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GM decidió mantener sus unidades europeas Opel y Vauxhall, con lo que da marcha atrás a su plan de venderlas a la canadiense Magna.
La automotriz estadounidense citó en su decisión “la mejora del panorama empresarial” y la importancia estratégica de ambas marcas. GM estima que su plan de reestructuración costará 3000 millones de euros y que buscará el apoyo de los sindicatos europeos.
No se pudo obtener un comentario inmediato de Magna.
Fuente: La Nación (04/11/09)
General Motors (GM) cedió ayer a las presiones del Gobierno alemán y decidió vender un 55% de su controlada Opel al autopartista austriaco-canadiense Magna, y además ceder otro 10% de los trabajadores.
Según informaron portavoces de GM Europe, por recomendación de su consejo de administración -que el miércoles se reunió en Detroit-, el grupo se desprenderá de Opel tras más de 80 años; Magna adquirirá la mayor parte de sus acciones junto con sus socios, el banco ruso Sberbank y el fabricante de coches Gaz.
En sentido inverso, el fondo belga RHJ International, a favor del cual parecía inclinarse GM, perdió la partida tras disputarla durante casi un semestre.
Además de la participación de Magna y Sberbank, un diez por ciento de Opel quedará en manos de sus trabajadores; GM mantendrá el 35% restante de la nueva sociedad, que se denominará New Opel tras conformarse próximamente.
«Un futuro con Magna no significa de modo alguno una ruptura con GM», enfatizó el presidente del consejo de administración de Opel, Carl-Peter Forster, a su vez presidente de General Motors Europe.
También la sociedad fiduciaria en cuyas manos está de momento Opel y en la que están representados el Gobierno federal alemán, los estados federados en los que se hallan las cuatro plantas de Opel en Alemania y la casa matriz GM, aprobó ayer la operación. La canciller Ángela Merkel manifestó ayer su satisfacción por la decisión de GM y su esperanza de que Opel pueda tener un nuevo comienzo.
Berlín temía que, como se había especulado en los últimos días, GM se decantara al final por la opción de mantener Opel. Tanto el Gobierno de Merkel como los estados federados y los trabajadores se habían pronunciado a favor de Magna, que les prometió mantener las cuatro plantas de Opel en el país y eliminar menos puestos de trabajo en Alemania que su rival (3.000 de los 25.000 existentes). En otros países, como en España, donde la automotriz cuenta con una fábrica, en Zaragoza, la reducción de plantilla podría ser más severa.
Fuentes del Gobierno alemán, que había prometido una ayuda de 4.500 millones de euros si la ganadora era Magna, dijeron que GM tomó esa decisión no por presiones de Berlín, sino por motivos financieros, dado que no podría haber afrontado sola el saneamiento de la automotriz. Estados Unidos no permitió que los u$s 50.000 millones de ayuda estatal se fueran a Europa.
De todos modos, la venta está supeditada a que Opel permanezca integrada a GM en las áreas de producción y comercialización globales.
Fuente: Ambito Financiero (11/09/09)
El fabricante de componentes para automóviles Magna ha ampliado hasta 350 millones de euros la oferta que lanzó para hacerse con la firma automovilística alemana Opel, según informaron fuentes del Gobierno alemán.
“Magna ahora ofrece 350 millones de euros de su propio capital inmediatamente”, explicaron dichas fuentes, al tiempo que resaltaron que la oferta incluye también una inyección económica adicional de 150 millones en bonos convertibles. La compañía canadiense es el candidato preferido de las autoridades alemanas, según han afirmado en repetidas ocasiones miembros del Ejecutivo de la canciller Angela Merkel. En estos momentos, tanto el Gobierno como el propietario, el grupo General Motors, se encuentran evaluando las ofertas que han recibido por Opel. Inicialmente, ya se habían mostrado a favor de la propuesta de Magna, en colaboración con el banco ruso Sberbank. Sin embargo, diversos desencuentros llevaron a volver a abrir la puja, lo que reactivó la oferta del fondo RHJ. Tanto Fiat como el fabricante chino BAIC han quedado descartados. Los planes de Magna para Opel suponen una reducción de la plantilla que afectaría a unos 10.000 empleados. De ellos, hasta 1.600 corresponderían a la planta de Figueruelas.
GM NO TIENE PREFERENCIAS vicepresidente de General Motors y responsable en las negociaciones, John Smith, aseguró ayer que el grupo no tiene preferencia por ninguna de las dos ofertas presentadas para entrar en el capital de Opel. En un artículo publicado en el blog oficial de GM Europe, aseguró que la compañía espera cerrar un acuerdo sobre la venta de Opel a finales de septiembre.
Fuente: BAE (30/07/09)
GM comunicó que continuará negociando con el fabricante canadiense de autopartes Magna y la firma belga de capital privado RHJ para elegir el comprador de su filial alemana Opel.
La automotriz dio a entender que un tercer interesado, la china Pekín Automotive, fue eliminado de la subasta.
Personas al tanto de las negociaciones dicen que GM prefiere a RHJ.
Fuente: La Nación (24/07/09)
La empresa canadiense Magna presentó una nueva propuesta junto con la entidad financiera rusa Sberbank para adquirir una participación mayoritaria en el fabricante alemán de autos.
La propuesta se basa en la compra de 55% de Opel junto a Sberbank. El resto del capital se distribuiría entre General Motors, con un 35%, y los trabajadores de Opel, con un 10%.
Fuente: Cronista (22/07/0)
La intervención estatal ha postergado la solución de problemas de larga data, dejando al desnudo lo que esta industria realmente es: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno.
Figueruelas ha vuelto a la vida. La planta de General Motors en el norte de España está produciendo casi tantos autos como antes de que la industria automotriz global derrapara el año pasado. El Opel Corsa que produce es muy demandando gracias a los subsidios estatales que incentivan el reemplazo de autos viejos en Alemania, Francia, Italia y desde el mes pasado, el Reino Unido.
El precio bajo significa que este auto y otros modelos rivales pequeños como el Fiat Panda y el Renault Clio se venden bien entre conductores medios que tienden a manejar autos suficientemente antiguos como para calificar para los programas. Desde que Berlín aprobó el plan en enero, la producción mensual de Figueruelas se ha casi triplicado, pasando de 12.000 a 35.000 unidades.
Para cualquiera que haya seguido el cuasi colapso de la industria en meses recientes, el retorno desde el annus horribilis parece casi surrealista.
La crisis de crédito golpeó al automotriz antes y más fuerte que a cualquier otro sector no financiero, haciendo caer las ventas un 25% en Europa para fines del año pasado. En Estados Unidos, las ventas cayeron desde una tasa anual pre-crisis de 16 millones a apenas 10 millones, tan bajo que China estuvo cerca de superarlo como el mayor mercado automotor del mundo.
En diciembre, cuando las plantas comenzaron con cierres programados, Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat, anticipó una consolidación en la industria que en dos años dejaría en pie a sólo siete grandes productores para el mercado masivo. En febrero, Dieter Zetsche, CEO de Daimler, anticipaba un año darwiniano.
Pero en vez de selección natural, hubo otra cosa: los gobiernos de todo el mundo, desde Canadá y Brasil hasta Rusia y Corea del Sur, intervinieron con enormes cantidades de efectivo para mantener abiertas las plantas y las líneas de ensamblaje en movimiento.
En total, las automotrices se han beneficiado de más de u$s 100 mil millones en rescates directos o asistencia estatal indirecta, como el incentivo a la compra de autos nuevos, desde que las ventas globales colapsaron en octubre: en términos nominales, es la mayor intervención de corto plazo en la manufactura de la historia.
Todo este dinero ha preservado empleos en la producción de autos, que sigue siendo fuerte en muchas economías industriales.
Pero el dinero ha evitado una reestructuración necesaria en una industria que ha tenido desde hace tiempo demasiados productores. Consultores en PwC estiman que la industria tiene capacidad para construir unas 86 millones de unidades este año, casi un récord -y 31 millones más que los 55 millones de vehículos que venderá.
Se ha perdido lo que parecía una oportunidad única para hacer frente al mayor tema de la industria (el exceso de capacidad)?, dice Michael Tyndall, analista de Nomura.
En Europa, ninguna planta ha cerrado de modo permanente, gracias a los rescates. GM y Chrysler, dos de las automotrices más vulnerables cuando golpeó la crisis, se declararon en quiebra – pero sobrevivieron gracias a un rescate de unos u$s 60 mil millones de la administración del presidente Barack Obama. BMW y Daimler están entre las automotrices que analizan sumar esfuerzos en áreas como abastecimiento, investigación y desarrollo, pero sólo ha surgido una fusión real: la alianza entre Fiat y Chrysler, sellada este mes. Marchionne vio truncada su propuesta de fusionar las dos automotrices con Opel, Saab y las operaciones latinoamericanas de GM para crear una compañía tan grande como Volkswagen.
La situación de la industria se ve casi igual, salvo que los gobiernos le han destinado mucho dinero y evitado una selección darwiniana?, dice Max Warburton, analista de Sanford Bernstein. ?Ha sido un buen recordatorio de lo que es esta industria: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno?. Los observadores de largo tiempo de la industria resaltan que nunca ha operado sobre los principios puros del libre mercado.
Los gobiernos siempre han intervenido en los tiempos malos. El estatus de muchas automotrices como campeones nacionales se ve reforzado por la propiedad familiar de casi la mitad de los grandes productores, que con frecuencia ponen la continuidad y el control por encima del valor para los accionistas. Ellos y los gobiernos son un gran obstáculo para la consolidación.
En esta crisis, como en las anteriores, las automotrices plantearon que merecían un tratamiento especial como grandes empleadores y exportadores en sus países. En Francia, el gobierno de Nicolas Sarkozy pidió explícitamente a Peugeot y Renault que conservaran empleos a cambio del rescate de 6.000 millones de euros acordado en febrero. El gobierno alemán también priorizó el empleo en las conversaciones de GM para vender Opel, su filial alemana.
Debido a la intervención del gobierno, no veremos el mismo nivel de racionalización que las solas fuerzas del mercado podrían haber provocado, dice Paul McCarthy, jefe de la práctica automotriz de PwC. En el largo plazo, pagaremos por ello.
La administración Obama, en contraste, se esforzó por conseguir esa dolorosa transformación como el costo de su rescate de Detroit. Bajo presión de las autoridades, que lo hicieron revisar dos veces su plan de reestructuración, GM ha acelerado la reducción de tamaño de sus operaciones. La empresa prescindirá de unos 50.000 empleados sólo este año.
Los analistas advierten que la intervención de los gobiernos para suavizar el golpe hará que la reestructuración se extienda por un período de tiempo más largo. ¿Lo que podía pasar en dos años ocurrirá en diez?, dice McCarthy, de PwC. ¿No estará solucionado en un año más?.
GM recibió una propuesta concreta de la estatal china Pekín Automotive para comprar su división europea, Opel, informó una portavoz de la automotriz estadounidense.
La oferta, según la fuente, sería de US$ 924 millones por una participación del 51% (GM mantendría el resto).
El viceministro de Economía de Alemania, Jochen Homann, ha dicho que la canadiense Magna es la favorita para quedarse con Opel, pero que GM tiene la última palabra. Fiat, que al principio lanzó una oferta por Opel, no ha mostrado un interés en subir la oferta.
Fuente: La Nación (06/07/09)
Figueruelas voltou a ter vida. A fábrica da General Motors no norte da Espanha está produzindo quase o mesmo número de carros que produzia antes do tombo da indústria automobilística no ano passado. O super-mini Opel Corsa que ela fabrica está tendo grande procura por causa dos incentivos estatais aos consumidores, para que eles troquem seus carros velhos por modelos novos na Alemanha, França, Itália e – desde o mês passado – Reino Unido.
O preço baixo significa que este carro e pequenos modelos concorrentes como o Fiat Panda e o Renault Clio estão sendo vendidos rapidamente entre os motoristas com poucos recursos que tendem a ter carteiras de habilitação a tempo suficiente para se qualificarem para esses esquemas. Desde que o governo alemão lançou seu bônus de € 2,5 mil por carro em janeiro, a produção mensal quase triplicou na fábrica de Figueruelas, de 12 mil para 35 mil unidades.
O próprio futuro da Opel também parece muito mais seguro agora do que na virada do ano, com a ajuda do governo alemão. No mês passado, enquanto a GM se preparava para pedir concordata nos Estados Unidos, o governo de Angela Merkel – preocupado com o colapso de uma grande empresa alemã em um ano eleitoral – entrou em ação com empréstimos-ponte de € 1,5 bilhão para resgatar a Opel.
Para todos que vêm acompanhando o quase colapso do setor nos últimos meses, sua saída de seu “annus horribilis” parece uma coisa surreal. O aperto de crédito atingiu primeiro, e mais duramente, as montadoras entre todos os setores não-financeiros, derrubando as vendas em 25% na Europa no fim do ano passado. Nos EUA, as vendas do setor caíram de uma taxa anual pré-crise de 16 milhões de unidades para apenas 10 milhões – um número tão pequeno que a China por pouco não roubou dos EUA o posto de maior mercado automobilístico do mundo.
Em dezembro, quando as fábricas começaram a fechar para as festas de fim de ano, Sergio Marchionne, diretor-presidente da Fiat, previu uma sacudida no setor que em dois anos deixaria apenas sete grandes montadoras de pé. Em fevereiro, Dieter Zetsche, presidente da Daimler, previa uma “guerra darwiniana”.
Mas em vez da seleção natural, uma outra coisa aconteceu: governos de todas as partes do mundo, do Canadá ao Brasil, Rússia e Coreia do Sul, entraram com volumes prodigiosos de dinheiro para manter as fábricas abertas e as linhas de montagem em funcionamento.
No total, as montadoras se beneficiaram de mais de US$ 100 bilhões em ajudas estatais diretas ou indiretas, como os esquemas de incentivo à troca, desde o colapso das vendas mundiais em outubro – em termos nominais, é a maior intervenção de curto prazo da história da indústria.
Todo esse dinheiro vem preservando empregos no setor automobilístico, ainda o eixo de muitas economias industrializadas. Mas o dinheiro também vem impedindo uma reorganização necessária do setor, que há muito tempo possui muitos produtores. Consultores da PwC estimam que o setor tem capacidade para produzir 86 milhões de unidades este ano, quase um recorde – e 31 milhões a mais que os 55 milhões de veículos que vai vender.
“O que parecia ser uma oportunidade única de resolver o grande problema do excesso de capacidade do setor, foi perdida”, afirma Michael Tyndall, analista da Nomura. Na Europa, nenhuma fábrica foi fechada permanentemente por causa dos socorros financeiros. A GM e a Chrysler, duas das montadoras que estavam mais vulneráveis quando a crise explodiu, pediram concordata – mas tiveram sua sobrevivência garantida por cerca de US$ 60 bilhões concedidos pela administração do presidente americano Barack Obama. A BMW e a Daimler estão entre as montadoras que discutem a conciliação de custos em áreas como compras e pesquisa e desenvolvimento, mas até agora só houve apenas uma fusão real – a parceria entre a Fiat e a Chrysler, fechada este mês. Mas Marchionne viu frustrada sua proposta de fundir as duas montadoras com a Opel, Saab e GM Latin America para criar uma companhia tão grande quanto a Volkswagen.
“O formato do setor parece o mesmo, exceto que os governos injetaram muito dinheiro nele e impediram uma seleção darwiniana”, diz Max Warburton, analista da Sanford Bernstein. “Isso é um bom lembrete do que esse setor é: um esquema de criação de empregos apoiado pelo governo”.
Observadores de longa data do setor observam que ele nunca operou pelos princípios puros do livre mercado. Os governos sempre interferem em tempos difíceis. A condição de muitasmontadoras de campeãs nacionais é reforçada pelo controle familiar (verdadeiras dinastias) em metade das grandes produtoras, e que sempre favorecem a continuidade e o controle em detrimento do patrimônio dos acionistas. Essas famílias e os governos representam um grande obstáculo à consolidação.
Nesta crise, assim como nas anteriores, as montadoras criaram e venceram usando argumentos de que merecem tratamento especial, por serem os maiores empregadores e exportadores de seus países. Depois que o mercado de crédito fechou e as montadorascorreram para Washington e Bruxelas com o chapéu na mão, em busca de ajuda emergencial no fim do ano passado, elas lembraram aos formuladores de políticas que o setor possui um dos maiores efeitos “multiplicadores”: para cada emprego criado ou perdido, cerca de seis a oito posições são criadas ou perdidas na cadeia de fornecimento.
Na França, o governo de Nicolas Sakozy pediu explicitamente à Peugeot e à Renault que preservem empregos e continuem abrindo fábricas. Este foi o preço de um socorro de € 6 bilhões concedido em fevereiro. As duas montadoras estão perdendo dinheiro e alguns participantes do setor acreditam que elas deverão se fundir. Mas Sarkozy exigiu um compromisso de que elas farão “tudo para evitar demissões compulsórias”.
O governo da Alemanha também está fazendo da preservação de empregos sua prioridade nas negociações da GM para a venda de uma participação de controle na Opel para o consórcio liderado pela Magna International do Canadá. Muitos analistas gostaram do plano de fusão da Fiat. Mas Marchionne pode ter errado em sua política ao ser franco demais em relação à perda de empregos – de 8.000 a 9.000, além do possível fechamento de uma fábrica de motores em Kaiserslantern, no sudoeste da Alemanha.
No fim, sindicatos e primeiros-ministros dos países onde a Opel possui fábricas opuseram-se à proposta da Fiat, assim como a maioria dos membros do gabinete de Angela Markel. A GM, que apesar de na época estar às vésperas de um pedido de concordata, ganhou uma posição decisória no negócio, escolhendo também a Magna, em parte porque não queria vender suas operações latino-americanas para a italiana Fiat.
“Por causa da intervenção do governo, não veremos o mesmo nível de racionalização que as forças puras do mercado poderiam ter motivado”, diz Paul McCarthy, diretor da prática da estratégias automotivas da PwC. “No longo prazo, vamos pagar por isso”, completou.
Por outro lado, a administração Obama vem tentando conseguir uma reestruturação dolorosa como preço de seu socorro sem precedentes a Detroit. Sob pressão de sua força-tarefa para o setor automobilístico, que fez a companhia rever duas vezes seu plano de reestruturação, a GM vem acelerando o enxugamento de suas operações. A montadora está desativando quatro marcas, fechando 14 fábricas até 2012 e demitindo cerca de 50 mil somente neste ano. A força-tarefa também teve um grande papel na aliança entre a Chrysler e a Fiat.
A tolerância dos EUA pela perda de empregos e fechamento de fábricas sempre foi maior que a da Europa. Mesmo antes da atual crise, GM, Ford e Chrysler estavam eliminando dezenas de milhares de empregos. Ao delinear a decisão de seu governo de forçar a GM a pedir concordata, no mês passado, Obama disse que o governo “não quer controlar a GM” e prometeu manter o Estado fora da administração diária, embora vá controlar 60% da companhia, e o Canadá 12%, quando ela sair da concordata.
Mas críticos do governo já alertam para o surgimento inexorável da “Government Motors”. Eles afirmam que Washington não conseguirá resistir à tentação de “meter o nariz” em decisões sobre fábricas e modelos, ao custo potencialmente elevado de prejudicar a eficiência do setor.
Em uma iniciativa vista por cínicos como um sinal do que está por vir, a GM concordou este mês em adiar o lançamento de um centro de distribuição de autopeças em Massachusetts por pelo menos 14 meses, depois que o seu diretor-presidente, Fritz Henderson, encontrou-se com Barney Frank, o congressista Democrata por aquele estado, que preside o poderoso comitê de serviços financeiros da Câmara dos Representantes. “Se isso não é um caso universal de política se transformando em intromissão, então o que é?”, escreveu Daniel Howes, um colunista do jornal “Detroit News”.
Mais recentemente, a GM começou a negociar com o governo e três estados americanos a construção de uma nova fábrica de carros pequenos depois que começaram a surgir rumores de que a companhia pretendia fabricar esses automóveis mais baratos na China, o que provocou barulho no sindicato United Auto Workers (UAW), que terá uma participação de 17,5% da GM quando ela sair da concordata.
A intervenção do governo americano na indústria automobilística também poderá ter outros custos, alertam os críticos. Muitos afirmam que o pulso forte de Obama sobre os relutantes credores securitizados – que ele chamou de “especuladores” em abril – foi um golpe nos direitos dos credores e, com isso, ao estado de direito na economia de mercado.
A disposição da Ford de sobreviver sem a ajuda federal, embora boa para sua imagem no curto prazo, poderá ter custos no longo prazo se a GM e a Chrysler emergirem como concorrentes mais fortes com a ajuda de Washington.
John Fleming, presidente da grande operação europeia da Ford, queixou-se no mês passado que os socorros à Opel, Peugeot e Renault estão virando o jogo a favor de seus concorrentes. Como empréstimos como esses feitos pelo governo francês provocam tensões dentro da União Europeia, ele pediu a Bruxelas que seja mais rígida no policiamento de suas próprias regras sobre a ajuda estatal.
Os analistas do setor alertam que ao fazer os consumidores trocarem seus carros de uma forma artificial, os incentivos poderão provocar uma “ressaca” no mercado em 2010. Algumasmontadoras, como a Toyota, por exemplo, já estão pedindo que essas medidas sejam estendidas para o próximo ano.
“O abrandamento do golpe pela intervenção do governo nos fará passar por uma reestruturação por um período de tempo maior”, diz McCarthy da PwC. “O que poderia acontecer em dois anos vai acontecer em dez. Não estaremos melhores daqui um ano”, afirma o especialista.
Os incentivos vêm aumentando a demanda, mas também estão criando um efeito colateral: a aceleração da mudança para os carros menores. Assim, os esquemas estão sendo criticados por alguns fabricantes de carros de luxo, que afirmam que eles estão desviando o mercado em direção aos seis concorrentes menores e provocando uma queda geral dos preços.
“Estamos definitivamente vendo uma mudança no nível dos showrooms, no tipo de veículos que as pessoas vão comprar”, diz Mark Fulthorpe, da consultoria CSM. Os incentivos variam de país para país. A França dá aos compradores de carros com níveis baixos de emissão de carbono, um bônus de até € 5 mil (US$ 6,9 mil); o incentivo de 2.000 libras (US$ 3.260) no Reino Unido não tem exigências ecológicas, refletindo um desejo de não prejudicar companhias locais como a Jaguar, Aston Martin e Bentley. O plano da Alemanha vem beneficiando as marcas domésticas Volks e Opel e incentivando montadoras estrangeiras como a Fiat, Peugeot, Citroën e Renault. Mas ele tem ajudado pouco duas das marcas alemãs mais conhecidas: a BMW e a Mercedes-Benz.
As vendas de modelos menores também estão sendo ajudadas pelo fato de que os donos de carros mais antigos são sempre os que estão com os orçamentos mais apertados. Quando trocam seus carros, há uma probabilidade maior de eles comprarem os carros mais baratos, que carregam os maiores descontos.
Analistas e alguns executivos do setor alertam que os benefícios proporcionados pelos incentivos serão limitados, prevendo uma queda nas vendas quando os esquemas terminarem.
Fuente: Valor Económico (Original en Financial Times) (26/06/09)
General Motors y Magna fijaron el 15 de julio como el plazo para acordar la venta de una participación mayoritaria en Opel -la unidad alemana de GM- al grupo de partes de autos canadiense y su socio ruso Sberbank. Según un cable de la agencia Reuters, Siegfried Wolf, copresidente ejecutivo de Magna, dijo que esperaba la “firma final” para dentro de cuatro o cinco semanas, después de lo cual esperarían las aprobaciones regulatorias necesarias antes de concluir el acuerdo a finales de septiembre.
Apenas 48 horas después de los comentarios de Wolf, el presidente de GM Europe, Carl-Peter Forster, confirmó el plazo para un acuerdo definitivo para julio, y su conclusión para septiembre.
Durante el tiempo que GM esté bajo el Capítulo 11 de protección por bancarrota, y hasta que concluya la venta a un nuevo inversor, el 65 % de las acciones de Opel están en poder de un fideicomiso establecido para asegurar que el préstamo por 1.500 millones de euros (u$s 2.080 millones), extendido por Alemania, no sea malversado. Oferentes rivales como Fiat y Beijing Automotive Industry, aún esperan que el diálogo con Magna no prospere para retomar negociaciones con GM.
Fuente: Cronista (18/06/09)
La automotriz estatal china Beijing Automotive Industry Corp (BAIC) recibió autorización para estudiar la contabilidad de la alemana Opel y podría convertirse en un serio rival del constructor canadiense de componentes Magna, indica hoy el diario Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Según la versión, que se basa en información de círculos de la hasta ahora casa matriz de Opel -la norteamericana General Motors-, en los próximos días se pondrá en marcha el llamado proceso de “due diligence”, en virtud del cual el interesado en una empresa realiza una detallada investigación de diferentes áreas del negocio que se quiere adquirir.
El próximo paso sería una oferta vinculante al banco encargado de la venta de Opel, el Dresdner Kleinwort.
La canadiense Magna firmó con General Motors una carta de intenciones para asumir junto al banco ruso Sberbank el 55% de Opel, pero demandó elevadas ayudas estatales.
De momento se negocian los detalles de la transacción. Según el ministro alemán de Economía, Karl-Theodor zu Guttenberg, de forma parelela se ha entablado contacto con otros interesados. Además de Magna y BAIC manifestaron interés por adquirir Opel la automotriz italiana Fiat y el inversor norteamericano Ripplewood.
De acuerdo con el rotativo germano, una delegación de China viajará próximamente a Alemania. El presidente de la BAIC, Xu Heyi, se reunirá con miembros del comité de empresa, sindicalistas y políticos para explicarles sus planes.
El diario precisa que el plan presentado a fines de mayo por los chinos es más flexible a las demandas de trabajadores y políticos en Alemania en todos los aspectos relevantes, pero llegó con mucha demora respecto a los demás.
La oferta de los chinos ayudaría al gobierno alemán y a la cúpula de General Motors a presionar a Magna en las negociaciones para la venta de Opel. El 65% de Opel está actualmente en manos de una empresa fiduciaria controlada por el Estado alemán y el restante 35% lo conserva la insolvente General Motors.
Fuente: Infobae (18/06/09)
