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Cuatro meses después de salir de un proceso de reestructuración bajo la protección de la ley de bancarrota, financiado por el gobierno de Estados Unidos, Chrysler Group LLC se dispone a presentar un plan que permitirá una infusión de vehículos de su socia italiana, Fiat SpA, a costa de varios modelos de la automotriz estadounidense.
El plan, que sería revelado el 4 de noviembre, involucra el relanzamiento de la marca deportiva de lujo de Fiat, Alfa Romeo, en EE.UU. a partir de 2012, según personas al tanto de los planes. Chrysler también presentará el 500, el pequeño auto de Fiat popular en Europa, aunque no será lanzado con la marca Fiat.
La compañía, mientras tanto, se prepara para retirar paulatinamente muchos de sus actuales modelos, en particular los autos de la marca Dodge.
Fiat y Chrysler trabajan para crear varios nuevos vehículos con tecnología de la automotriz italiana para el mercado estadounidense, incluyendo un sedán de tamaño mediano para Chrysler que sería lanzado en 2012, según estas fuentes.
Los amplios cambios, que serían implementados durante los próximos dos o tres años, representan una gran apuesta para su presidente ejecutivo, Sergio Marchionne, que ha puesto en juego su reputación por una recuperación. Marchionne, que ha reestructurado a Fiat con éxito, parece estar creando vehículos fieles a las raíces de Chrysler de autos potentes y camionetas pickup, al mismo tiempo que añade nuevos vehículos de estilo europeo para atraer a clientes de otros segmentos.
![[Chrysler]](http://s.wsj.net/public/resources/images/OA-AY204_wsjamd_NS_20091026200341.jpg)
En el corto plazo, el desafío de Marchionne es mantener la empresa a flote hasta 2012, cuando la mayoría de los nuevos modelos lleguen a EE.UU. Actualmente, Chrysler enfrenta una contracción de su cuota de mercado y el lanzamiento de un número limitado de modelos. Aunque no revela sus resultados financieros, Fiat ha dicho en repetidas ocasiones que no inyectará dinero en Chrysler pese a recibir una participación de 20% en la reorganización de la compañía. En su lugar, contribuirá con tecnología y conocimientos de gestión.
“El reto más importante que tiene esta empresa es sobrevivir los próximos años”, dice Rebecca Lindland, una analista de IHS Global Insight.
El vocero de Chrysler Gualberto Ranieri se rehusó a hacer comentarios sobre el plan de productos. Mañana “es el día en que el grupo de Chrysler presentará su plan de negocios quinquenal”, dijo Ranieri. Asimismo, Marchionne, junto a otros altos ejecutivos, hará una presentación de seis horas para la comunidad financiera y los medios.
Durante la mayor parte de los próximos dos años, Chrysler dependerá en gran medida de su actual línea de productos hasta que lleguen los nuevos vehículos derivados de Fiat. La automotriz cuenta con dos vehículos rediseñados que serán lanzados el año que viene, el Jeep Grand Cherokee y el Chrysler 300, así como con un aumento en el gasto en marketing para su marca Jeep.
Los analistas, no obstante, temen que la erosión de la cuota de mercado de Chrysler continúe porque los consumidores parecen preferir autos más chicos, no las camionetas y todoterrenos que caracterizan gran parte de la línea de vehículos de Chrysler. Su participación en el mercado estadounidense cayó a 8,35% en septiembre, frente al 11,1% el mismo mes del año anterior.
La decisión de aumentar la cantidad de marcas en Chrysler va en contra de la actual tendencia de consolidación de marcas. General Motors Co. pasó de ocho marcas a cuatro durante su proceso de reestructuración por bancarrota para reducir los costos de desarrollo y marketing asociados a la multiplicidad de marcas. Ford Motor Co. se deshizo de Jaguar y Land Rover y planea vender Volvo.
Sin embargo, en comparación a Chrysler, Ford y GM tienen muchos más productos nuevos que llegarán al mercado en un futuro próximo. Esto podría perjudicar aún más las ventas de la automotriz, dicen los analistas.
“Todo el mundo cuenta con un alza en las ventas que aliviará a todos rápidamente”, dijo David Cole, presidente de la junta del Centro de Investigación Automotriz, de Michigan. Tras recortar costos drásticamente este año, “es posible que Chrysler carezca de muchos modelos de éxito pero creo que hay un mercado central que puede ser lucrativo”, señaló.
Fuente: WSJ Americas (27/10/09)
Chrysler informó que las automotrices Mitsubishi, de Japón, y Hyundai, de Corea del Sur, ya no participan en su alianza de fabricación de motores. Los detalles sobre los montos involucrados en la operación no fueron revelados.
Chrysler, que se fusionó en junio con la italiana Fiat, canceló prácticamente todas sus alianzas de fabricación.
Fuente: La Nación (11/09/09)
Chrysler Group planea fabricar el semi compacto Fiat 500, de la italiana Fiat SpA, en una planta que la automotriz estadounidense posee en México, reportó el Wall Street Journal citando gente familiarizada con el asunto.
Chrysler está evaluando también otros modelos de Fiat para introducirlos en el mercado estadounidense bajo las directrices de su socio italiano, reportó el domingo el diario en su sitio web.
Los planes incluyen también la fabricación de un pequeño motor Fiat para el modelo 500 en una planta de Chrysler en Trenton (Michigan), y la construcción en Estados Unidos de un auto compacto de Fiat levemente mayor que el 500, dijo una fuente al diario.
La planta mexicana, ubicada en Toluca, actualmente fabrica el Dodge Journey y el PT Cruiser, y representa un atractivo hogar para el modelo 500 debido a que los autos podrían ser exportados a Centroamérica y Sudamérica, donde la marca Fiat es popular, reportó el Journal.
Fiat adquirió una participación de un 20 por ciento en Chrysler y estableció acuerdos para brindar acceso a su tecnología y plataformas a la automotriz estadounidense.
Chrysler se declaró en bancarrota en abril.
Representantes de Chrysler no estuvieron disponibles inmediatamente para ofrecer comentarios sobre el reporte.
Fuente: Reuters (17/08/09)
El organismo consideró que no afecta la libre competencia
La Comisión Europea (CE) dio luz verde a la compañía italiana FIAT para hacerse con el control de la estadounidense Chrysler, que se había declarado en bancarrota el pasado 30 de abril, al considerar que la operación no perjudicará a la competencia en el mercado.
Con su decisión, Bruselas da vía libre al acuerdo formalizado en junio pasado entre los dos fabricantes, que permitirá salvar a Chrysler de la quiebra y dará entrada a la marca italiana en el mercado norteamericano.
El pacto entre las empresas contempla la creación de una nueva compañía, denominada Grupo Chrysler, en la que a FIAT le corresponde una participación del 20%, que podría aumentar si se logran determinados objetivos.
El nuevo grupo comprará los activos rentables de la vieja Chrysler que, sin embargo, se quedará con la deuda y algunas obligaciones con acreedores, de manera que el nuevo grupo nacerá más saneado y con nueva financiación.
Además, la compañía italiana -tal y como recuerda la CE en un comunicado- contará con capacidad para ejercer el control total sobre las decisiones del Grupo Chrysler.
El análisis de los servicios de competencia comunitarios concluyó que los solapamientos horizontales entre las dos compañías son muy limitados, por lo que la fusión no “cambiará significativamente la estructura competitiva de los mercados de fabricación y suministro de vehículos de pasajeros”.
Bruselas también examinó la posibilidad de una integración vertical, teniendo en cuenta que FIAT produce faros y sistemas de transmisión que vende a otros fabricantes de automóviles.
Sin embargo, la comisión descarta cualquier problema dadas las actividades de Chrysler y su escasa presencia en el mercado europeo.
Bruselas recordó que el 90% del negocio de Chrysler tiene lugar en Norteamérica a través de las marcas Chrysler, Jeep y Dodge, y que no tiene ninguna planta de producción propia en Europa.
Mientras, FIAT tiene unas actividades más amplias, entre las que figuran la producción y venta de coches (FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Abarth, Maserati y Ferrari), pero también de camiones y vehículos industriales (Iveco) y de equipamiento agrícola y para la construcción (CNH Case New Holland). El grupo italiano también produce componentes para la industria del automóvil a través de las marcas FPT Powertrain Technologies, Magneti Marelli y Teksid.
ROJO.
FIAT registró en el segundo trimestre pérdidas netas por 179 millones de euros, frente a un beneficio neto por 646 millones de euros en el mismo período del 2008, según anunció a mediados de esta misma semana desde su sede de Turín.
Hace un mes, un juez de Nueva York autorizó el cierre de cientos de concesionarios de Chrysler, lo que significó romper su relación contractual con 789 concesionarios de su red de franquicias. Un 25% dejó de actuar como representante de los productos de Chrysler.
Fuente: BAE (27/07/09)
La intervención estatal ha postergado la solución de problemas de larga data, dejando al desnudo lo que esta industria realmente es: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno.
Figueruelas ha vuelto a la vida. La planta de General Motors en el norte de España está produciendo casi tantos autos como antes de que la industria automotriz global derrapara el año pasado. El Opel Corsa que produce es muy demandando gracias a los subsidios estatales que incentivan el reemplazo de autos viejos en Alemania, Francia, Italia y desde el mes pasado, el Reino Unido.
El precio bajo significa que este auto y otros modelos rivales pequeños como el Fiat Panda y el Renault Clio se venden bien entre conductores medios que tienden a manejar autos suficientemente antiguos como para calificar para los programas. Desde que Berlín aprobó el plan en enero, la producción mensual de Figueruelas se ha casi triplicado, pasando de 12.000 a 35.000 unidades.
Para cualquiera que haya seguido el cuasi colapso de la industria en meses recientes, el retorno desde el annus horribilis parece casi surrealista.
La crisis de crédito golpeó al automotriz antes y más fuerte que a cualquier otro sector no financiero, haciendo caer las ventas un 25% en Europa para fines del año pasado. En Estados Unidos, las ventas cayeron desde una tasa anual pre-crisis de 16 millones a apenas 10 millones, tan bajo que China estuvo cerca de superarlo como el mayor mercado automotor del mundo.
En diciembre, cuando las plantas comenzaron con cierres programados, Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat, anticipó una consolidación en la industria que en dos años dejaría en pie a sólo siete grandes productores para el mercado masivo. En febrero, Dieter Zetsche, CEO de Daimler, anticipaba un año darwiniano.
Pero en vez de selección natural, hubo otra cosa: los gobiernos de todo el mundo, desde Canadá y Brasil hasta Rusia y Corea del Sur, intervinieron con enormes cantidades de efectivo para mantener abiertas las plantas y las líneas de ensamblaje en movimiento.
En total, las automotrices se han beneficiado de más de u$s 100 mil millones en rescates directos o asistencia estatal indirecta, como el incentivo a la compra de autos nuevos, desde que las ventas globales colapsaron en octubre: en términos nominales, es la mayor intervención de corto plazo en la manufactura de la historia.
Todo este dinero ha preservado empleos en la producción de autos, que sigue siendo fuerte en muchas economías industriales.
Pero el dinero ha evitado una reestructuración necesaria en una industria que ha tenido desde hace tiempo demasiados productores. Consultores en PwC estiman que la industria tiene capacidad para construir unas 86 millones de unidades este año, casi un récord -y 31 millones más que los 55 millones de vehículos que venderá.
Se ha perdido lo que parecía una oportunidad única para hacer frente al mayor tema de la industria (el exceso de capacidad)?, dice Michael Tyndall, analista de Nomura.
En Europa, ninguna planta ha cerrado de modo permanente, gracias a los rescates. GM y Chrysler, dos de las automotrices más vulnerables cuando golpeó la crisis, se declararon en quiebra – pero sobrevivieron gracias a un rescate de unos u$s 60 mil millones de la administración del presidente Barack Obama. BMW y Daimler están entre las automotrices que analizan sumar esfuerzos en áreas como abastecimiento, investigación y desarrollo, pero sólo ha surgido una fusión real: la alianza entre Fiat y Chrysler, sellada este mes. Marchionne vio truncada su propuesta de fusionar las dos automotrices con Opel, Saab y las operaciones latinoamericanas de GM para crear una compañía tan grande como Volkswagen.
La situación de la industria se ve casi igual, salvo que los gobiernos le han destinado mucho dinero y evitado una selección darwiniana?, dice Max Warburton, analista de Sanford Bernstein. ?Ha sido un buen recordatorio de lo que es esta industria: un programa de creación de empleos con apoyo del gobierno?. Los observadores de largo tiempo de la industria resaltan que nunca ha operado sobre los principios puros del libre mercado.
Los gobiernos siempre han intervenido en los tiempos malos. El estatus de muchas automotrices como campeones nacionales se ve reforzado por la propiedad familiar de casi la mitad de los grandes productores, que con frecuencia ponen la continuidad y el control por encima del valor para los accionistas. Ellos y los gobiernos son un gran obstáculo para la consolidación.
En esta crisis, como en las anteriores, las automotrices plantearon que merecían un tratamiento especial como grandes empleadores y exportadores en sus países. En Francia, el gobierno de Nicolas Sarkozy pidió explícitamente a Peugeot y Renault que conservaran empleos a cambio del rescate de 6.000 millones de euros acordado en febrero. El gobierno alemán también priorizó el empleo en las conversaciones de GM para vender Opel, su filial alemana.
Debido a la intervención del gobierno, no veremos el mismo nivel de racionalización que las solas fuerzas del mercado podrían haber provocado, dice Paul McCarthy, jefe de la práctica automotriz de PwC. En el largo plazo, pagaremos por ello.
La administración Obama, en contraste, se esforzó por conseguir esa dolorosa transformación como el costo de su rescate de Detroit. Bajo presión de las autoridades, que lo hicieron revisar dos veces su plan de reestructuración, GM ha acelerado la reducción de tamaño de sus operaciones. La empresa prescindirá de unos 50.000 empleados sólo este año.
Los analistas advierten que la intervención de los gobiernos para suavizar el golpe hará que la reestructuración se extienda por un período de tiempo más largo. ¿Lo que podía pasar en dos años ocurrirá en diez?, dice McCarthy, de PwC. ¿No estará solucionado en un año más?.
Figueruelas voltou a ter vida. A fábrica da General Motors no norte da Espanha está produzindo quase o mesmo número de carros que produzia antes do tombo da indústria automobilística no ano passado. O super-mini Opel Corsa que ela fabrica está tendo grande procura por causa dos incentivos estatais aos consumidores, para que eles troquem seus carros velhos por modelos novos na Alemanha, França, Itália e – desde o mês passado – Reino Unido.
O preço baixo significa que este carro e pequenos modelos concorrentes como o Fiat Panda e o Renault Clio estão sendo vendidos rapidamente entre os motoristas com poucos recursos que tendem a ter carteiras de habilitação a tempo suficiente para se qualificarem para esses esquemas. Desde que o governo alemão lançou seu bônus de € 2,5 mil por carro em janeiro, a produção mensal quase triplicou na fábrica de Figueruelas, de 12 mil para 35 mil unidades.
O próprio futuro da Opel também parece muito mais seguro agora do que na virada do ano, com a ajuda do governo alemão. No mês passado, enquanto a GM se preparava para pedir concordata nos Estados Unidos, o governo de Angela Merkel – preocupado com o colapso de uma grande empresa alemã em um ano eleitoral – entrou em ação com empréstimos-ponte de € 1,5 bilhão para resgatar a Opel.
Para todos que vêm acompanhando o quase colapso do setor nos últimos meses, sua saída de seu “annus horribilis” parece uma coisa surreal. O aperto de crédito atingiu primeiro, e mais duramente, as montadoras entre todos os setores não-financeiros, derrubando as vendas em 25% na Europa no fim do ano passado. Nos EUA, as vendas do setor caíram de uma taxa anual pré-crise de 16 milhões de unidades para apenas 10 milhões – um número tão pequeno que a China por pouco não roubou dos EUA o posto de maior mercado automobilístico do mundo.
Em dezembro, quando as fábricas começaram a fechar para as festas de fim de ano, Sergio Marchionne, diretor-presidente da Fiat, previu uma sacudida no setor que em dois anos deixaria apenas sete grandes montadoras de pé. Em fevereiro, Dieter Zetsche, presidente da Daimler, previa uma “guerra darwiniana”.
Mas em vez da seleção natural, uma outra coisa aconteceu: governos de todas as partes do mundo, do Canadá ao Brasil, Rússia e Coreia do Sul, entraram com volumes prodigiosos de dinheiro para manter as fábricas abertas e as linhas de montagem em funcionamento.
No total, as montadoras se beneficiaram de mais de US$ 100 bilhões em ajudas estatais diretas ou indiretas, como os esquemas de incentivo à troca, desde o colapso das vendas mundiais em outubro – em termos nominais, é a maior intervenção de curto prazo da história da indústria.
Todo esse dinheiro vem preservando empregos no setor automobilístico, ainda o eixo de muitas economias industrializadas. Mas o dinheiro também vem impedindo uma reorganização necessária do setor, que há muito tempo possui muitos produtores. Consultores da PwC estimam que o setor tem capacidade para produzir 86 milhões de unidades este ano, quase um recorde – e 31 milhões a mais que os 55 milhões de veículos que vai vender.
“O que parecia ser uma oportunidade única de resolver o grande problema do excesso de capacidade do setor, foi perdida”, afirma Michael Tyndall, analista da Nomura. Na Europa, nenhuma fábrica foi fechada permanentemente por causa dos socorros financeiros. A GM e a Chrysler, duas das montadoras que estavam mais vulneráveis quando a crise explodiu, pediram concordata – mas tiveram sua sobrevivência garantida por cerca de US$ 60 bilhões concedidos pela administração do presidente americano Barack Obama. A BMW e a Daimler estão entre as montadoras que discutem a conciliação de custos em áreas como compras e pesquisa e desenvolvimento, mas até agora só houve apenas uma fusão real – a parceria entre a Fiat e a Chrysler, fechada este mês. Mas Marchionne viu frustrada sua proposta de fundir as duas montadoras com a Opel, Saab e GM Latin America para criar uma companhia tão grande quanto a Volkswagen.
“O formato do setor parece o mesmo, exceto que os governos injetaram muito dinheiro nele e impediram uma seleção darwiniana”, diz Max Warburton, analista da Sanford Bernstein. “Isso é um bom lembrete do que esse setor é: um esquema de criação de empregos apoiado pelo governo”.
Observadores de longa data do setor observam que ele nunca operou pelos princípios puros do livre mercado. Os governos sempre interferem em tempos difíceis. A condição de muitasmontadoras de campeãs nacionais é reforçada pelo controle familiar (verdadeiras dinastias) em metade das grandes produtoras, e que sempre favorecem a continuidade e o controle em detrimento do patrimônio dos acionistas. Essas famílias e os governos representam um grande obstáculo à consolidação.
Nesta crise, assim como nas anteriores, as montadoras criaram e venceram usando argumentos de que merecem tratamento especial, por serem os maiores empregadores e exportadores de seus países. Depois que o mercado de crédito fechou e as montadorascorreram para Washington e Bruxelas com o chapéu na mão, em busca de ajuda emergencial no fim do ano passado, elas lembraram aos formuladores de políticas que o setor possui um dos maiores efeitos “multiplicadores”: para cada emprego criado ou perdido, cerca de seis a oito posições são criadas ou perdidas na cadeia de fornecimento.
Na França, o governo de Nicolas Sakozy pediu explicitamente à Peugeot e à Renault que preservem empregos e continuem abrindo fábricas. Este foi o preço de um socorro de € 6 bilhões concedido em fevereiro. As duas montadoras estão perdendo dinheiro e alguns participantes do setor acreditam que elas deverão se fundir. Mas Sarkozy exigiu um compromisso de que elas farão “tudo para evitar demissões compulsórias”.
O governo da Alemanha também está fazendo da preservação de empregos sua prioridade nas negociações da GM para a venda de uma participação de controle na Opel para o consórcio liderado pela Magna International do Canadá. Muitos analistas gostaram do plano de fusão da Fiat. Mas Marchionne pode ter errado em sua política ao ser franco demais em relação à perda de empregos – de 8.000 a 9.000, além do possível fechamento de uma fábrica de motores em Kaiserslantern, no sudoeste da Alemanha.
No fim, sindicatos e primeiros-ministros dos países onde a Opel possui fábricas opuseram-se à proposta da Fiat, assim como a maioria dos membros do gabinete de Angela Markel. A GM, que apesar de na época estar às vésperas de um pedido de concordata, ganhou uma posição decisória no negócio, escolhendo também a Magna, em parte porque não queria vender suas operações latino-americanas para a italiana Fiat.
“Por causa da intervenção do governo, não veremos o mesmo nível de racionalização que as forças puras do mercado poderiam ter motivado”, diz Paul McCarthy, diretor da prática da estratégias automotivas da PwC. “No longo prazo, vamos pagar por isso”, completou.
Por outro lado, a administração Obama vem tentando conseguir uma reestruturação dolorosa como preço de seu socorro sem precedentes a Detroit. Sob pressão de sua força-tarefa para o setor automobilístico, que fez a companhia rever duas vezes seu plano de reestruturação, a GM vem acelerando o enxugamento de suas operações. A montadora está desativando quatro marcas, fechando 14 fábricas até 2012 e demitindo cerca de 50 mil somente neste ano. A força-tarefa também teve um grande papel na aliança entre a Chrysler e a Fiat.
A tolerância dos EUA pela perda de empregos e fechamento de fábricas sempre foi maior que a da Europa. Mesmo antes da atual crise, GM, Ford e Chrysler estavam eliminando dezenas de milhares de empregos. Ao delinear a decisão de seu governo de forçar a GM a pedir concordata, no mês passado, Obama disse que o governo “não quer controlar a GM” e prometeu manter o Estado fora da administração diária, embora vá controlar 60% da companhia, e o Canadá 12%, quando ela sair da concordata.
Mas críticos do governo já alertam para o surgimento inexorável da “Government Motors”. Eles afirmam que Washington não conseguirá resistir à tentação de “meter o nariz” em decisões sobre fábricas e modelos, ao custo potencialmente elevado de prejudicar a eficiência do setor.
Em uma iniciativa vista por cínicos como um sinal do que está por vir, a GM concordou este mês em adiar o lançamento de um centro de distribuição de autopeças em Massachusetts por pelo menos 14 meses, depois que o seu diretor-presidente, Fritz Henderson, encontrou-se com Barney Frank, o congressista Democrata por aquele estado, que preside o poderoso comitê de serviços financeiros da Câmara dos Representantes. “Se isso não é um caso universal de política se transformando em intromissão, então o que é?”, escreveu Daniel Howes, um colunista do jornal “Detroit News”.
Mais recentemente, a GM começou a negociar com o governo e três estados americanos a construção de uma nova fábrica de carros pequenos depois que começaram a surgir rumores de que a companhia pretendia fabricar esses automóveis mais baratos na China, o que provocou barulho no sindicato United Auto Workers (UAW), que terá uma participação de 17,5% da GM quando ela sair da concordata.
A intervenção do governo americano na indústria automobilística também poderá ter outros custos, alertam os críticos. Muitos afirmam que o pulso forte de Obama sobre os relutantes credores securitizados – que ele chamou de “especuladores” em abril – foi um golpe nos direitos dos credores e, com isso, ao estado de direito na economia de mercado.
A disposição da Ford de sobreviver sem a ajuda federal, embora boa para sua imagem no curto prazo, poderá ter custos no longo prazo se a GM e a Chrysler emergirem como concorrentes mais fortes com a ajuda de Washington.
John Fleming, presidente da grande operação europeia da Ford, queixou-se no mês passado que os socorros à Opel, Peugeot e Renault estão virando o jogo a favor de seus concorrentes. Como empréstimos como esses feitos pelo governo francês provocam tensões dentro da União Europeia, ele pediu a Bruxelas que seja mais rígida no policiamento de suas próprias regras sobre a ajuda estatal.
Os analistas do setor alertam que ao fazer os consumidores trocarem seus carros de uma forma artificial, os incentivos poderão provocar uma “ressaca” no mercado em 2010. Algumasmontadoras, como a Toyota, por exemplo, já estão pedindo que essas medidas sejam estendidas para o próximo ano.
“O abrandamento do golpe pela intervenção do governo nos fará passar por uma reestruturação por um período de tempo maior”, diz McCarthy da PwC. “O que poderia acontecer em dois anos vai acontecer em dez. Não estaremos melhores daqui um ano”, afirma o especialista.
Os incentivos vêm aumentando a demanda, mas também estão criando um efeito colateral: a aceleração da mudança para os carros menores. Assim, os esquemas estão sendo criticados por alguns fabricantes de carros de luxo, que afirmam que eles estão desviando o mercado em direção aos seis concorrentes menores e provocando uma queda geral dos preços.
“Estamos definitivamente vendo uma mudança no nível dos showrooms, no tipo de veículos que as pessoas vão comprar”, diz Mark Fulthorpe, da consultoria CSM. Os incentivos variam de país para país. A França dá aos compradores de carros com níveis baixos de emissão de carbono, um bônus de até € 5 mil (US$ 6,9 mil); o incentivo de 2.000 libras (US$ 3.260) no Reino Unido não tem exigências ecológicas, refletindo um desejo de não prejudicar companhias locais como a Jaguar, Aston Martin e Bentley. O plano da Alemanha vem beneficiando as marcas domésticas Volks e Opel e incentivando montadoras estrangeiras como a Fiat, Peugeot, Citroën e Renault. Mas ele tem ajudado pouco duas das marcas alemãs mais conhecidas: a BMW e a Mercedes-Benz.
As vendas de modelos menores também estão sendo ajudadas pelo fato de que os donos de carros mais antigos são sempre os que estão com os orçamentos mais apertados. Quando trocam seus carros, há uma probabilidade maior de eles comprarem os carros mais baratos, que carregam os maiores descontos.
Analistas e alguns executivos do setor alertam que os benefícios proporcionados pelos incentivos serão limitados, prevendo uma queda nas vendas quando os esquemas terminarem.
Fuente: Valor Económico (Original en Financial Times) (26/06/09)
Horas después de asumir la presidencia ejecutiva de Chrysler Group LLC la semana pasada, Sergio Marchionne se instaló en su nueva oficina en la sede central de la empresa, en Auburn Hills, Michigan, y dio señales de cambio en la automotriz.
En lugar de utilizar la suite del último piso que ocuparon sus antecesores en la torre ejecutiva, optó por una oficina en el cuarto piso que está al lado del centro técnico, afirmaron fuentes al tanto.
Para enderezar el rumbo de Chrysler lo antes posible, luego de 42 días de reorganización en la corte de bancarrota, Marchionne sintió que debería estar cerca de los ingenieros y administradores que toman las decisiones diarias, aseguraron las fuentes. “Esto demuestra que [Marchionne] se va a involucrar mucho”, señaló una persona que se reúne habitualmente con los altos mandos de Chrysler.
Marchionne, que también es el presidente ejecutivo de Fiat SpA, el socio de Chrysler, enfrenta una difícil tarea al tratar de revivir a la más pequeña de las tres grandes automotrices de EE.UU.
Chrysler salió de la bancarrota con menos deudas y menores costos laborales, pero sus ventas siguen cayendo y su imagen está dañada. Desde el 30 de abril, sus plantas y cientos de sus proveedores han estado inactivos, y el trabajo en los nuevos modelos en desarrollo se ha detenido por completo.
El nuevo modelo más crucial es el Jeep Grand Cherokee, que debería ser lanzado en abril de 2011. Pero Marchionne tendrá que lograr que Chrysler acelere el proceso para evitar un retraso.
Algunos hitos en el desarrollo del Jeep ya han pasado, según proveedores. Se supone que el vehículo deportivo vendrá con un nuevo motor V6 y Chrysler esperaba que para este momento ya estuviera en condiciones de fabricar vehículos de prueba con el motor usando maquinaria de producción. Pero aún no está tan adelantado, según proveedores que recibieron informes sobre el tema.
Un portavoz de Chrysler indicó que el lanzamiento del vehículo sigue programado para el segundo trimestre de 2010.
Una gran parte de la receta de Marchionne para recuperar a Chrysler es reducir rápidamente los rangos gerenciales para acelerar la toma de decisiones y acercar a los más altos ejecutivos al negocio de fabricar y vender autos y camiones. El italiano también parece decidido a instalar un nuevo sentido de urgencia y concentración en la empresa, y exigir una estrecha cooperación entre Chrysler y Fiat.
El 10 de junio, cuando Fiat asumió el control de Chrysler, Marchionne anunció una amplia reorganización tras la cual 23 altos gerentes reportan ante él. Cerca de su oficina, el salón de conferencias ejecutivo E ha sido equipado con 23 micrófonos y equipos de videoconferencia para que los ejecutivos de Chrysler puedan reunirse con sus colegas en Italia, afirman fuentes al tanto.
Chrysler y Fiat realizan videoconferencias varias veces por semana y Marchionne ha dejado en claro que los más altos gerentes deber estar presentes. “O estás allí o te sumas por teléfono, pero no debes faltar a ninguna de estas reuniones”, afirmó una persona cercana a la gerencia de Chrysler.
Puesto que la supervivencia de Chrysler dista de estar garantizada, Marchionne también les ha dicho a los más altos ejecutivos que estén preparados para pasar en la oficina la mayoría de los sábados y domingos en el futuro cercano, agregó la fuente.
Aunque Nardelli tenía fama de ser un gerente exigente, los empleados de Chrysler afirman que la atmósfera ha cambiado bajo la gestión de Marchionne. Por un lado, los gerentes y trabajadores perciben que Fiat está comprometido a una sociedad a largo plazo con Chrysler. Nardelli, en cambio, fue traído por Cerberus Capital Magement LP, y muchos empleados dudaban de que la firma de capital privado planeara quedarse con la empresa por mucho tiempo.
Una señal del compromiso de Fiat es la intención de Marchionne de comenzar la producción del Fiat 500 subcompacto y otros autos pequeños en las plantas de Chrysler en EE.UU., posiblemente dentro de los próximos dos años, según proveedores.
Varios proveedores italianos ya han comenzado a considerar establecer o expandir operaciones en Michigan para proveer partes para los modelos de Fiat que se fabricarán allí.
Incluso antes de que la alianza fuera definitiva, Fiat comenzó trabajos de pruebas preliminares para que sus modelos cumplieran con los requisitos de seguridad de EE.UU., afirmó Massimo Denipoti, socio de Venture USA, una consultora italiana que tiene oficinas en Michigan.
Fuente: La Nación (19/06/09)
Chrysler reanudará la semana del 29 de junio las operaciones de su planta de ensamblaje en Toluca, México, informó la automotriz estadounidense, que cerró todas sus plantas en abril.
También reabrirá cuatro fábricas en EE.UU. y dos en Canadá.
Fuente: La Nación (18/06/09)
Por lo menos hasta 2011 las administraciones de las dos automotrices permanecerán por separado, señalaron ayer en Fiat y Chrysler al compás del ingreso de la compañía italiana en lo que fue hasta hace poco uno de los gigantes de Detroit.
También apuntaron que el servicio técnico, la venta de repuestos y la red de concesionarios funcionará como hasta ahora.
El primer modelo de Chrysler bajo el manejo de Fiat será un auto más chico, compacto y ecológico y no vería la luz, por lo menos, hasta 2011. De allí la afirmación de que hasta entonces las automotrices irán por cuerdas separadas.
Aquí Chrysler, a diferencia de Fiat, tiene una operación sólo comercial, dirigida a un público de alto poder adquisitivo. El más barato de sus autos, el PT Cruiser Chrysler, cuesta 65.000 pesos.
Fuente: Clarín (12/06/09)
La Corte Suprema de Estados Unidos dejó el lunes en suspenso la venta de Chrysler LLC a Fiat SpA mientras decide si dará lugar a una apelación.
La decisión, anunciada en una orden de una oración redactada por la jueza Ruth Bader Ginsburg, significa que el destino de Chrysler y de la histórica reestructuración de la industria automotriz estadounidense por parte del gobierno de Barack Obama quedarán en el aire al menos por otro día.
La corte podría anunciar una decisión hoy, si bien no dio ninguna indicación sobre sus próximos pasos. Si rechaza la apelación presentada por un grupo de fondos de pensiones del estado de Indiana, Chrysler quedaría libre para ultimar los detalles de su venta y saldría de la bancarrota. Si da lugar a la apelación y el acuerdo queda en suspenso durante semanas o meses, el rescate de Chrysler corre el riesgo de colapsar, poniendo en peligro miles de empleos en EE.UU. Fiat puede abandonar el pacto después del 15 de junio.
“No hay un plan de contingencia”, afirmó una fuente al tanto de la reestructuración de Chrysler. “Es Fiat o liquidar la empresa”. Tanto Fiat como Chrysler declinaron comentar al respecto.
La intervención de la Corte Suprema también altera la ambiciosa apuesta del gobierno de hacer que Chrysler y General Motors Corp. se declaren en bancarrota para reestructurar sus pasivos. Siguiendo el consejo del Departamento del Tesoro, Chrysler se acogió a la bancarrota el 30 de abril. GM lo hizo el 1 de junio.
La orden de la jueza Ginsburg sorprendió al gobierno, que estaba convencido de que Chrysler iba a pasar sin sobresaltos por la corte de bancarrota. Al anunciar la bancarrota de GM la semana pasada, Obama mencionó el rápido paso de Chrysler por la bancarrota como un motivo para ser optimista y una señal de que el caso mucho más complejo de GM también podría avanzar sin grandes inconvenientes.
La decisión de la Corte Suprema deja la bancarrota de Chrysler en un limbo legal.
El máximo tribunal estadounidense no especificó cuánto tiempo estará en vigencia el aplazamiento o cuánto llevaría revisar las peticiones de los acreedores disidentes. Tanto Chrysler como el gobierno de EE.UU. presentaron largas refutaciones durante el fin de semana.
La decisión podría sugerir que la Corte Suprema quiere ganar tiempo para estudiar con más detenimiento las cuestiones legales que presenta el caso. Al emitir el aplazamiento, la jueza Ginsburg simplemente podría haber buscado compartir el caso con sus colegas para ver si la corte en su conjunto consideraba que la apelación tocaba temas lo suficientemente significativos como para obtener una audiencia plena.
La corte a veces emite este tipo de aplazamientos, a menudo relacionados con casos de pena de muerte. Rara vez ordena revisiones de emergencia completas, como piden los acreedores de Chrysler.
De todos modos, la medida constituye una victoria para los fondos de pensiones de Indiana y su abogado, Thomas Lauria, quien ha luchado contra la reorganización de Chrysler durante casi dos meses, inicialmente representando un grupo de prestamistas que se oponían a las condiciones del acuerdo. Lauria ahora negocia con un gran grupo de tenedores de bonos de GM sobre la posibilidad de presentar un desafío legal a la bancarrota de GM.
Los fondos de pensión de Indiana sostienen que la venta de Chrysler es inconstitucional porque pone los derechos de acreedores menores por encima de los derechos de acreedores más importantes. Los fondos también afirman que el Departamento del Tesoro de EE.UU. excedió la autoridad que le otorgó el Congreso bajo el Programa de Alivio de Activos en Problemas, TARP, al financiar la reestructuración de Chrysler.
Según documentos enviados por la automotriz a la Corte Suprema, los fondos de pensiones de Indiana sólo perderán US$ 5 millones bajo los términos de la compra de Chrysler por parte de Fiat. Los fondos compraron US$ 17 millones en deuda de Chrysler y recibirían US$12,2 millones luego de que se complete la transacción, afirmó la automotriz.
Los fondos de pensiones, según su propia presentación, estimaron sus pérdidas en “millones de dólares”.
La orden de la jueza Ginsburg no dio pistas sobre la fecha en que podría ser levantado el aplazamiento. Sólo decía que la transacción está en suspenso “en espera de una orden posterior”.
Debido a que la jueza no relacionó el caso también a una apelación de rutina que los oponentes podrían presentar por separado, más adelante, parece que ella misma podría levantar el aplazamiento cuando quiera.
“No hay otro interesado en los activos de Chrysler”, afirmó la empresa en un comunicado legal ante la corte. “La única otra alternativa viable para Chrysler es continuar con una liquidación que no arrojará más de US$ 800 millones para todos los involucrados”.
Fiat ya estaba haciendo los preparativos para trasladar a un equipo de ejecutivos a Michigan para ayudar a gestionar Chrysler, dicen fuentes cercanas. Fiat acaba de contratar a una firma de bienes raíces para acelerar el proceso, agrega la fuente.
Fuente: La Nación (09/06/09)
