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El “premio ecológico” para “chatarrización” o desguace, el subsidio con el que Berlín apoya a la industria automotriz, ha ayudado mucho a unos y muy poco a otros. Algunos ve en él la causa de sombríos escenarios futuros.
Aquellos que desde hace más de doce meses posean un automóvil con por lo menos nueve años de antigüedad y lo lleven a la chatarrera, recibirán del Estado alemán un subsidio de 2.500 euros cuando compren un auto “ecológico” nuevo. Esta oferta, hecha oficial en enero y vigente hasta finales de 2009, es demasiado tentadora para ser ignorada; tanto más para quienes creen que, al aceptarla, están apoyando a una industria automotriz amenazada por la crisis financiera global. Pero, ¿es este “premio ecológico”, como lo llaman los alemanes, demasiado bueno para ser verdad?
La respuesta a esta incógnita varía dependiendo de a quién se le pregunte. A medio año de su implementación, este subsidio estatal ha cavado una brecha profunda entre las empresas vendedoras de automóviles y aquellas que los fabrican o reparan; las primeras han salido favorecidas hasta ahora, pero las demás han sacado muy poco provecho a esta medida. Esta tendencia ha sido confirmada por la Oficina Federal de Estadísticas alemana a petición de la Oficina Federal para Vehículos.
Unos ríen, otros lloran
La edición online de la revista alemana Der Spiegel comentaba este lunes que el subsidio de 2.500 euros incidió de manera positiva sobre las ganancias de los comerciantes de autos, aún cuando los clientes han tendido a comprar vehículos pequeños y económicos. Durante los primeros cinco meses de 2009 los ingresos de los concesionarios automovilísticos aumentaron en un 4,7 por ciento en comparación con el mismo período del año 2008, mientras que el número de autos nuevos en circulación aumentó en un 22,8 por ciento.
Según la Oficina Federal de Estadísticas, el período enero-mayo de 2009 fue mucho menos lucrativo para los talleres mecánicos y demás empresas dedicadas a la reparación y el mantenimiento de vehículos de hasta 3,5 toneladas que el mismo período del año anterior, y aún menos productivo para los fabricantes y distribuidores. Los talleres recaudaron 150 millones de euros menos que durante los primeros cinco meses de 2008 y los productores apuntan a un descenso del 32,5 por ciento en sus ganancias.
Escenarios sombríos
Pero, si le preguntan al Dr. Ferdinand Dudenhöffer, profesor de Economía Automotriz en la Universidad de Duisburgo-Essen y director del Centro de Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en alemán) de esa alma máter, a los vendedores de automóviles les queda poco tiempo para seguir regodeándose en su éxito: el más reciente estudio publicado por el CAR y los consultores Struktur Management Partner anticipa escenarios para la industria automotriz en pleno aún más sombríos de lo temido anteriormente.
“A nuestro juicio, en el año 2010 China va a conservar su estabilidad y Estados Unidos va a recuperarse ligeramente. Pero los mercados en Suramérica y Europa van a debilitarse notablemente; la industria automovilística no tendrá un año fácil. Los fabricantes y distribuidores de vehículos tendrán que apretarse el cinturón y hasta considerar el despido de empleados”, asegura Dudenhöffer.
El castigo del exceso
El experto insiste en que la industria automotriz está a punto de ser castigada por los excesos en que incurrió el Estado alemán al procurar ayudarla. “En Alemania se exageró y se infló una burbuja de manera artificial que ahora está por explotar. ¡Dos millones de vehículos han sido vendidos porque se invirtieron 5 mil millones de euros para hacer posible la aplicación del subsidio! Eso fue un error”, sostiene Dudenhöffer.
“Alemania y su ‘premio ecológico’ son los responsables de que en 2010 se compren menos autos en Europa que en 2009. Nada más en Alemania dejarán de venderse 1 millón de autos”, señala, aclarando que, aunque el instrumento es legítimo, la manera en que se le utilizó desde Berlín no fue apropiada: “Estos subsidios se aplican también en Francia, Italia, España, Austria y Estados Unidos; hasta Rusia está pensando en poner esta medida en práctica. Pero estos países deben tener cuidado de no repetir la experiencia alemana”.
Fuente: DW World.de (17/08/09)
Figueruelas voltou a ter vida. A fábrica da General Motors no norte da Espanha está produzindo quase o mesmo número de carros que produzia antes do tombo da indústria automobilística no ano passado. O super-mini Opel Corsa que ela fabrica está tendo grande procura por causa dos incentivos estatais aos consumidores, para que eles troquem seus carros velhos por modelos novos na Alemanha, França, Itália e – desde o mês passado – Reino Unido.
O preço baixo significa que este carro e pequenos modelos concorrentes como o Fiat Panda e o Renault Clio estão sendo vendidos rapidamente entre os motoristas com poucos recursos que tendem a ter carteiras de habilitação a tempo suficiente para se qualificarem para esses esquemas. Desde que o governo alemão lançou seu bônus de € 2,5 mil por carro em janeiro, a produção mensal quase triplicou na fábrica de Figueruelas, de 12 mil para 35 mil unidades.
O próprio futuro da Opel também parece muito mais seguro agora do que na virada do ano, com a ajuda do governo alemão. No mês passado, enquanto a GM se preparava para pedir concordata nos Estados Unidos, o governo de Angela Merkel – preocupado com o colapso de uma grande empresa alemã em um ano eleitoral – entrou em ação com empréstimos-ponte de € 1,5 bilhão para resgatar a Opel.
Para todos que vêm acompanhando o quase colapso do setor nos últimos meses, sua saída de seu “annus horribilis” parece uma coisa surreal. O aperto de crédito atingiu primeiro, e mais duramente, as montadoras entre todos os setores não-financeiros, derrubando as vendas em 25% na Europa no fim do ano passado. Nos EUA, as vendas do setor caíram de uma taxa anual pré-crise de 16 milhões de unidades para apenas 10 milhões – um número tão pequeno que a China por pouco não roubou dos EUA o posto de maior mercado automobilístico do mundo.
Em dezembro, quando as fábricas começaram a fechar para as festas de fim de ano, Sergio Marchionne, diretor-presidente da Fiat, previu uma sacudida no setor que em dois anos deixaria apenas sete grandes montadoras de pé. Em fevereiro, Dieter Zetsche, presidente da Daimler, previa uma “guerra darwiniana”.
Mas em vez da seleção natural, uma outra coisa aconteceu: governos de todas as partes do mundo, do Canadá ao Brasil, Rússia e Coreia do Sul, entraram com volumes prodigiosos de dinheiro para manter as fábricas abertas e as linhas de montagem em funcionamento.
No total, as montadoras se beneficiaram de mais de US$ 100 bilhões em ajudas estatais diretas ou indiretas, como os esquemas de incentivo à troca, desde o colapso das vendas mundiais em outubro – em termos nominais, é a maior intervenção de curto prazo da história da indústria.
Todo esse dinheiro vem preservando empregos no setor automobilístico, ainda o eixo de muitas economias industrializadas. Mas o dinheiro também vem impedindo uma reorganização necessária do setor, que há muito tempo possui muitos produtores. Consultores da PwC estimam que o setor tem capacidade para produzir 86 milhões de unidades este ano, quase um recorde – e 31 milhões a mais que os 55 milhões de veículos que vai vender.
“O que parecia ser uma oportunidade única de resolver o grande problema do excesso de capacidade do setor, foi perdida”, afirma Michael Tyndall, analista da Nomura. Na Europa, nenhuma fábrica foi fechada permanentemente por causa dos socorros financeiros. A GM e a Chrysler, duas das montadoras que estavam mais vulneráveis quando a crise explodiu, pediram concordata – mas tiveram sua sobrevivência garantida por cerca de US$ 60 bilhões concedidos pela administração do presidente americano Barack Obama. A BMW e a Daimler estão entre as montadoras que discutem a conciliação de custos em áreas como compras e pesquisa e desenvolvimento, mas até agora só houve apenas uma fusão real – a parceria entre a Fiat e a Chrysler, fechada este mês. Mas Marchionne viu frustrada sua proposta de fundir as duas montadoras com a Opel, Saab e GM Latin America para criar uma companhia tão grande quanto a Volkswagen.
“O formato do setor parece o mesmo, exceto que os governos injetaram muito dinheiro nele e impediram uma seleção darwiniana”, diz Max Warburton, analista da Sanford Bernstein. “Isso é um bom lembrete do que esse setor é: um esquema de criação de empregos apoiado pelo governo”.
Observadores de longa data do setor observam que ele nunca operou pelos princípios puros do livre mercado. Os governos sempre interferem em tempos difíceis. A condição de muitasmontadoras de campeãs nacionais é reforçada pelo controle familiar (verdadeiras dinastias) em metade das grandes produtoras, e que sempre favorecem a continuidade e o controle em detrimento do patrimônio dos acionistas. Essas famílias e os governos representam um grande obstáculo à consolidação.
Nesta crise, assim como nas anteriores, as montadoras criaram e venceram usando argumentos de que merecem tratamento especial, por serem os maiores empregadores e exportadores de seus países. Depois que o mercado de crédito fechou e as montadorascorreram para Washington e Bruxelas com o chapéu na mão, em busca de ajuda emergencial no fim do ano passado, elas lembraram aos formuladores de políticas que o setor possui um dos maiores efeitos “multiplicadores”: para cada emprego criado ou perdido, cerca de seis a oito posições são criadas ou perdidas na cadeia de fornecimento.
Na França, o governo de Nicolas Sakozy pediu explicitamente à Peugeot e à Renault que preservem empregos e continuem abrindo fábricas. Este foi o preço de um socorro de € 6 bilhões concedido em fevereiro. As duas montadoras estão perdendo dinheiro e alguns participantes do setor acreditam que elas deverão se fundir. Mas Sarkozy exigiu um compromisso de que elas farão “tudo para evitar demissões compulsórias”.
O governo da Alemanha também está fazendo da preservação de empregos sua prioridade nas negociações da GM para a venda de uma participação de controle na Opel para o consórcio liderado pela Magna International do Canadá. Muitos analistas gostaram do plano de fusão da Fiat. Mas Marchionne pode ter errado em sua política ao ser franco demais em relação à perda de empregos – de 8.000 a 9.000, além do possível fechamento de uma fábrica de motores em Kaiserslantern, no sudoeste da Alemanha.
No fim, sindicatos e primeiros-ministros dos países onde a Opel possui fábricas opuseram-se à proposta da Fiat, assim como a maioria dos membros do gabinete de Angela Markel. A GM, que apesar de na época estar às vésperas de um pedido de concordata, ganhou uma posição decisória no negócio, escolhendo também a Magna, em parte porque não queria vender suas operações latino-americanas para a italiana Fiat.
“Por causa da intervenção do governo, não veremos o mesmo nível de racionalização que as forças puras do mercado poderiam ter motivado”, diz Paul McCarthy, diretor da prática da estratégias automotivas da PwC. “No longo prazo, vamos pagar por isso”, completou.
Por outro lado, a administração Obama vem tentando conseguir uma reestruturação dolorosa como preço de seu socorro sem precedentes a Detroit. Sob pressão de sua força-tarefa para o setor automobilístico, que fez a companhia rever duas vezes seu plano de reestruturação, a GM vem acelerando o enxugamento de suas operações. A montadora está desativando quatro marcas, fechando 14 fábricas até 2012 e demitindo cerca de 50 mil somente neste ano. A força-tarefa também teve um grande papel na aliança entre a Chrysler e a Fiat.
A tolerância dos EUA pela perda de empregos e fechamento de fábricas sempre foi maior que a da Europa. Mesmo antes da atual crise, GM, Ford e Chrysler estavam eliminando dezenas de milhares de empregos. Ao delinear a decisão de seu governo de forçar a GM a pedir concordata, no mês passado, Obama disse que o governo “não quer controlar a GM” e prometeu manter o Estado fora da administração diária, embora vá controlar 60% da companhia, e o Canadá 12%, quando ela sair da concordata.
Mas críticos do governo já alertam para o surgimento inexorável da “Government Motors”. Eles afirmam que Washington não conseguirá resistir à tentação de “meter o nariz” em decisões sobre fábricas e modelos, ao custo potencialmente elevado de prejudicar a eficiência do setor.
Em uma iniciativa vista por cínicos como um sinal do que está por vir, a GM concordou este mês em adiar o lançamento de um centro de distribuição de autopeças em Massachusetts por pelo menos 14 meses, depois que o seu diretor-presidente, Fritz Henderson, encontrou-se com Barney Frank, o congressista Democrata por aquele estado, que preside o poderoso comitê de serviços financeiros da Câmara dos Representantes. “Se isso não é um caso universal de política se transformando em intromissão, então o que é?”, escreveu Daniel Howes, um colunista do jornal “Detroit News”.
Mais recentemente, a GM começou a negociar com o governo e três estados americanos a construção de uma nova fábrica de carros pequenos depois que começaram a surgir rumores de que a companhia pretendia fabricar esses automóveis mais baratos na China, o que provocou barulho no sindicato United Auto Workers (UAW), que terá uma participação de 17,5% da GM quando ela sair da concordata.
A intervenção do governo americano na indústria automobilística também poderá ter outros custos, alertam os críticos. Muitos afirmam que o pulso forte de Obama sobre os relutantes credores securitizados – que ele chamou de “especuladores” em abril – foi um golpe nos direitos dos credores e, com isso, ao estado de direito na economia de mercado.
A disposição da Ford de sobreviver sem a ajuda federal, embora boa para sua imagem no curto prazo, poderá ter custos no longo prazo se a GM e a Chrysler emergirem como concorrentes mais fortes com a ajuda de Washington.
John Fleming, presidente da grande operação europeia da Ford, queixou-se no mês passado que os socorros à Opel, Peugeot e Renault estão virando o jogo a favor de seus concorrentes. Como empréstimos como esses feitos pelo governo francês provocam tensões dentro da União Europeia, ele pediu a Bruxelas que seja mais rígida no policiamento de suas próprias regras sobre a ajuda estatal.
Os analistas do setor alertam que ao fazer os consumidores trocarem seus carros de uma forma artificial, os incentivos poderão provocar uma “ressaca” no mercado em 2010. Algumasmontadoras, como a Toyota, por exemplo, já estão pedindo que essas medidas sejam estendidas para o próximo ano.
“O abrandamento do golpe pela intervenção do governo nos fará passar por uma reestruturação por um período de tempo maior”, diz McCarthy da PwC. “O que poderia acontecer em dois anos vai acontecer em dez. Não estaremos melhores daqui um ano”, afirma o especialista.
Os incentivos vêm aumentando a demanda, mas também estão criando um efeito colateral: a aceleração da mudança para os carros menores. Assim, os esquemas estão sendo criticados por alguns fabricantes de carros de luxo, que afirmam que eles estão desviando o mercado em direção aos seis concorrentes menores e provocando uma queda geral dos preços.
“Estamos definitivamente vendo uma mudança no nível dos showrooms, no tipo de veículos que as pessoas vão comprar”, diz Mark Fulthorpe, da consultoria CSM. Os incentivos variam de país para país. A França dá aos compradores de carros com níveis baixos de emissão de carbono, um bônus de até € 5 mil (US$ 6,9 mil); o incentivo de 2.000 libras (US$ 3.260) no Reino Unido não tem exigências ecológicas, refletindo um desejo de não prejudicar companhias locais como a Jaguar, Aston Martin e Bentley. O plano da Alemanha vem beneficiando as marcas domésticas Volks e Opel e incentivando montadoras estrangeiras como a Fiat, Peugeot, Citroën e Renault. Mas ele tem ajudado pouco duas das marcas alemãs mais conhecidas: a BMW e a Mercedes-Benz.
As vendas de modelos menores também estão sendo ajudadas pelo fato de que os donos de carros mais antigos são sempre os que estão com os orçamentos mais apertados. Quando trocam seus carros, há uma probabilidade maior de eles comprarem os carros mais baratos, que carregam os maiores descontos.
Analistas e alguns executivos do setor alertam que os benefícios proporcionados pelos incentivos serão limitados, prevendo uma queda nas vendas quando os esquemas terminarem.
Fuente: Valor Económico (Original en Financial Times) (26/06/09)
Tan sólo el 13,5% de los autos que se venden mediante planes de financiación se canalizan a través de los programas oficiales del Gobierno que tienen fondeo de la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses). Así lo indica el último reporte sobre actividad de la Asociación de Concesionarios de Autos de la República Argentina (Acara).
De acuerdo con el informe, la cantidad de autos nuevos vendidos mediante financiación se redujo en mayo un 24,8% respecto de igual periodo de 2008, al registrarse 12.621 unidades prendadas. Pero de ellas, sólo 1.699 unidades fueron comercializadas por medio de los planes que fueron armados por Acara y el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.
Las preferencias de los consumidores se las llevaron los planes de ahorros de las propias terminales con 6.201 prendas, seguidos por los bancos, con 2.104; financieras, 1.507; concesionarios, 686; y otros tipos de acreedores, 424.
La caída del financiamiento para autos nuevos se produjo en todo el país, aunque con altas disparidad, ya que Jujuy registró una baja del 5,1%, mientras que Tierra del Fuego presentó una retracción del 48%. Cuando se lanzó el programa, tanto los directivos de los concesionarios como funcionarios del Gobierno estimaban canalizar unas 100.000 unidades a lo largo de 2009, de modo de compensar la baja de las ventas producto de la contracción de la economía y las exportaciones.
En mayo, la producción nacional registró una suba del 14,8% respecto de abril y una baja del 23,6% con relación a igual mes del año pasado. Las ventas a concesionarios tuvieron un aumento del 3,4% respecto de abril y un descenso del 31% con respecto a igual mes de 2008.
Fuente: La Prensa (17/06/09)
El conjunto de países europeos con ayudas directas para la adquisición de automóviles está plantando cara al desplome de la industria motor.
Mientras la venta de coches en España ha sufrido la mayor caída de la historia el pasado mes de abril (-45,6%), Alemania, uno de los 11 países que ya ha puesto en marcha un plan de incentivos a la compra, registró una subida en abril del 19,4% en las matriculaciones, alcanzando las mejores cifras desde 1999 en la suma de los cuatro primeros meses de 2009.
Los incentivos del gobierno de Angela Merkel, el país que ofrece mayores ayudas a la compra, con 2.500 euros, a cambio de entregar un coche de más de nueve años y de adquirir otro que cumpla las normas Euro 4 sobre emisiones, han logrado reanimar el mayor mercado del motor europeo. La Asociación de Importadores de Vehículos (VDIK) prevé que las ventas sigan creciendo vivamente durante los próximos meses.
Sin embargo, Alemania no está sola en los resultados más que positivos de las ayudas a la compra de automóviles. También Italia y Francia han podido frenar la caída abrupta de las ventas, con una bajada en torno al 7% respecto a abril de 2008.
En Italia, donde las ayudas varían entre 1.500 y 5.000 euros para adquirir turismos y entre 2.500 y 6.000 euros para comprar vehículos comerciales, las matriculaciones de automóviles cayeron un 7,5% en abril, situándose en 188.406 unidades.
Según los datos del Ministerio de Transportes de Italia presentados el martes, se han vendido en el mercado italiano 728.167 vehículos durante los cuatro primeros meses del 2009, lo que supone un retroceso del 16,35% respecto a las cifras del ejercicio anterior. En España, la caída en el año acumula un descenso del 43,7%.
Los datos de Francia, aportados el lunes por la Confederación de Constructores Franceses de Automóviles (CCFA), suponen también una nueva esperanza para el mercado del motor. Las entregas de automóviles en el mercado francés han sufrido una reducción del 7% en comparación con el mismo mes del ejercicio anterior, cifrándose en 184.706 vehículos, según adelantó la patronal del sector.
Asimismo, en los cuatro primeros meses del año, las matriculaciones en Francia se situaron en 690.162 unidades, lo que se traduce en un retroceso del 4,8% respecto a los datos del mismo periodo de 2008.
España se va quedando sola
Eslovaquia, Holanda, Alemania, Francia, Italia, Austria, Portugal, Rumania, Luxemburgo, Chipre y más recientemente Reino Unido han reconocido la importancia de incorporar en su legislación ayudas directas para la adquisición de automóviles. Todos, con más o menos éxito, están logrando sino recuperar sus mercados, por lo menos ralentizar las fuertes caídas registradas durante los primeros meses del año.
España, por su parte, pese a la continua caída en las cifras de matriculaciones, sigue rechazando la incorporación a este restricto “club” de países europeos, siendo ya el mercado que está acusando en mayor medida la crisis del sector.
Fuente: BAE (07/05/09)
La patronal española de los fabricantes de automóviles ya tiene un nuevo dato a favor de su argumento de que el Gobierno debe autorizar las ayudas directas a la compra de vehículos, en lugar del Plan Vive actual, si quiere reactivar la venta de vehículos y frenar el desplome de las matriculaciones durante el último año. Según ha dado a conocer hoy la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea), gracias al repunte de las ventas en países con subvenciones directas como Alemania y Francia de hasta el 40% en marzo frente al mismo mes de 2008 ha logrado moderar la caída en el conjunto de Europa al 9%.
La patronal destaca que frente a los casos de Alemania, donde las ventas han aumentado un 39,9% gracias a los 2.500 euros que el Estado da para cambiar de coche, o Francia, donde las ventas se han incrementado un 8% con una ayuda directa de mil euros, en España continúa la caída. Concretamente, el mercado español, donde en lugar de este tipo de subvenciones se ofrece un préstamo a cero interés sobre los 10.000 primeros euros para cambiar de vehículo por un utilitario menos contaminante dentro del Plan Vive, volvió a registrar un descenso en las matriculaciones de un 38,7% en marzo.
De este lado, el presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM), Juan Antonio Sánchez Torres, ha solicitado hoy al Ejecutivo español que siga el ejemplo de estos países y ha aprovechado para destacar que el incremento de las ventas en Alemania está incidiendo positivamente en las plantas de producción españolas, que exportan a estos países buena parte de los coches que salen de sus cadenas de montaje.
Además de reclamar al Gobierno que sustituya el Plan Vive por ayudas en la línea del extinto Plan Prever, la patronal reclama al Ejecutivo que también de ayudas directas a la compra de vehículos industriales que eviten la caída libre en sus ventas. Según los últimos datos del sector hechos públicos hoy, las matriculaciones de este tipo de vehículos se situaron en 3.022 unidades en los tres primeros meses del año, lo que supone una fuerte caída del 71,4%, mientras que los pedidos de camiones están “en mínimos históricos”.
Durante el pasado mes de marzo, las ventas de camiones alcanzaron 1.025 unidades, lo que representa un desplome del 68,3% en relación con el mismo mes del ejercicio precedente. Ante esta situación, Anfac y Ganvam consideran “imprescindible” tomar medidas de apoyo a la compra de este tipo de vehículos a corto plazo, al objeto de reactivar la demanda.
Para las dos organizaciones, el hundimiento de este mercado se explica por la desfavorable situación de la pequeña y mediana empresa, que tiene problemas para acceder al crédito, así como por la crisis de la construcción y el aumento del desempleo, combinado con la caída de la actividad industral.
Fuente: El País (España) (16/04/09)
Las ventas de automóviles en Alemania subieron un 40% en marzo, a 401.000 vehículos, debido a los subsidios otorgados por el gobierno y un mayor número de días hábiles este año, indicó este jueves la federación de automóviles alemana VDA.
Esta es la mayor alza desde el ‘boom’ que tuvo lugar tras la Reunificación en 1992, según el comunicado.
En todo el primer trimestre de 2009, las ventas progresaron un 18%, a 868.100 unidades.
El rebote beneficia sobre todo a los coches extranjeros, cuyas ventas se dispararon un 65% en marzo, mientras las ventas de coches alemanes progresaron un 27%.
Analistas del banco Unicredit dijeron en una nota que “algo ha comenzado en Alemania que no sucedía hace mucho tiempo: un frenesí de compras”.
La subida de las ventas se debe al éxito de un subsidio otorgado por el gobierno, incluido en el plan de reactivación económico por 50.000 millones de euros del gobierno alemán. El Estado desembolsa un subsidio de 2.500 euros a todo propietario que venda un coche de al menos nueve años para reemplazarlo por un coche nuevo o de menos de un año.
Fuente: AFP (03/04/09)
La supervivencia de la marca alemana Opel demandará, además de ayudas estatales, de la supresión de por lo menos 3.500 puestos de trabajo, según estimó el presidente de General Motors Europa, Carl-Peter Forster.
“Todos tendremos que asumir más recortes salariales. Y a ello se sumará la supresión de no más de 3.500 puestos, espero”, sostuvo Forster en declaraciones que reprodujo el diario alemán Bild.
El ejecutivo de la terminal norteamericana se manifestó partidario de la intervención del Estado alemán, del que espera recibir ayuda de u$s4.100 millones. Según los cálculos, la automotriz alemana necesitaría de un aporte por algo más de u$s8.700 millones para poder seguir operando.
En la actualidad, la automotriz emplea a unos 25.000 trabajadores en cuatro plantas alemanas, así como a 7.300 en Zaragoza, España; 3.700 en Amberes, Bélgica, y 4.100 en la polaca Gliwice.
PROGRAMA.
Esta semana, la empresa Opel presentó al gobierno alemán un plan de saneamiento y espera respuesta. Por ese motivo, el ministro de Economía de Alemania, Karl-Theodor zu Guttenberg, viajará la semana próxima a los Estados Unidos para reunirse con ejecutivos de General Motors y representantes del gobierno estadounidense que ha aprobado aportes para su industria automotriz.
Forster precisó que la quiebra de Opel acarrearía la supresión de 300.000 puestos en toda Europa, incluidos los de los proveedores y los concesionarios.
Fuente: BAE (05/03/09)
La venta de autos en Alemania podría superar este año la marca de los 3 millones de unidades debido al rescate financiero otorgado por el gobierno de Angela Merkel, reconoció hoy la Asociación de la Industria Automotriz (VDA).
El presidente de la agrupación de industriales automotrices, Matthias Wissmann, dijo en Frankfurt que las ventas de autos en Alemania en el 2008 fueron de poco más de 3 millones de unidades.
Wissmann indicó que hasta el momento 113,000 personas han hecho los trámites para obtener los 2,500 euros (más de 3,000 dólares) que otorga el gobierno a quienes quieran cambiar su auto viejo por uno nuevo.
El representante industrial dijo que la medida constituye un ‘buen puente’ hasta que se normalice la demanda en el mercado de autos, prevista para el 2010 o el 2011.
De la prima otorgada por el gobierno no sólo se están beneficiando las marcas extranjeras en Alemania que producen autos pequeños, que en esta época de crisis son los preferidos, sino también las marcas alemanas.
Para la compra de modelos alemanes se plantearon hasta el momento 100,000 solicitudes.
Para Volkswagen, Ford y Opel las cosas van especialmente bien.
Wissmann, sin embargo, dijo que la prima que paga el gobierno como medida anticrisis no podrá salvar a esa rama económica, que pasa en el país europeo por su época más difícil después de la Segunda Guerra Mundial.
La crisis está impactando en forma particularmente fuerte a la rama alemana productora de camiones. En el caso de las empresas de transporte y mudanzas éstas están suspendiendo pedidos para comprar nuevos vehículos porque temen por su existencia debido a la crisis.
Matthias Wissmann declaró que, sin exagerar, para el verano, lo más probable es que varios miles de empresas del transporte en Alemania estarán al borde de la insolvencia.
El presidente de la VDA se negó a comentar si hay otras empresas en el país, además de la automotriz Opel y de la fabricante de autopartes alemana Schaeffler, que estén solicitando la intervención financiera del gobierno para evitar su desplome.
Fuente: El Economista (México) (25/02/09)
Alemania y Suecia descartaron armar planes de rescate para Opel y Saab, mientras que Canadá advirtió que la industria automotriz estadounidense estaba “al filo de la desaparición”.Las plantas de ensamblaje de Volkswagen se apagaron ayer debido a que la mayor automotriz de Europa pasó a una semana laboral recortada por primera vez en 26 años.
Reportes indicaron que el gobierno de Estados Unidos preparaba fondos de emergencia para GM y Chrysler.
Berlín se alejó de toda posibilidad de comprometerse con el futuro de Opel y dijo que esperará al viernes para que primero la compañía presente un plan de negocios, antes de considerar si le extiende garantías estatales.
El gobierno sueco, que ya había dicho que no le agradaba el plan de reestructuración de Saab, aseguró que no dará garantías a la firma al menos que consiga un inversor privado.
Por otra parte, un funcionario de EU señaló a Reuters que podría haber fondos adicionales disponibles para GM y Chrysler, que la semana pasada solicitaron préstamos estatales por 22 mil millones de dólares.
Fuente: El Universal (México) (24/02/09)
