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General Motors Argentina anunció un aumento en su capacidad de producción del nuevo Chevrolet Agile, en el Complejo Automotor de Rosario, provincia de Santa Fe.
Esta nueva inversión generará unos 200 puestos de trabajo y permitirá incrementar la producción del Chevrolet Agile un 20 por ciento para abastecer los mercados locales y el de exportación.
Los 200 nuevos puestos de trabajo que se suman a los 3100 empleos que ofrece la terminal automotriz en el país, permitirán incrementar el ritmo de producción de su planta instalada en Alvear, Santa Fe, con el fin de producir más de 500 vehículos por día en dos turnos de trabajo. Para la contratación y capacitación del nuevo personal, se dictaron cerca de 180 hs. de capacitación por empleado (36.000 horas totales) y se contó con la colaboración y activa participación de SMATA.
“En General Motors tenemos la visión de diseñar, fabricar y vender los mejores autos del mundo y por ello en Argentina estamos acompañando el crecimiento del mercado para asegurar la producción de los vehículos que nuestros clientes demandan”, aseguró Sergio Rocha, presidente y director ejecutivo de GM Argentina, Uruguay y Paraguay.
General Motors Argentina lidera la producción de vehículos con 67.600 unidades que equivalen al 18.5% de la producción nacional de vehículos en el país que asciende a 364.182 en lo que va del año. Con Chevrolet estamos liderando también el crecimiento en ventas del mercado con 31 por ciento en lo que va del año.
“Gracias a la preferencia de nuestros clientes, estamos produciendo un volumen record en nuestra planta de Rosario y alcanzando cifras record en ventas que superan en 10 puntos el crecimiento del mercado local” añadió Rocha.
El Complejo Automotor de GM en Rosario produce los vehículos Chevrolet Agile y el Chevrolet Classic, en todas sus versiones, el cual se ha convertido en el auto más vendido de la Argentina desde 2009.
Esta nueva inversión se suma a la previamente anunciada a principios de este año y que sumada arroja casi 100 millones de pesos. Además, desde el inicio de producción del nuevo Chevrolet Agile se han generado más de 1.000 nuevos puestos directos de trabajo en la Argentina.
El Complejo Automotor de General Motors, inaugurado en 1997, produce sus vehículos con los estándares más altos de calidad, seguridad y cuidado del medio ambiente. En octubre de 2009 alcanzó la producción de la unidad 700.000 y es considerado por la corporación GM como modelo industrial a escala mundial, al recibir y mantener todas las certificaciones internacionales de medio ambiente y calidad.
Fuente: 16válvulas (08/08/2010).
La ministra de Industria, Débora Giorgi, aseguró que el crecimiento de la economía y la producción industrial en el primer semestre del año “sorprendió incluso a los más optimistas”. Y señaló que están dadas las condiciones para que este proceso sea acompañado por inversiones que eviten cuellos de botella inflacionarios. La funcionaria estuvo ayer en la planta de General Motors en la localidad de Alvear, precisamente para encabezar un road show de la cadena de producción del Chevrolet Agile, destinada a facilitar la integración de autopartistas locales.
Giorgi llegó a territorio amigo, una planta industrial que se modernizó y capturó una millonaria inversión de la casa matriz con el apoyo de un crédito del Estado nacional en un momento crítico (ver aparte). Y que retribuye en parte militando el programa que lleva adelante el gobierno nacional para incrementar la participación de piezas locales en la industria automotriz local. Un plan que, a través de distintos instrumentos, promovió proyectos por 1.200 millones de pesos.
Por la mañana, la ministra había participado de la inauguración de un establecimiento de la empresa internacional de software SAP en Buenos Aires, durante el cual se anunció que próximamente saldrá a la luz un nuevo proyecto para estimular la exportación de servicios. Precisamente, software y autos fueron citados por Giorgi como cadenas clave para el desarrollo del modelo.
En ese sentido, la titular de la cadena de fabril se esforzó por relativizar los augurios sobre posibles cuellos de botella en el sector. Es que, ante la evidencia de que el crecimiento económico de 2010 será muy vigoroso, las advertencias de los economistas se desplazaron al peligro inflacionario que encierra la falta de inversión que la acompañe. Una suerte de profecía autocumplida de las advertencias políticas formuladas el año pasado en distintos foros, como Idea, y un recuerdo de las tensiones que acompañaron los primeros conflictos del modelo en 2007.
Invertir
Para Giorgi, el escenario actual es distinto. Tras repasar las cifras de actividad económica e industrial del primer semestre del año, dijo que el hecho de que la utilización de la capacidad instalada en las fábricas se mantenga en el 75 por ciento indica que hay un proceso de desembolsos que está sosteniendo esa mayor actividad.
Dijo que la demanda retrasada por la crisis del año pasado y la que deriva del boom de consumo obligará a redoblar los esfuerzos en materia de inversión. Y recordó que, desde los incentivos fiscales, hasta los créditos impulsados por el Banco Central, incluyendo la protección del mercado interno y dentro del Mercosur, todas las herramientas están dadas para que las empresas se jueguen más intensamente en la formación de capital. Recordó, incluso, que hay encuestas que indican que un 50 por ciento de los empresarios pymes quieren invertir.
“Hemos puesto un conjunto de herramientas a disposición de los empresarios”, enfatizó Giorgi, para luego subrayar que la contrapartida es fijar “reglas de juego entre actores de cada cadena” para irradiar un proceso de inversión. En el caso de los automóviles, esto significa incrementar el porcentaje de autopartes nacionales en los vehículos terminados.
El G-20
El objetivo del gobierno nacional es pasar del 35 por ciento al 50 por ciento. Subrayó que “no hay industria automotriz sin autopartismo fuerte”, y advirtió que si la Argentina quiere seguir formando parte del G-20 automotor mundial se necesitará agregar valor y construir una industria “con raíces en lugar de rueditas”.
Para Sergio Rocha, presidente de General Motors Argentina, la incorporación de piezas nacionales a la línea de montaje automotriz es, además de una decisión política, una necesidad impulsada por los costos y las estrategias de producción. “Necesitamos incrementar la base local, es clave para la competitividad de la empresa”, explicó.
El encuentro realizado ayer es el segundo de estas características. Reunió a proveedores de la industria automotriz (el 60 por ciento de los presentes ya provee a GM) para exponerles la cadena de producción del Chevrolet Agile, el modelo lanzado el año pasado y que se fabrica en Rosario.
Pieza por pieza, la automotriz expuso a potenciales oferentes 180 componentes que hoy se importan y que podrían ser pasibles de sustitución. Entre otros, sistemas de escape, estampados, manijas de puertas y cables de comando, aislantes, espejos, frenos y luces. El presidente de GM ofreció asistencia, capacitación y hasta lugar en la planta para estimular un proceso de nacionalización del nuevo modelo, que actualmente demanda un 30 por ciento de piezas nacionales.
GM: Ansés ganó $ 47 millones
La Administración Nacional de la Seguridad Social (Ansés) ganó 47 millones de pesos en concepto de intereses por el préstamo de 259 millones de pesos otorgado el año pasado a General Motors Argentina para apalancar la inversión en la planta de Alvear que permitió desarrollar el Agile.
Así lo señaló la ministra Débora Giorgi, durante la visita que realizó al complejo Chevrolet para participar de una reunión con autopartistas locales para incentivar la integración de piezas nacionales en ese modelo.
Giorgi dijo sentirse “como en casa” en la automotriz que se convirtió el año pasado, cuando la recesión y las encuestas apretaban los pies del gobierno, en el escenario desde el que Cristina anunció una inversión.
Sergio Rocha, presidente de la automotriz, agradeció el “apoyo ilimitado” del Ministerio de Industria a la automotriz. General Motors devolvió hace poco tiempo la mitad del crédito tomado para desarrollar el Agile. El directivo dijo que las 180 piezas importadas que se utilizan para fabricar el nuevo modelo y que buscan ser sustituidas por productos locales, representan 142 millones de dólares anuales. “Sería bueno mantener esa plata acá”, dijo.
El empresario subrayó que la producción de GM representa el 19 por ciento de la fabricación total de autos de todo el país. Las terminales proyectan llegar a 2012 con un nivel de producción de un millón de unidades. Este año el sector va camino a los 600 mil. Giorgi instó a la industria a acelerar el cumplimiento de esa meta, y dijo que el desafío será agregar mayor valor a esa cadena, teniendo en cuenta de que la industria automotriz global, cuando salga de la crisis en la que entró en 2008, lo hará con nuevos paradigmas tecnológicos y de competitividad.
Los programas y los objetivos de integración nacional del sector automotriz fueron motivo reciente de peleas entre autopartistas y terminales. Ayer, el presidente de la Asociación de Fabricantes de Autopartes y Componentes (Afac), Fabio Rozemblun, se mostró satisfecho de estar “todos alineados y trabajando juntos”.
Fuente: La Capital de Rosario (22/07/2010).General Motors lanzó la nueva versión del Corsa Classic (que ahora se llama Classic solamente) en un local del barrio de San Telmo en la Ciudad de Buenos Aires.
Esta plataforma diseñada en Alemania a fines de los años ’80 ha sido una de las más longevas de GM y marcó el regreso de esta mítica marca americana a la Argentina. Los primeros ejemplares llegaron a nuestro país importados desde Europa con la marca Opel y luego desde Brasil, ya con la marca Chevrolet. Desde mediados de los ’90 hasta el presente se vienen alternando con el Volkswagen Gol en el liderazgo de ventas en Brasil y en nuestro país. Con la inauguración de la planta de Rosario, el Corsa se comenzó a fabricar en Argentina y a partir de abril del corriente año se ha comenzado la producción de este vehículo remozado.
Las novedades vienen acompañadas por un rediseño en la imagen exterior que se presenta en la versión 4 puertas y que luego se extenderá al resto de la gama que componen la Corsa Wagón y la versión 3 puertas. Sin embargo, desde la empresa aún no informaron cómo harán para adaptar la plataforma a la directriz de le Ley Nacional de Seguridad, ya reglamentada mediante un decreto, que especifica que los nuevos vehículos tendrán que estar equipados obligatoriamente con sistema antibloqueo de frenos (ABS), doble airbag delantero y 3 apoyacabezas traseros, -primeros dos elementos de los cuales este nuevo automóvil carece. El Chevrolet Classic mantiene la eficiente motorización a nafta de 1.4L con 94CV y ofrece el sistema ETC (Electronic Throtde Controller), que está vinculado a un acelerador electrónico que permite lograr diferentes curvas de aceleración controladas electrónicamente, optimizan-do el consumo de combustible. Esta planta motriz equipa también al Chevrolet Agile y cumple la norma EURO IV La innovación del producto de la automotriz norteamericana incluye un rediseño en su frontal a partir de un juego de ópticas trapezoidales, una parrilla de una sola franja horizontal y un nuevo paragolpes. Allí se puede observar principalmente un cambio de las líneas generales del mismo, presentando un diseño más limpio, con líneas más rectas.
También fue rediseñada la toma de aire inferior y las líneas centrales que ahora se integran de manera más marcada al capot. Este último también ha cambiado, unificándose a esta nueva cara. La parrilla delantera cuenta con uno de los cambios más significativos incorporando una sola franja horizontal, con el logo de Chevrolet apoyado sobre la misma que lo acerca a la nueva imagen de líneas de la marca, unificando la imagen frontal a la de los demás Vehículos y ampliando el área efectiva de la parrilla.
En cuanto a los cambios laterales, se puede apreciar que el guardabarros delantero ha sido rediseñado para dar lugar a las nuevas ópticas. Sus líneas son más rectas, y se ha eliminado el borde inferior plástico, integrando el nuevo borde inferior al guardabarros general. Asimismo, como novedad, cuenta con la incorporación de luz de guiño en el lateral del vehículo. A partir de ahora, todas las versiones tendrán molduras y espejos color carrocería.
En la parte trasera, el cambio más destacado también está en los faros, que se presentan alargados y formando parte de la tapa del baúl.
Además, fueron rediseñados el baúl del vehículo (cuya capacidad es de 390 litros) y el paragolpes trasero, manteniendo la línea del rediseño más recta, plana y marcada.
En su interior se han incorporado espejos a los parasoles del acompañante y manija de sujeción para éste en todas las versiones. Además, los logos de Chevrolet presentes en el volante y en las llantas de 14″ cambiaron para ser dorados unificando así la imagen de marca.
El Corsa es primero en ventas desde hace varios años en Argentina. En los últimos tres años se han comercializado 112.533 unidades, y desde 1997 más de 749.000 Chevrolet Corsa Classic en sus diferentes versiones.
“La marca Chevrolet es una favorita de los argentinos y nuestro objetivo es fortalecerla aún más renovando nuestro portfolio de producto local. La presentación de la nueva imagen del Chevrolet Classic se suma a este plan que hemos venido instrumentando en la Argentina y los resultados empiezan a verse”, comentó Sergio Rocha, presidente y director ejecutivo de GM Argentina. De la misma manera, el directivo de la automotriz informó que General Motors renovará toda su oferta de vehículos nacionales a razón de un lanzamiento cada 4 meses, lo cual implica tener casi toda la gama nueva para mediados de 2012.
El Corsa ha sido sin duda el artífice del crecimiento que muestra la marca en el país. Tan sólo en el primer trimestre de 2010, Chevrolet logró incrementar su participación de mercado en un 33% con respecto al mismo período de 2009. Esta cifra duplica el crecimiento de la industria automotriz argentina que creció alrededor del 16,4% en dicho período.
En marzo de este año, la participación de mercado de Chevrolet alcanzó el 16,1%, gracias a un incremento del 81% en las ventas con respecto al 2009. El aumento en el volumen de ventas de la marca también superó al de la industria que presentó un sustancial crecimiento del 36,4% en el mismo período.
De esta forma, Argentina se transformó en el cuarto mercado mundial para Chevrolet, cinco puestos más arriba que el año pasado.
Este automóvil conserva el precio de la gama anterior con lo cual. General Motors planea impactar en el mercado con un coche pequeño de 4 puertas por debajo de los 45.000 pesos para la versión de entrada de gama. Además se ha cambiado el sistema de financiación para hacerlo mas accesible, donde se puede financiar hasta el 50 por ciento del auto en plazos de 12 y 24 cuotas a una tasa del 9.9 por ciento anual o en 36 cuotas a una tasa del 12.5 por ciento. Los precios de lista arrancan de 43.100 hasta 49.900 pesos, valores para tener en cuenta cuando se evalúa el precio-producto y se decide una compra.
Este nuevo Classic, con precios aún accesibles, será seguramente un suceso al igual que su antecesor, el Corsa Classic, y se constituye como un serio competidor para las otras automotrices.
Fuente: El Argentino / Página 12 (03/05/2010).
Seis de los grandes fabricantes de coches perdieron dinero en 2009. Este año prevén mejorar las cuentas
El año 2009 ha sido tan malo para los grandes fabricantes de automóviles que no prevén otro escenario que no sea mejorar en 2010. “La crisis tocó fondo” el pasado ejercicio, afirmó tajantemente el pasado jueves el presidente de Volkswagen, Martin Winterkorn.
Y es que el pasado año resultó extremadamente complicado. General Motors, el líder de la industria desde 1931, se vio obligado a entrar en concurso y ahora es una compañía nacionalizada. Todos sus rivales registraron descensos en la facturación (a excepción de Honda, que empató). Además, seis de las mayores compañías registraron pérdidas, y las que esquivaron los números rojos tuvieron fuertes descensos en el beneficio neto. Con una excepción, Ford. Así las cosas, parece difícil que este año 2010 pueda hacer bueno a su predecesor gracias a los esfuerzos por contener costes, que deberán compensar otra caída generalizada de ventas.
TOYOTA.
El mayor fabricante de coches del mundo registró en su ejercicio fiscal 2009 las primeras pérdidas de su historia. Para colmo de males, ha sufrido el escándalo de los fallos de fabricación, que ha dañado su imagen. Sin embargo, el grupo ha logrado revertir las pérdidas en los tres primeros trimestres de su ejercicio fiscal 2010 (que se cerrará a finales de marzo), en el que ganó 1.230 millones, si bien en esta recuperación han pesado más los recortes de costes que la mejoría del negocio, que sigue cayendo un 14,7%. Las llamadas a revisión impactarán en el resultado, pese a lo cual revisó en febrero al alza sus previsiones para el año fiscal, en el que prevé un beneficio de 80.000 millones de yenes (631 millones de euros).
VOLKSWAGEN.
El presidente, Martin Winterkorn, lo expresó claramente: Volkswagen cuenta con vender más coches este año y mejorar sus ingresos y su beneficio operativo. El año 2010 seguirá siendo un ejercicio difícil, pero lo peor parece que ha quedado atrás (ha perdido el 80 por ciento del beneficio) y el consorcio puede sentirse afortunado con cómo ha resistido la crisis. Incluso se ha permitido mejorar liquidez a pesar de haber comprado una participación mayoritaria en Porsche.
FORD.
La gran resurrección de la industria el pasado ejercicio. Ford pasó de perder 10.717 millones en 2008 a ganar casi 2.000 millones el año siguiente, las primeras ganancias desde 2005. La compañía se ha beneficiado de ser la única de las tres estadounidenses que no suspendió pagos. El negocio volvió a retroceder, pero ha hecho los deberes en el plano de los costes, lo que le permitió volver a coger aire y, de esta manera, espera continuar siendo una compañía rentable en 2010.
HONDA.
Honda, al igual que Volkswagen, logró minimizar los daños durante su anterior ejercicio fiscal. Y esto ha ayudado a rebotar con más fuerza y multiplicó por siete los beneficios en su tercer trimestre fiscal estanco este ejercicio y al igual que Toyota, ha revisado al alza sus previsiones para el conjunto del año.
DAIMLER.
No fue un buen ejercicio para el dueño de Mercedes Benz y Smart. La compañía alemana vende vehículos de gama alta, y, por ello, no se ha beneficiado de las ayudas a la compra de vehículos. Esta circunstancia, y el efecto negativo que aún ejerce Chrysler en sus cuentas provocó la entrada en pérdidas.
El presidente de Daimler, Dieter Zetsche, se mostró cauto pero esperanzado. “A pesar de que hay algunos signos de una recuperación económica global, no hay razones para asumir que la crisis se ha acabado.” No obstante, la compañía alemana cuenta con incrementar ventas este año, y prevé obtener un resultado operativo positivo de más de 2.300 millones.
NISSAN Y RENAULT.
Carlos Ghosn se llevó ración doble de malas noticias en 2009. El presidente de Renault y Nissan vio cómo ambas compañías entraban en rojo. En el caso de Renault, además del estado del mercado, lastraron sus cuentas los resultados de sus participadas (Nissan, Avtovaz y Volvo AB). Sin grandes pretensiones para 2010, sus previsiones pasan por mantener su flujo de caja en un mercado que, en su opinión, caerá el 10%.
Nissan, por su parte, entró en pérdidas afectado por la reducción de las ventas en Japón y, sobre todo, los Estados Unidos. Las cosas, sin embargo, han cambiado, al igual que con Toyota y Honda. El recorte de costes y la leve mejoría de los mercados permitieron a Nissan revisar al alza su previsión, que ha pasado de unas pérdidas de 40.000 millones de yenes (327,8 millones de euros) a 35.000 millones de yenes (286 millones de euros) de beneficio.
BMW.
El fabricante bávaro de automóviles de lujo redujo su beneficio en más de un 36 por ciento en 2009. Este aceptable resultado, teniendo en cuenta las circunstancias, permitió a su presidente, Norbert Reithofer, mostrarse “cautelosamente optimista” y asegurar que espera mejorar su rentabilidad y las ventas hasta 1,3 millones de unidades.
FIAT.
El grupo italiano se había acostumbrado a los beneficios después de haber dejado atrás la gravísima crisis que estuvo a punto de poner en peligro su supervivencia. El año pasado volvió a pérdidas por los gastos extraordinarios y, claro está, por la reducción de ventas. Este año, la empresa prevé volver a obtener beneficios, con un resultado neto positivo de entre 200 y 300 millones de euros.
PSA.
El dueño de Peugeot y Citroen fue a peor y cenó el pasado año su segundo ejercicio en rojo. Por ver la parte buena, el presidente Philippe Varin resaltó la mejoría experimentada en el segundo semestre del ejercicio. PSA no ha facilitado previsiones para un 2010 que prevé seguirá siendo difícil. Cuenta, eso sí, con incrementar su cuota de mercado y proseguir el severo ajuste de costes que le ha permitido ganar algo de liquidez.
Fuente: Buenos Aires Económico (16/03/2010).
Fecha: 16/03/2010 – Fuente: Buenos Aires Económico – Página: 28/Sección: Negocios – Tirada Promedio: 25.000
El año pasado el complejo de Alvear fabricó 82.000 unidades
La fábrica de General Motors en Alvear, Santa Fe, planea aumentar su producción de autos para el 2010 en un 40%, debido al crecimiento de la demanda en los primeros meses del año.
“El objetivo es batir el récord de producción del 2007 y alcanzar las 115.000 unidades [entre Agile y Corsa Classic] en el 2010.” Así lo aseguró al diario La Capital de Rosario, Jaime Ardila, presidente de GM Mercosur, durante una entrevista en la que explicó que debido al crecimiento de la demanda por encima de unas proyecciones -que ya de por sí eran optimistas- se adelantaría para abril un incremento de la producción, que en los planes, figuraban para mediados de año.
De materializarse estas proyecciones, la producción de automóviles en la fábrica de Alvear se incrementaría un 40% respecto del 2009, cuando produjeron 82.000 unidades. Ardila confirmó que la producción en Alvear se incrementará de 24 a 30 vehículos por hora.
Las previsiones de crecimiento hasta febrero eran del 5% para el Mercosur, pero el mes pasado esa cifra se duplicó, por lo que Ardila estimó que marzo arrojará un resultado similar. “Enero y febrero resultaron mejores que las previsiones iniciales y seguramente veremos también en marzo un crecimiento de por lo menos un 10% comparado con marzo del 2009″, detalló el empresario, y no dudó en calcular que las ventas en la región puedan alcanzar los 4 millones de unidades en el 2010. “Brasil y la Argentina están yendo también más rápido de lo que nosotros esperábamos”, afirmó.
El ejecutivo de GM fundamentó el crecimiento en la robustez de la economía brasileña, y la fuente de dinero que volverá a ser este año la Pampa Húmeda. “La Argentina va al ritmo de la agricultura y las buenas perspectivas de cosecha para soja y maíz, especialmente, nos da la tranquilidad de que tendremos un año fuerte en entrada de divisas, de superávit comercial, que generarán un importante estímulo para la economía del país al margen de las discusiones políticas actuales”, sintetizó.
Además recordó que, muestra de ese optimismo, es la inversión que realizaron el mes pasado de $90 millones adicionales y 700 empleos al proyecto Agüe, “debido a una demanda por encima de las expectativas, tanto en la Argentina como en Brasil”.
MODELOS.
Respecto de la posibilidad de futuros desembarcos de algunos de los nuevos modelos que tienen previsto presentar-cada tres meses hasta el 2012- para ser producidos en Alvear, Ardila señaló que por ahora no tienen nada previsto, “ya que la planta rosarina está completamente copada y no hay por dónde meterle una unidad más”.
Ardila confirmó que es probable que la compañía muestre, en el próximo Salón de Automóvil en San Pablo, algo más de los productos que viene desarrollando en Brasil y que saldrían a la calle en el corto y mediano plazo.
Por último y tras ser consultado por las condiciones que necesitaría la Argentina para dar otro salto de escala dentro de la industria, el ejecutivo apuntó al desarrollo de los proveedores. “Creo que lo que está reteniendo un desarrollo más rápido de la industria en la Argentina es justamente que las inversiones en autopartes no son consistentes y no han acompañado el paso que llevan las ensambladoras.”
La fábrica de General Motors proyecta producir entre 24 y 30 vehículos por hora.
Fuente: Buenos Aires Económico (16/03/2010).
La fábrica de General Motors en Alvear parece haber puesto quinta a fondo.
El objetivo es batir el récord de producción de 2007 y alcanzar las 115 mil unidades (entre Agile y Corsa Classic) en 2010.
Así lo aseguró durante una entrevista con La Capital Jaime Ardila, presidente de GM Mercosur, quien explicó que debido al crecimiento de la demanda por encima de unas proyecciones —ya de por sí optimistas— se adelantaría para abril un incremento de la producción que en los planes figuraban para mediados de año.
De materializarse estas proyecciones de fabricación significarían un aumento de la producción del 40% respecto a 2009, cuando produjeron 82 mil unidades.
Las previsiones de crecimiento hasta febrero eran del 5% para el Mercosur, pero el mes pasado duplicó esa cifra y Ardila estimó que en marzo arrojará un resultado similar. “Enero y febrero resultaron mejores a las previsiones iniciales y seguramente veremos también en marzo un crecimiento de por lo menos 10% comparado con marzo de 2009″, detalló.
Por lo que no dudó en calcular que las ventas en la región alcancen las cuatro millones de unidades en 2010. “Brasil y Argentina están yendo también más rápido de lo que nosotros esperábamos”, aseveró.
Los argumentos, además la robustez de economía brasileña, Ardila lo encuentra en el maná que volverá a ser este año la Pampa Húmeda. “Argentina va al ritmo de la agricultura y las buenas perspectivas de cosecha para soja y maíz, especialmente, nos da la tranquilidad de que tendremos un año fuerte en entrada de divisas, de superávit comercial, que generarán un importante estímulo para la economía del país al margen de las discusiones políticas actuales”, sintetizó.
Recordó que, muestra de ese optimismo, es la inversión que realizaron el mes pasado de 90 millones de pesos adicionales y 700 empleos al proyecto Agile “debido a una demanda por encima de las expectativas, tanto en Argentina como en Brasil”.
Respecto a la posibilidad de futuros desembarcos de algunos de los nuevos modelos que tienen previsto presentar cada tres meses hasta 2012 para ser producidos en Alvear, Ardila señaló que “por ahora no tenemos, ya que la planta rosarina hoy está completamente copada y no hay por donde meterle una unidad más”.
Es probable que la compañía muestre en el próximo salón de automóvil en San Pablo algo más de los productos que vienen desarrollando en Brasil y que saldrían a la calle en el corto y mediano plazo.
El máximo responsable para el Mercosur de GM confirmó que la producción en Alvear se incrementará de 24 a 30 vehículos por hora.
Al ser consultado por las condiciones que necesitaría Argentina para dar otro salto de escala dentro de la industria automotriz, el ejecutivo apuntó al desarrollo de los proveedores. “Creo que lo que está reteniendo un desarrollo más rápido de la industria en la Argentina es justamente que las inversiones en autopartes no son consistentes y no han acompañado el paso que llevan las ensambladoras”.
Desendeudamiento
La regional Centro de Idea realizará la 1º cena foro del ciclo 2010, que se desarrollará mañana, en el hotel Holiday INN (Dorrego 450). En esta oportunidad, Sergio Rocha, presidente de General Motors Argentina, será el orador del encuentro. Como es costumbre, el invitado dará su visión del pulso la economía.
A casi un año de que el gigante estadounidense decidiera encarar un fuerte proceso de cirugía sin precedentes en la industria, jaqueada por la crisis, Ardila expuso como cambio de signo que la deuda que contrajo GM con el gobierno de EEUU será pagada en los próximos meses, cuando la obligación para la cancelación de los pasivos estaba previsto para 2015. l Idea
Fuente: La Capital (15-03-2010).
Las automotrices comenzaron a desfilar por la AFIP para reclamar que se acelere la devolución del IVA a las exportaciones.
La semana pasada pasaron por el despacho del recaudador del Fisco nacional, Ricardo Echegaray, Fiat e Iveco por pedido del funcionario. El reclamo por las demoras en las devoluciones impositivas no es exclusiva de esas dos fábricas; por el contrario es un pedido común a las 14 terminales nucleadas en Adefa. El titular de la entidad pidió verse a solas y una por una con los miembros de la cámara de las terminales.
Una devolución más ágil por parte de la AFIP en el IVA que le retiene a los exportadores fue también uno de los temas centrales en el encuentro que mantuvo Echegaray con toda la cúpula de la Unión Industrial, hace ya casi un mes.
Y los pedidos empresarios en igual sentido no quedaron ahí, lo mismo sucedió con la Cámara de Exportadores (CERA). Según esa entidad, que preside Enrique Mantilla, la deuda del Fisco por reintegros a las exportaciones sumó 1.200 millones de pesos al 30 de junio. Ese monto abarca a las ventas argentinas al mundo de mayor valor agregado, es decir las manufacturas de origen industrial y agropecuario.
De acuerdo con un comunicado oficial de CERA, si a eso se le suma una suma similar en la devolución del IVA exportador, el monto ascendería a 2.400 millones de pesos no devueltos. El pago por reintegros será, en lo que va del año, un 70% inferior al 2008.
Fuente: Clarín (25/07/09)
El anuncio era esperado, pero no por eso causó menos conmoción: el 1° de junio, la compañía ícono de la industria automotriz mundial solicitó la aplicación del Capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos. Para el N° 1 de la Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile, Bolivia y Perú, a la empresa le faltó velocidad para instrumentar los cambios necesarios.
Llegó a ser la automotriz con mayores ventas en el mundo, posición que ocupó desde 1931 hasta 2008, cuando fue desplazada por Toyota. La historia de General Motors está atravesada por éxitos, tropiezos y audacia. La audacia la imprimió desde el comienzo William Durant, quien creó la compañía en 1908, el mismo año en que Henry Ford lanzaba el modelo T.
En los últimos años, la estrategia de Alfred Sloan, presidente de GM en la década del 20, de producir “un auto para cada bolsillo y propósito”, que llevó a la convivencia de marcas como Chevrolet, destinada al mercado masivo, con la cima del lujo que representaba Cadillac, encontraba sus límites. En 2008, con el precio del combustible en ascenso, se acentuó la caída en las ventas de vehículos de gran consumo, como el todoterreno Hummer. No era la única compañía en problemas: en noviembre, las que fueron conocidas como las tres grandes de la industria del automóvil, Ford, Chrysler y GM, pidieron préstamos al Gobierno para continuar operando. El entonces presidente de GM, Richard Wagoner, le dijo al Congreso que una solicitud de protección bajo la ley de quiebras era impensable. No era lo que descontaba el mercado.
En el país, fue la segunda automotriz en producción y ventas en 2008 y, para el último trimestre de este año, lanzará un nuevo modelo (Agile) que tendrá como principal destino el mercado internacional, y que se fabricará en la planta de Alvear, a pocos kilómetros de Rosario. Edgar Lourençon, nacido en Brasil y presidente de GM Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile, Bolivia y Perú, afirma que “el proceso de ajuste no afectará a la región”, y espera que la compañía salga rápidamente de la convocatoria.
–¿Cómo será la General Motors que surja del proceso de reestructuración?
–La empresa tendrá un tamaño menor al actual, pero será mucho más sólida, fuerte y vital. Nos concentraremos en cuatro marcas: Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC, el resto de las marcas se venderán o cerrarán. Esperamos que la reestructuración sea rápida y que al final del proceso surja una GM más competitiva y con una capacidad de producción ajustada a los mercados actuales. En ese sentido, el mercado de Estados Unidos era de 16 a 17 millones de autos, pero este año se estima en 10 millones, la caída en las ventas para toda la industria es muy importante. La nueva GM se adecuará a las necesidades actuales, a diferencia de lo que sucedía en los últimos años, en los que hubo mayor producción y costos que no se correspondían con la realidad de la industria.
–¿Cómo quedarán las operaciones de GM en la región? Porque Fiat intentó, sin éxito, comprar Opel y Vauxhall en Europa, pero también manifestó su interés en las plantas de GM en Latinoamérica.
–Los principales cambios se producirán en Estados Unidos y en Europa, pero no afectarán a América latina. En la empresa hay cuatro regiones: América del Norte, Asia, Europa y la división formada por América latina, África y Medio Oriente (LAAM). Para las marcas europeas Opel y Vauxhall se tomó la decisión de encontrar un socio, y la propuesta de Fiat no prosperó. En cuanto a LAAM, no se piensa en vender o buscar socios. Las operaciones son sólidas, rentables e independientes.
–Pero inmersos en un proceso de reestructuración, ¿por qué confía en que las operaciones de América latina permanecerán al margen de las ventas o asociaciones que se producen en otras regiones?
–En este proceso se están vendiendo marcas y cerrando plantas, pero lo que ocurre en Estados Unidos no nos obliga a modificar nada en LAAM. Deberíamos realizar ajustes si tuviéramos dificultades locales, pero claramente no es el caso. En LAAM el año pasado se logró un récord de ventas de 1,3 millón de vehículos, y el Mercosur representó cerca de 60%. Si miramos la evolución global, la mayor expansión se registra en las operaciones de LAAM y Asia, en China somos la automotriz con más ventas. En el país y en Brasil, 2008 fue el mejor año en ventas; en la Argentina se comercializaron más de 95.000 unidades y se exportaron 70.200, un récord. Para 2009, estimamos que las ventas en la región caerán cerca de 20%, lo cual es un desempeño bastante mejor que la disminución de 40 ó 50% que se espera para Europa y Estados Unidos. Por otra parte, nuestra principal marca aquí es Chevrolet; Brasil es el segundo mercado para Chevrolet y el primero es Estados Unidos. Y esta marca es clave para la nueva GM, lo es hoy y lo será en el futuro.
–Después de haber mantenido el liderazgo de la industria automotriz durante 77 años, producir innovaciones tecnológicas y en management, ¿cuáles fueron las causas que llevaron a la convocatoria?
–Fueron muchas, tal vez en el futuro se publiquen varios libros con estudios sobre el tema. El tamaño de la empresa y la complejidad de diversas marcas se relacionan con las dificultades que se presentaron. La empresa tenía claro que debía hacer transformaciones. Si observamos los productos que habían sido la base del éxito de GM en el pasado, en especial en Estados Unidos, su principal mercado, eran autos grandes, motores de gran potencia. Pero el mercado fue cambiando, ganaron espacio autos más pequeños, y la empresa estaba en un proceso de adecuar su porfolio a las necesidades de los usuarios, sobre todo los de las ciudades. Se venían realizando ajustes, pero no se hicieron con la velocidad necesaria, tanto en los modelos como en los mercados. Las ventas estuvieron durante mucho tiempo concentradas en Estados Unidos, luego se fueron diversificando. Así, en el último año las ventas fuera de Estados Unidos superaron 60%, cuando poco tiempo atrás allí se comercializaba 60%. Estábamos en un proceso de cambio en los productos y en la presencia en los mercados, pero no fuimos lo suficientemente rápidos.
–Sin embargo, se señaló que en la empresa parecían no comprender las dificultades en las que se encontraban, por ejemplo, continuaban fabricando modelos de gran consumo de combustible aun cuando el precio se había disparado. Se considera que esa falta de aceptación de los problemas aceleró la partida de Richard Wagoner…
–Para ser justos, la empresa ya venía haciendo cambios. Lo que faltó fue velocidad para instrumentarlos, además en el medio del proceso llegó la crisis económica internacional. Allí se precipitaron las dificultades. Lo positivo del procedimiento del Capítulo 11 es que la reestructuración se hace bajo el monitoreo judicial y el apoyo del Gobierno de Estados Unidos, lo que permite actuar con rapidez. Por caso, muchas veces se intentó negociar con el sindicato pero no se lograba un acuerdo. Ahora podemos avanzar en distintos aspectos.
–Con los altos precios de los combustibles y la preocupación por la contaminación del medio ambiente, ¿cuáles son los desafíos de la industria automotriz a largo plazo? ¿En qué trabaja GM?
–Claramente el futuro de la industria automotriz será distinto al pasado. Los principales cambios se relacionan con la propulsión, los motores. Se investiga en hidrógeno, que es lo más favorable para el medio ambiente, pero el desarrollo llevará tiempo. Por otra parte, hay que pensar que las estaciones de servicio deberán estar preparadas para la nueva tecnología. Se necesitan inversiones para investigar, y que los autos lleguen al cliente a precios competitivos. Por ejemplo, cuando se lanzaron en Brasil los autos que funcionan con etanol (a partir de caña de azúcar) los precios eran más caros, pero la tecnología evolucionó, el uso se extendió y ahora los precios son similares a los que funcionan con nafta. En la Argentina también se fabrican estos autos, porque 60% de la producción se exporta, y el principal mercado es Brasil. Uno de los desarrollos de GM es el modelo eléctrico Chevrolet Volt, con una autonomía de 64 kilómetros, pasados los cuales se puede utilizar nafta hasta que vuelva a cargarse la batería.
–Volviendo a las operaciones en la región, ¿por qué cree que aquí GM continuó creciendo?
–Tenemos productos con una excelente relación costo beneficio. Son considerados por los consumidores productos de calidad, confiables, duraderos, de bajo costo de mantenimiento. El porfolio es adecuado a las necesidades del mercado, también nos enfocamos en la atención al cliente, brindamos servicio, contamos con una red de concesionarios muy profesional.
–¿Habrá cambios en los modelos que producen?
–No, porque ninguno de los modelos que se discontinúan en Estados Unidos se fabricaban en la región. Aquí predomina la marca Chevrolet. En la Argentina, también trabajamos en el proyecto Viva para lanzar un nuevo modelo [Agile] que únicamente se fabricará en el país y más de 80% de la producción se destinará al mercado internacional. Es un auto compacto, cinco puertas, con diseño exterior e interior muy cuidado, con mucho espacio, confortable, con un consumo eficiente de combustible, dirigido a un segmento intermedio. En este modelo trabaja un equipo de técnicos argentinos, brasileños, japoneses, norteamericanos y europeos. El lanzamiento está previsto para fines de año, y es una prueba de que estamos para quedarnos. No son palabras, porque las inversiones son reales.
–¿Por qué se eligió a la Argentina para la producción del nuevo modelo?
–Porque nosotros peleamos mucho para lograrlo. El proyecto se inició en 2007 y tuvimos que luchar con otros países para que la inversión se hiciera en la Argentina. Contamos con la planta de Alvear, que hace 12 años está en operaciones y es una de las plantas modelo de la corporación, moderna y altamente eficiente.
–Para el proyecto Viva, el Gobierno otorgó un préstamo de US$ 70 millones, y la empresa dio como garantía la planta y los contratos de exportación.
–El flujo de exportaciones que prevemos es de US$ 700 millones anuales, lo que nos permite devolver sin inconvenientes el préstamo; eso es para nosotros la garantía principal. De todos modos, se dio como garantía secundaria la planta para una mayor tranquilidad. Pero lo más importante es el flujo de exportaciones.
–La industria automotriz argentina creció desde 2003 y en 2008 alcanzó el récord de producción y ventas en el país y en el exterior. Sin embargo, en los últimos años el sector advierte sobre la pérdida de competitividad. Un vez superada la crisis, ¿qué debería suceder para que la industria fuera competitiva?
–En el país la industria tuvo un período en que fue muy competitiva. En GM, si comparamos los costos de producción, la Argentina tenía costos inferiores a los de la planta de San Pablo y similares a los de las otras dos plantas en Brasil. Esa situación ya no se da, también los costos son mayores que en México, y eso es una preocupación para la industria. Para estar en condiciones de competir es fundamental asegurar escalas de producción, los volúmenes son muy importantes. Por ejemplo, al decidir el proyecto Viva se tuvo en cuenta el mercado internacional. Otro aspecto de la competitividad es que los costos laborales deberían estar acompañados por mejoras en la productividad.
–¿Cómo se planifica en tiempos de incertidumbre?
–Hay que planificar teniendo como base la flexibilidad. En América latina debemos ser flexibles, estar preparados para distintos escenarios, para poder hacer ajustes rápidamente. Además, debemos tener una relación franca, abierta, con el personal, los proveedores, los concesionarios, los diversos colaboradores. Es importante contar con un equipo de trabajo preparado para enfrentar la incertidumbre y los cambios. En este sector nadie alcanza el éxito en forma aislada.
Fuente: Revista Mercado (24/07/09)
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Las ventas del sector automotriz todavía no reflejan la crisis.
Durante 2008, las distintas empresas del sector registraron ventas por $49.318 millones, con una expansión de 17,3% con respecto a las realizadas en 2007 y de 61,5% con relación a las concretadas en 2006.
Resulta evidente que la menor demanda de los últimos meses del año pasado no alcanzó a reflejarse en las ventas totales, como consecuencia de la firmeza que exhibió el mercado hasta bien entrado el tercer trimestre.
Las exportaciones influyeron en este aspecto porque también exhibieron un buen comportamiento, especialmente por parte de Toyota que las lideró con US$ 1.033 millones, seguida por Ford (US$ 836 millones), y sigue Volkswagen (US$ 790 millones) y por Peugeot Citroën ((US$ 760 millones).
En términos relativos el grupo Fiat es el que exhibió una mayor expansión. Fiat Auto, por ejemplo, aumentó sus negocios (62,2%) al pasar de $2.397 a $3.888 millones, mientras que en el sector camiones, Iveco aumentó los suyos, de $1.395 a $2.068 millones (48,2%).
El tercer puesto fue para Peugeot Citroën, con una expansión nominal de 24,2%.
Mercedes Benz, por su parte, exhibe un crecimiento de las ventas muy reducido (2,5%), al pasar de $4.000 millones a $4.100 millones. Pero ello se debe a que durante el año pasado no contó con las ventas de Chrysler, de la que se separó en diciembre de 2007. Esta última compañía en 2008 exhibió un ingreso neto de $374 millones
Fuente: Revista Mercado (26/06/09)
Hasta ahora era conocido como proyecto “Viva”. Será lanzado en el último trimestre de este año.
Vayamos acostumbrándonos, porque escucharemos mucho este nombre de aquí a fin de año. Agile (una vez más) es el nombre elegido por Chevrolet para su nuevo modelo fabricado en la Argentina, que servirá para nutrir su oferta de vehículos familiares y que también será destinado a la exportación, con Brasil como principal destino, y también a Uruguay y Paraguay. Hace tres semanas la presidenta Cristina Kirchner visitó la plata de GM en Rosario para anunciar un préstamo de la Anses por 259 millones de pesos que servirá para apoyar la inversión.
También circulan por Internet algunas fotos de unidades camufladas con patentes argentinas. Está claro, muchas veces un modelo es guardado celosamente por las automotrices, pero llega un punto en que el modelo tiene que salir a la ciudad y rodar por las calles. No es lo mismo una pista de pruebas que el rodaje urbano (hay baches difíciles de imitar).
El Agile es un modelo que será competidor, principalmente, del Honda Fit y del Volkswagen Fox.
Está previsto que haya otros modelos que nazcan a partir de esta plataforma: sobre todo, un crossover.
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Como ya habíamos adelantado en noviembre del año pasado, el nuevo Agile está basado en el prototipo GPix que fue presentado en el Salón de San Pablo. Es un crossover cupé desarrollado íntegramente por el Centro de Diseño de GM en Brasil. El nombre GPiX está compuesto por la letra “G”, de “global”, y “Pix”, que abrevia la palabra “picture”, imagen.
Fuente: Clarin (25/06/09)
