cada frase estratégicamente. Y no se permite ningún traspié. Ni siquiera cuando un carraspeo en su garganta lo toma por sorpresa y, ante la mínima existencia de cualquier mirada inquisidora, se defiende sonriente: “No tengo gripe A”. Fuera de las bromas propias del momento, no desmiente la relevancia que podría tener su impacto sobre el sector automotriz. “No podemos decir que la influenza haya afectado a nuestro negocio pero, en los últimos días, se empezó a notar un incremento del ausentismo que nos preocupa porque podría afectar a la producción. De todas formas, de momento, todavía no hemos visto una restricción de la demanda debido a este tema”, aclara.
A nivel mundial, el negocio vive un sismo desde la caída de General Motors. ¿Qué análisis hace de la situación?
Hubo un antes y tendremos un después de esta crisis. Lo que va a pasar no lo sabemos. Por lo pronto, Renault está apostando a vehículos que respeten el medio ambiente, la limitación de disponibilidad de energía y generando nuevas propuestas. Por ejemplo, Renault tiene un programa de CO2 y tiene también un plan bastante ambicioso de vehículos eléctricos.
¿Pero cree que va a seguir la concentración?
Es un tema que seguimos de cerca porque vamos a tener oportunidades en ese contexto. El mercado está muy pegado porque llegan nuevos competidores, como los coreanos y los chinos. Es decir, hay una recomposición de la industria pero con más actores. Va a ser un mercado competitivo y, en términos de propuestas, la oferta va a cambiar.
Hay dos puntos sobre esta competitividad global que marcan desde Adefa con insistencia. La relación del peso-real o dólar-peso y los costos laborales. ¿Cómo analiza estos temas?
La relación peso-real va en el buen sentido porque, hace seis meses atrás, el real estaba casi a 2,40 frente al dólar cuando el peso estaba a 3,10. Eso marcaba una brecha de competitividad que no podíamos superar. Tuvimos un problema de competitividad frente a Brasil de más del 30 %. Ninguna exportación era rentable.
Hoy, con un real a 1,95 frente al dólar y el peso a 3,80 frente al dólar, somos competitivos para el mercado brasileño. Por otro lado, es verdad que el incremento del costo de la mano de obra es un problema central para nosotros. Para nuestros proveedores, una porción importante del auto que fabricamos, más del 70 %, son partes que compramos al exterior. Todo impacto de incremento de sueldo que no sea compensado es un factor o de inflación o de pérdida de actividad. Se está trabajando en eso, pero es un problema central porque nuestra competitividad puede ser afectada substancialmente.
¿La falta de crédito afectó en forma directa a las ventas?
Históricamente, la financiación representaba el 35 % de las ventas. Dentro de ese margen, el 10 % está representado por los planes de ahorro. Nos queda el 25 % financiado. En el pico de la crisis, la financiación se quedó en un 15 %. Hoy estamos regresando al 20 %. El impacto es significativo pero tampoco es tan importante. Por ejemplo, Brasil financia el 80 %; Europa, un 90 %, Estados Unidos creo que el 100 %. Entonces, cuando hay restricción de crédito, el impacto es violento. En la Argentina, donde somos relativamente independientes de los fenómenos de financiación, el impacto es menor. Pero es una lástima. El mercado argentino sería quizás el doble si hubiera una aceptación para endeudarse como existe en los demás países.
Respecto del mix local, del Clio II, de la Kangoo, ¿cómo está hoy cada uno de los productos y cómo están también en potencial en el mercado doméstico?
En el mercado doméstico, el Clio representa más o menos el 30 % de nuestra oferta. El nuevo Symbol representa el 15 % y Kangoo, el 20 %.
Renault fue número uno durante muchos años, después puso el foco en la rentabilidad. ¿Cuál es el eje de gestión actual?
Fuimos número uno y rentables. Después perdimos mucho dinero en 2002 y colocamos el foco en la rentabilidad. Y hasta que no tengamos una rentabilidad estable, el foco tiene que ser la rentabilidad, la rentabilidad, la rentabilidad. Y la satisfacción del cliente. Después, si nos da bien eso, iremos a buscar de nuevo el liderazgo.
Ejecutivo global
Con el corazón puesto en la torre Eiffel pero con la visión enfocada al mundo, Maciet se dejó deslumbrar por una dama nacida en la tierra caribe del café. Gracias a su esposa, asegura, aprendió a enlazar con tanta facilidad las palabras del español y a pronunciar, casi sin error evidente, pretéritos y subjuntivos. Pero también, modestia aparte, Maciet denota una gran capacidad lingüística: aprendió a expresarse en polaco y portugués luego de su experiencia corporativa y suele leer un libro sobre cada destino en el que aterriza. Tiene cinco hijos que claramente absorbieron al mundo como destino familiar. “Uno vive en el este de Francia, una está al oeste de Francia, otro está radicado en Colombia, otra en Barcelona y uno vive aquí, en Buenos Aires”, enumera.
¿Cómo son las distintas culturas que atravesó al gestionar filiales tan diversas?
Empecé en Venezuela y pasé seis meses por Chile pero mi primera verdadera experiencia fue en Portugal. Luego Brasil, un país muy diferente. Portugal es el país del fado y Brasil es el del samba. Además, ir de un país lusitano a uno hispano es muy distinto, la cultura es totalmente diferente. El comportamiento de la gente no es el mismo, la sangre no es la misma, pero cada uno tiene su charme. En Polonia estuve justo tras la caída del muro de Berlín y tuve la impresión de estar en la Europa de los años ‘50. Luego de unos años, ver la velocidad con la cual el país ingresaba al mundo occidental fue una experiencia fabulosa. Aunque la gente se adaptó rápidamente y estaba muy bien formada en las áreas técnicas, fue preciso capacitarla en temas como servicio al cliente y rentabilidad, los principios-base de un negocio.
¿Cómo se afrontan los cambios culturales que suponen tantos destinos?
Primero, para adaptarse, uno tiene que hablar el idioma. En segundo lugar, integrarse a la cultura. Por eso, siempre que voy a un país intento leer un libro que hable acerca de su historia, para estar al tanto de su idiosincrasia. En tercer lugar, hay que respetar a la gente: desde el momento en que uno la acepta cómo es, se adapta a cualquier país del mundo. Y nunca hacer comparaciones, que son siempre odiosas.
De la Argentina, que hoy es su país, ¿qué es lo que disfruta y qué cambiaría?
No cambiaría nada porque no soy quién para decirlo. Me gusta mucho Buenos Aires porque es una ciudad del tipo europea pero con bastante acento latino. Me parece un país muy divertido y bonito. Ya había estado trabajando aquí entre 1990 y 1992. Y éste es otro país, porque yo conocí a la Argentina de la hiperinflación.
¿Qué es lo que más disfruta de Buenos Aires?
Disfruto mucho de los restaurantes, de la carne, que es deliciosa. Disfruto de la ciudad, del centro, que tiene muchos lugares para caminar y está repleto de propuestas culturales. En Buenos Aires hay de todo para hacer.
Cuando llegó al país en 2006, ¿cuál fue el principal desafío, a nivel gestión, que se planteó?
Constituir los márgenes y renovar la gama de producto, porque nos enfrentábamos a la gama relativamente antigua y sin perspectiva de renovación del producto. Entonces, empezamos a renovar el Kangoo: pasamos a la fase 2, que es un vehículo adaptado y modernizado, tanto en su aspecto exterior como en su motorización. También lanzamos un nuevo producto, el Symbol. Y completamos nuestra gama con vehículos de Brasil, como el Logan y el Sandero. Y ahora anunciamos un nuevo vehículo para fines de 2010 o principios de 2011. El desafío, además de constituir los márgenes y renovar la oferta, era mantener el estándar de calidad que siempre esperaron nuestros clientes.
Respecto de sus futuras metas, ¿cuál es su aspiración profesional a futuro?
Continuar lo que estoy haciendo, que es apasionante. Manejar una empresa en un país para mí es lo más desafiante.
Fuente: Cronista (24/07/09)
Renault y Nissan anunciaron planes para construir dos fábricas en el Reino Unido y en Portugal, con capacidad para producir, cada una, 60.000 baterías de iones de lítio para autos eléctricos anualmente. Sólo la fábrica en Portugal exigirá una inversión de US$ 409 millones.
Fuente: La Nación (21/07/09)
Empresas de outros países estão fazendo fila para comprar partes da General Motors agora que a contração da indústria automobilística dos Estados Unidos cria as condições para uma grande reformulação do setor no mundo.
A francesa Renault iniciou discussões sobre a possibilidade de fornecer veículos que seriam vendidos pelas concessionárias da Saturn, uma marca da General Motors nos EUA, caso a montadora americana encontre comprador para a rede de revendas Saturn, disseram pessoas a par do assunto.
Em separado, a Geely Automobile Holdings, da China, fez uma proposta para comprar a Saab, subsidiária sueca da GM, disseram pessoas familiarizadas com a questão.
Essas conversas mostram que os negociadores estão ficando mais atarefados ao redor do mundo com possíveis acordos envolvendo ativos resultantes do enxugamento liderado pelo governo americano da GM e da Chrysler. A Chrysler está agora em recuperação judicial e a GM pode seguir o mesmo caminho se não conseguir um acordo de reestruturação da dívida até 31 de maio.
Se a Chrysler conseguir sair da concordata, a italiana Fiat deve se tornar uma grande acionista. A Fiat também está tentando fazer um acordo para a compra do controle acionário da montadora alemã Opel, o núcleo das operações da GM na Europa, e, possivelmente, da Saab.
A onda de potencial negócios sugere que o declínio de duas das três grandes montadoras americanas pode levar a uma ampla reformulação da indústria automobilística em escala mundial, com a GM encolhendo nos EUA e na Europa, montadoras estrangeiras crescendo no mercado americano e emergentes da China dando grandes passos além do mercado doméstico.
“O setor está mudando a estrutura automotiva agora”, disse Michael Robinet, vice-presidente da CSM Worldwide, uma empresa de previsões econômicas de Michigan. “A indústria que nascer agora será substancialmente diferente da indústria que conhecemos cinco anos atrás.”
As velhas rivais BMW e Daimler também estão discutindo formas de trabalhar juntas e cortar custos. Uma das primeiras indicações de uma sacudida mundial surgiu no ano passado, quando a indiana Tata Motors comprou as marcas Jaguar e Land Rover da Ford.
Robinet disse que os negócios estão sendo provocados por excesso de capacidade de produção em escala mundial. A recessão econômica global e o profundo declínio nas vendas de automóveis nos EUA e na Europa aceleraram a consolidação.
A Renault está em discussão com a Penske Automotive, uma cadeia com 300 concessionárias no mundo, que, por sua vez, está em entendimentos com a GM para a compra da Saturn, disseram pessoas a par do assunto. Se a Penske comprar a Saturn, vai precisar de uma montadora para lhe fornecer veículos para abastecer as 400 concessionárias Saturn nos EUA.
Um acordo da GM com a Penske pode ajudar a Renault a vender seus próprios veículos ou os fabricados por suas filiadas na rede de distribuição da Saturn. A Renault controla a Nissan e a sul-coreana Samsung.
Ontem, o diretor-presidente da Renault, Carlos Ghosn, disse em Paris que a prioridade da empresa este ano é administrar o caixa. “Queremos que as coisas fiquem totalmente claras”, disse Ghosn. “Não estamos interessados em aquisições e não estamos interessados na Opel.” Ghosn acrescentou que a Renault não teve conversas com a GM sobre a Saturn.
A Penske tem um acordo de distribuição especial com a Daimler, pelo qual vende o compacto Smart da alemã em suas revendas nos EUA.
Além da Renault, outras montadoras estão interessadas em fornecer automóveis que podem ser vendidos nas concessionárias Saturn, disseram pessoas a par do assunto. A GM está considerando várias opções para a Saturn, inclusive o fechamento total da divisão, disseram eles.
A GM sobrevive graças a US$ 15,4 bilhões em empréstimos do governo americano e está sob pressão para reestruturar seu balanço, contratos com sindicatos e operações até 1º de junho, ou pedir concordata. Como parte da reestruturação, a GM está tentando vender várias operações, como as das marcas Hummer e Opel. A empresa está avaliando uma oferta pela Hummer, disseram pessoas envolvidas nas negociações.
A Saab, montadora sueca que é conhecida por carros esportivos, está sendo reorganizada numa companhia independente, mas precisa de financiamento. A GM está conversando com “três a quatro” potenciais compradores, inclusive a Geely, disseram pessoas a par do assunto.
A oferta da Geely pela Saab surge poucas semanas após ela ter apresentado uma proposta em separado pela Volvo, que pertence à Ford e também tem sede na Suécia. A proposta pela Saab pode ser uma forma da Geely de pressionar a Ford a responder a sua oferta, ou para aumentar as chances da Geely de conseguir uma montadora estrangeira no caso de fracasso dos esforços pela Volvo.
Não foi possível descobrir detalhes da oferta da Geely pela Saab. O porta-voz da Geely Wang Ziliang recusou-se a fazer comentários.
Eric Geers, porta-voz da Saab, disse que a empresa convidou dez potenciais compradores a viajar separadamente à Trollhattan, sede da Saab, para conversar com seus executivos. Ele disse que entre as dez empresas há “uma mistura de investidores e montadoras”. E acrescentou que GM e Saab esperam escolher um comprador “no fim de junho”.
A Saturn apresenta dilema peculiar para a GM. A marca tem forte reputação de atendimento ao cliente mas foi prejudicada por falta de inovação. Ao abrir mão da marca, a GM pode preservar empregos nos EUA e evitar a confusa disputa com concessionárias que pode ocorrer se simplesmente matar a Saturn.
A parceria da Renault com as revendas Saturn poderia ajudar mais a meta de Ghosn de aumentar a presença da empresa no mercado americano. A Renault tem uma boa presença graças às grandes operações de produção da Nissan no Tennessee e a sua rede de concessionárias.
Nos últimos anos, Ghosn manteve negociações visando a uma aliança com a GM e a Chrysler, mas nunca conseguiu fechar acordos. A GM quer reduzir as operações nos EUA depois de ficar sem dinheiro em dezembro e tem procurado comprador para a Saturn desde fevereiro.
Fuente: Valor Econômico (07/05/09)
Renault divulgó una pérdida de US$ 1.300 millones en el segundo semestre y una caída de 79% en las ganancias para 2008, que fueron de US$ 737 millones. Según la automotriz francesa, estos resultados se deben a las restricciones de crédito que sufren los compradores de autos.
Fuente: La Nación (13/02/09)
El gobierno francés prestará US$ 7.780 millones a Renault y Peugeot-Citroën y ofrecerá otros US$ 640 millones a otras automotrices que operan en Francia.
Fuente: La Nación (11/02/09)
