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Depois de perder o posto no primeiro semestre, as vendas no País cresceram e a diferença entre brasileiros e alemães é de apenas 23 mil automóveis no acumulado dos sete primeiros meses do ano
O Brasil recuperou, no acumulado dos sete meses do ano, a quarta posição mundial em vendas de veículos. O posto havia sido perdido para a Alemanha ao final do primeiro semestre, depois de três meses na posição. A disputa entre os dois países é acirrada. A diferença de consumo entre brasileiros e alemães até agora é de apenas 23 mil automóveis.
Mesmo que as duas nações cheguem ao fim do ano perto de um empate técnico, analistas do setor automotivo apostam que, a partir de 2011, o Brasil começará a se distanciar da Alemanha. Até o fim da década, deverá ser a terceira potência mundial em vendas, ultrapassando também o Japão.
De janeiro a julho, foram vendidos no Brasil 1,882 milhão de veículos, incluindo caminhões e ônibus. Na Alemanha foram 1,859 milhão. No ano passado, a diferença entre os dois mercados era de 908 mil unidades a mais para os alemães.
O país europeu sentiu mais os efeitos do fim dos subsídios governamentais para a venda de carros neste ano. A medida foi adotada em diferentes proporções por vários governos, inclusive o brasileiro, para amenizar os efeitos da crise financeira mundial entre fins de 2008 e 2009.
Hoje, o ranking mundial de consumo tem a China disparada na frente, com 10,2 milhões de unidades. Em segundo estão os EUA, com 6,6 milhões, e em terceiro o Japão, com 3,1 milhões.
Estudo da consultoria internacional Roland Berger aponta que o Brasil chegará ao fim de 2010 como quarto principal mercado de veículos, com diferença aproximada de 400 mil unidades para a Alemanha. Nos sete meses do ano, o país europeu viu suas vendas caírem 27% em relação a igual período de 2009. O Brasil registrou crescimento de 8,5%.
O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, prefere não comemorar o salto no ranking antes do tempo. “A diferença para a Alemanha é pequena e muita água ainda pode rolar”. Para ele, “o importante é que o Brasil é um grande mercado e tem atraído novos investimentos”.
As montadoras nacionais anunciaram investimentos de US$ 11,2 bilhões para os próximos dois anos. O valor inclui a construção de três novas fábricas, todas em São Paulo. Uma é a da japonesa Toyota, em Sorocaba; outra da coreana Hyundai, em Piracicaba; e a terceira da chinesa Chery, em Jacareí. O País abriga atualmente 18 montadoras de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, com 24 fábricas em vários Estados.
Crescimento. Entre os quatro grandes produtores mundiais, o Brasil foi o que cresceu menos neste ano, na comparação com 2009 (ver quadro). Belini justifica que Japão e EUA vêm de bases muito fracas em 2009, pois ambos foram fortemente afetados pela crise de crédito. A China é o país que tem apresentado fôlego maior para crescimento sustentável em todos os setores econômicos, não só no automotivo.
O Brasil, por sua vez, cresce em cima de um mercado recorde no ano passado, resultado que será superado este ano. O País saltou de vendas de 1,25 milhão de automóveis em 1999, quando era 11º no ranking mundial, para um mercado de 3,14 milhões em 2009, quinto lugar na lista.
A Alemanha, no mesmo período, ficou estagnada em volumes. Com 4,1 milhões de unidades vendidas há uma década, era terceira no ranking. Em 2009, caiu para a quarta posição, com 4 milhões de veículos. Este ano deve descer mais um degrau, com vendas inferiores a 3 milhões de carros, segundo a Roland Berger.
O fenômeno China pulou de 1,8 milhão de carros vendidos em 1999 (7º no ranking) e assumiu o topo no ano passado, com13,6 milhões. Os EUA, líder há dez anos, com 16,9 milhões de veículos, caiu para o segundo lugar, com 10,6 milhões. O Japão deixou o segundo lugar, com 5,8 milhões de unidades, e foi para o terceiro, com 4,6 milhões.
“O Japão é um mercado maduro, com indústria consolidada e 1,7 habitante por veículo, o que não permite muito crescimento, pois as vendas basicamente são para reposição”, avalia o sócio da consultoria PriceWaterhouseCoopers, Marcelo Cioffi. Já o Brasil, diz ele, tem quase sete habitantes por veículo e grande capacidade de continuar crescendo. O cenário é ajudado pela estabilidade econômica, que gera empregos, renda e crédito farto.
Em expansão
US$ 11,2 bi em investimentos foram anunciados pelas montadoras no País para os próximos dois anos
3 novas fábricas serão instaladas no Brasil, todas elas em São Paulo, sendo uma da Toyota,
outra da Hyundai e a terceira da chinesa Chery.
Fuente: O Estado de S. Paulo (16/08/2010).
Quantidade supera até mesmo a registrada em tempos de crise econômica mundial
Com o fim do corte do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), as indústrias automobilísticas e de eletrodomésticos começam a acumular estoques indesejáveis. As montadoras têm 318 mil veículos nos pátios das fábricas e das concessionárias. Em volume, é o maior dos últimos anos.
A quantidade supera até mesmo a registrada em dezembro de 2008, quando o mercado parou ante a falta de crédito provocada pela crise. Naquele mês, o encalhe de veículos somava 305 mil unidades, o equivalente a quase dois meses de vendas. Hoje, apesar de mais volumoso, equivale a 36 dias.
O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, diz que o estoque atual de carros ainda não é motivo de preocupação. “É necessário ter um estoque regulador para atender o fluxo das lojas e a preferência do consumidor.” Para analistas, no entanto, o normal são cerca 25 dias.
Fuente: Bemparaná.com.br (23/07/2010).
Fiat exporta carro por terra para fugir de portos do País
Desde o início do ano, a Fiat brasileira exporta carros para a Argentina por rodovias. São 10 dias, entre viagem e trâmites alfandegários. Por navio, levaria de 25 a 30 dias, em razão da falta de infraestrutura dos portos do País. O caso reflete problema generalizado das montadoras, no momento em que tentam retomar as exportações.
Infraestrutura portuária ruim atrasa entregas, eleva custos de transporte e dificulta entrega de veículos para a América do Sul
Diariamente, 12 carretas com 10 automóveis cada partem da fábrica da Fiat em Betim (MG) para um percurso de 3,2 mil quilômetros. Atravessam São Paulo, Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, quase sempre enfrentando estradas ruins, até chegar ao destino, a Argentina. São 10 dias, entre viagem e trâmites alfandegários. Por navio, levaria de 25 a 30 dias, boa parte por causa da falta de infraestrutura dos portos nacionais.
Desde o início do ano, a Fiat exporta modelos como Palio e Uno para a Argentina, seu maior cliente externo, por rodovias. Também traz o Siena, produzido em Córdoba. Além do ganho em tempo, a operação garante maior integridade à carga. “Na operação marítima precisamos carregar e descarregar os veículos oito vezes”, diz Eduardo de Souza Antunes, supervisor de operação e serviços logísticos. “Por carreta, são só dois movimentos, de carga e descarga.”
Num momento em que tenta recuperar terreno perdido no ano passado, quando as exportações caíram 35% ante 2008, a indústria automobilística se depara com o antigo problema da falta de infraestrutura e burocracia nos portos brasileiros. Paralelamente, enfrenta dificuldades para receber produtos importados, também num período de crescimento de encomendas.
A Ford eliminou as dificuldades com um porto privado na Bahia, o único da montadora no mundo. Instalado próximo à fábrica de Camaçari – responsável por 70% das exportações da marca -, o porto, inaugurado há cinco anos, já movimentou 500 mil veículos. “Uma das vantagens é não ter de enfrentar o congestionamento dos portos públicos”, afirma Edson Molina, diretor de logística da Ford América do Sul.
Alternativa. A General Motors buscou alternativa intermediária. Investiu R$ 30 milhões em uma central de logística no Porto de Suape (PE), onde recebe o modelo Agile produzido na Argentina para ser revendido no Norte e Nordeste. Antes, os carros vinham pelo porto do Rio Grande do Sul e demoravam dez dias para chegar à região, prazo que caiu à metade. Futuramente, deverão desembarcar em Suape os modelos Malibu e Camaro, importados dos EUA e Canadá.
“A infraestrutura e as operações portuárias não têm crescido na mesma proporção que o nosso comércio internacional”, lamenta Paulo Andrade, diretor para o mercado internacional da Marcopolo, fabricante gaúcha de ônibus que exporta 35% de sua produção – 3 mil a 5 mil veículos/ano. “Passamos por momento crítico e damos espaço aos asiáticos que têm logística e custo menores que os nossos.”
Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a logística no Brasil representa 16% do Produto Interno Bruto (PIB). Em países competitivos, não ultrapassa 10%. O preço do frete do Brasil para a América do Sul é mais caro do que da Coreia para o México e o Chile.
Antunes ressalta que a posição geográfica da Fiat dificulta o uso de portos, mas vê vantagem no fato de a fábrica poder despachar caminhões de acordo com as necessidades diárias. Se fosse usar navios, seria preciso reunir grande quantidade de veículos.
Ele diz ainda que a operação rodoviária só é vantajosa se o caminhão que leva carros do Brasil voltar carregado com o modelo fabricado na Argentina. Quando não é possível, a saída é recorrer aos portos de Santos e do Rio.
Segundo Antunes, o ganho principal pela via rodoviária é o menor tempo para o produto chegar ao cliente, custo mais baixo e menos risco na movimentação dos carros. O Siena que vem da Argentina é colocado na carreta em Córdoba e levado ao porto de Buenos Aires. Lá, é descarregado num pátio e depois levado para o navio. Quando chega ao Brasil, vai para o pátio, depois para a cegonha e, finalmente, é descarregado na fábrica. “O risco de avarias é enorme”, diz.
Disputa por espaço. O porto da Ford foi construído pelo governo da Bahia e cedido em concessão de uso como parte das negociações para a instalação da fábrica no Estado, em 2001. Está a 35 km do complexo de Camaçari e serve também para importação de veículos da marca.
O pátio tem capacidade para 6 mil veículos. Os modelos que são produzidos em São Bernardo, no ABC, e exportados via Porto de Santos, disputam espaço no pátio com outras empresas.
O mesmo ocorria quando a Ford usava o porto de Salvador. “A fila para entrar levava até dois dias”, diz Molina. “No nosso porto é só o tempo de liberação aduaneira, de até quatro horas.” A Ford transporta cerca de 2 mil veículos em cada embarque.
Para entender
Estudo do Banco Mundial classifica o Brasil em 34.º lugar em competência logística portuária na comparação com outros países. No quesito logística como um todo, que reflete a competitividade do país, o Brasil está na 126.ª posição. No ano passado, as montadoras exportaram 475,3 mil veículos, ante 734,6 mil em 2008. Neste ano, até maio, foram 288,1 mil, 78,6% a mais que no mesmo período do ano passado.
Fuente: O Estado de S. Paulo (04/07/2010).
A produção e as vendas de veículos devem se acomodar no mercado brasileiro a partir de agora. Foi o que disseram a Automotive Business executivos do setor de autopeças durante a entrega do Prêmio AEA de Meio Ambiente no espaço Rosa Rosarum, na segunda-feira à noite, em São Paulo. Segundo essas fontes, as encomendas de autopeças pelas montadoras já refletem um declínio na velocidade das linhas de montagem da ordem de 10% a 15%.
Frente a essa evidência, a Anfavea vai à ofensiva junto ao governo, propondo nova redução do IPI para veículos flex. A iniciativa tem o apoio do ministro Miguel Jorge, do MDIC, um dos incentivadores do sistema flex no País. Ele entende que diante da dificuldade em exportar tecnologia, etanol e veículos flex, é conveniente estimular o segmento no Brasil.
Fuente: Automotive Business (15/06/2010).
A produção de veículos pode registrar novas quedas em maio para que as montadoras consigam ajustar seus estoques, que cresceram 20% em abril, após o fim do desconto do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado).
De acordo com a Anfavea (associação da montadoras), o volume estocado em março somava 18 dias de vendas (202,8 mil unidades). Em abril o estoque subiu para o equivalente a 22 dias (241,6 mil).
O presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, afirmou que maio deve manter o patamar de produção próximo a abril –que ficou 14,6% abaixo de março. “A produção vai ficar próximo do nível do mês passado. Precisamos ver como vai ocorrer a equalização desses níveis”, afirmou.
Para as vendas, segundo ele, a previsão é que os níveis também se mantenham em relação a abril, mas o numero de maio vai depender de diversos fatores, como promoções realizadas pelas concessionárias.
Belini ressaltou, porém, que a previsão da Anfavea para o ano de produção de 3,39 milhões de unidades já contemplava a queda resultante do fim do benefício fiscal dado pelo governo.
“As previsões já levavam em conta o fim do IPI. Mas este ano, no entanto, vemos um vigor na economia, com expansão do crédito, juros ainda razoáveis e confiança do consumidor em alta. Tudo isso nos leva a crer que essa meta é factível”, afirmou.
Para as vendas, a previsão da Anfavea é de 3,4 milhões de unidades neste ano, crescimento de 8,2% em relação a 2009, que já havia sido recorde.
Abril
No mês passado, foram produzidas 289.997 unidades pela indústria automotiva brasileira, ante 339.579 (dado revisado) em março –o melhor mês da história do setor, beneficiado pela corrida dos consumidores às lojas em função do fim do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) menor.
As exportações tiveram acréscimo de 78,3% no acumulado do ano (217.779 unidades). Em abril (471.139 unidades), as vendas para o mercado externo caíram 32% ante março e subiram 34,8% frente ao mesmo mês em 2009.
O número de empregados nas montadoras somou ao final do mês passado 128.840 trabalhadores, quantidade superior à registrada em março (127.909, dado revisado), ainda abaixo do contabilizado em outubro de 2008 (131.717), quando houve o agravamento da crise internacional.
Fuente: Folha Online (06/05/2010).
Ao anunciar os principais instrumentos de política econômica do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC 2, nesta segunda-feira (29/03), o ministro da Fazenda, Guido Mantega, comunicou a prorrogação do prazo de contratação de financiamentos do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) até dezembro de 2010. O PSI possibilita o financiamento de bens de capital – como caminhões, ônibus, implementos rodoviários, tratores e implementos agrícolas – e tinha término anteriormente programado para 31/06.
A partir de 01/07, a taxa de juro para essas operações passa de 4,5% para 5,5% ao ano. As demais linhas têm juros alterados de 7,5% para 8,5% ao ano. A exceção é o programa de financiamento Pró-Caminhoneiro, cuja taxa de juro fica mantida em 4,5% ao ano até 31/12.
O ministro também informou que por meio de uma equalização dos recursos do Tesouro Nacional foi possível reajustar o limite para a disponibilidade de crédito para os financiamentos com juros reduzidos. Agora, as linhas de financiamento com essa característica passam a contar com R$ 80 bilhões.
Fuente: Fenabrave (31/03/2010).
O Brasil produzirá em 2009 cerca de 500 mil veículos a mais do que em 2006. É como se em três anos o mercado da Argentina tivesse sido anexado ao território brasileiro. A Volkswagen e a Fiat, as duas maiores montadoras de automóveis, aumentaram seus volumes de produção entre 150 mil e 200 mil unidades nos três últimos anos. É como se cada uma delas tivesse construído uma nova fábrica no país.
Graças ao crescimento sustentado do mercado interno, a produção brasileira passou de 2,6 milhões de veículos em 2006 para 3,1 milhões em 2009. Os resultados dos últimos anos serviram para animar os fabricantes. Praticamente todas as montadoras decidiram, em 2009, reforçar os investimentos para os próximos anos.
Por isso, 2010 será uma espécie de ano de transição. Com a expectativa de demanda muito parecida com a de 2009, o próximo ano servirá para que os fabricantes de veículos se posicionem para a verdadeira arrancada que todos preparam para não perder terreno no país, que recentemente assumiu o quinto lugar entre os maiores mercados de veículos do planeta.
O Brasil terá sua fatia garantida no mapa mundial da produção de veículos nos próximos cinco anos, segundo a empresa de consultoria americana CSM Worldwide. Os pesquisadores da CSM preveem que o consumo mundial de veículos vai crescer 35% no próximo quinquênio, passando de 63,7 milhões de unidades em 2010 para 86,1 milhões em 2015.
A participação da América do Sul, onde o Brasil tem o maior peso, deverá oscilar entre 6,5% e 7% durante esse período. Isso significa que a produção da região vai passar de 4,1 milhões para 5,8 milhões, entre 2010 e 2015.
A previsão da CSM também assegura que, ao lado da China, o Brasil é um dos países com maior potencial de demanda. O país tem hoje 7,4 habitantes por veículo. A relação é de 4,1 no México, 1,9 na Alemanha e 1,7 na França. A aposta de toda a indústria automobilística é que, com a estagnação dos mercados onde a relação habitantes/veículo está entre um e dois, alguns países têm mais chances de tomar a dianteira na distribuição das vendas daqui para a frente.
A China, que já conseguiu passar à frente dos EUA, chama a atenção das multinacionais do setor pelo tamanho. Mas, no caso do Brasil, além do tamanho do mercado – maior do que França, Reino Unido, Itália, Índia, Canadá, Espanha, Coreia, México e Austrália – as montadoras sabem que aqui é possível crescer sem muito treinamento. A indústria automobilística tem uma história de mais de cinco décadas no país.
Durante esses 50 anos, a velocidade dos investimentos do setor mais ou menos seguiu as oscilações da economia. Desta vez, o cenário macroeconômico abriu espaço para um novo e importante ciclo de investimentos que elevará a capacidade produtiva das empresas que já estão no país e trará as que até hoje vacilavam em disputar esse mercado.
“As regras são estáveis, o PIB cresce e há crédito”, resume o presidente da Fiat, Cledorvino Belini. “O mundo inteiro vê Brasil e China com bons olhos”, destaca o executivo.
As providências que o governo brasileiro tomou para manter o ritmo do setor entre o fim de 2008, 2009 e início de 2010 agradaram à indústria. Seus executivos costumam dizer que o governo brasileiro tomou medidas mais eficientes que outros países.
No Brasil, por meio dos seus bancos, o governo federal injetou recursos para o financiamento de carros quando a crise no crédito paralisou o mercado no fim de 2008. Em seguida, reduziu o IPI, renovando o benefício total ao longo de todo 2009 e, em parte, até o primeiro trimestre de 2010. A vantagem tributária difere de soluções encontradas em países como a Alemanha, onde as vendas também cresceram por força de incentivos. O governo alemão ajudou a indústria oferecendo bônus para os consumidores trocarem o automóvel por modelos mais econômicos e menos poluentes.
No Brasil, inicialmente a redução de imposto foi mais generosa nos carros com motor 1.0, os chamados populares. Nessa última etapa, o benefício adquiriu um apelo mais voltado ao meio ambiente, passando a ser aplicado apenas nos modelos com motor flex, que podem usar álcool. Vale lembrar que 88% dos automóveis vendidos hoje podem ser abastecidos com álcool.
A Renault refez as projeções para 2010 depois que o governo decidiu estender o benefício tributário até o fim de março. Segundo o presidente da montadora, Jean-Michel Jalinier, se não fosse por essa vantagem, a expectativa era de um mercado menor em 2010. Mas, com a ajuda tributária, a nova projeção indica volume de vendas internas igual ao de 2009.
A expectativa da montadora francesa está abaixo da média do setor. As projeções de mercado dos maiores fabricantes variam entre 3% e 6%. Mas Jalinier não vê como o mercado pode crescer em 2010 sem o que ele chama de “medidas de incentivo complementares”.
A indústria automobilística pouco tem falado sobre exportações. Com a valorização do real, a força desse setor passou a se sustentar no mercado doméstico. Belini, da Fiat, diz que está preocupado com o aumento das importações. Com a crise nos mercados dos países desenvolvidos, cresce o interesse dos fabricantes em vender para os mercados onde há demanda crescente.
A direção da Volkswagen estima que a relação de habitantes por veículo no Brasil passará da média em torno de 7,4, hoje, para 4,5 em 2014. Até lá, a empresa, maior produtora de automóveis do Brasil, pretende alcançar o volume de produção anual de 1 milhão de veículos, o que significa elevar a capacidade em 25%. Para isso, a Volks se prepara para investir R$ 6,2 bilhões, o maior volume de recursos destinados à filial brasileira desde o início da década. Recentemente a General Motors, anunciou investimento de R$ 2 bilhões, quase todo voltado para Gravataí (RS), e a Ford anunciou um programa de R$ 4 bilhões.
O presidente da Volkswagen, Thomas Schmall, diz que faz cerca de dois anos que a filial brasileira recuperou a rentabilidade. “Foram dez anos de prejuízos”, afirma. “O país mudou”, diz. Ele lembra que cada posto de trabalho em uma montadora abre em torno de 30 em toda a cadeia do setor. “A indústria automotiva é uma locomotiva”, diz Schmall.
Fuente: Valor Econômico (17/12/2009)
Com a valorização do real, o mercado brasileiro de veículos importados deve fechar 2009 com 40 mil unidades comercializadas (a previsão anterior era de 35 mil unidades) e deverá crescer 10% em 2010, na análise da Abeiva, a entidade que congrega os importadores das marcas BMW, Chana, Chrysler, Dodge, Effa Motors, Hafei, Jeep, Kia Motors, Pagani, Porsche e SsangYong.
Pelos dados divulgados nesta quinta-feira (15/10) pela Abeiva, em setembro foram vendidos 3.899 veículos importados no mercado nacional, ante as 3.531 unidades de agosto. O volume é 10,42% superior ao de setembro de 2008, conforme ressaltou o noticiário do site G1, da Globo.
Com a inclusão dos negócios realizados pelas marcas Jaguar, Jinbei, Land Rover e Suzuki, que se associaram à Abeiva em outubro de 2008, as 15 afiliadas emplacaram em setembro 4.722 unidades.
Nos primeiros nove meses do ano, as 11 marcas que compunham anteriormente o quadro associativo da Abeiva comercializaram 23,9 mil veículos, volume 1,38% superior ao registrado em período similar de 2008 (23,2 mil unidades).
No atacado – dos importadores para as redes de concessionárias –, as vendas das 11 marcas inicialmente associadas totalizaram 26,3 mil unidades nos nove meses deste ano, ante 24,9 mil unidades entregues em período similar de 2008. Pelo mesmo comparativo, porém com as 15 marcas atuais, o volume sobe para 30,2 mil unidades.
Participação de 1,33% no mercado automobilístico nacional
No total, de janeiro a setembro, as marcas associadas à entidade têm participação de quase 9% no mercado nacional de veículos importados. Em relação ao mercado automobilístico nacional (veículos com fabricação nacional e os importados), a participação fica em 1,33%.
O presidente da Abeiva, Jörg Henning Dornbusch, avalia que há forte tendência de aumento dos financiamentos no País, que já representam 60% dos negócios com importados. “Acredito que chegue a 65% ainda este ano”, comenta.
A Kia Motors lidera as vendas entre as associadas, com 54,7% das unidades comercializadas, seguida pela BMW (11,2%) e Suzuki (8%), relata a entidade.
Fuente: Fenabrave (16/11/09)
Las fábricas prefieren venderlos en brasil, donde los mismos modelos cuestan hasta 77% más.
Las concesionarias se toman hasta 60 días para entregar los vehículos. El cuello de botella se produce con los primeros síntomas de reactivación del mercado. Un coche que en la Argentina vale 15.286 dólares, en Brasil cuesta 26.520.
Si se mira el vaso medio lleno, se observa que las ventas de autos cayeron menos que lo esperado por la crisis y que 2009 apunta a cerrar con 500 mil nuevos vehículos en la calle. Pero justamente por eso (siempre hay un medio vacío) volvieron las demoras en la entrega al público de coches cero kilómetro. Según comprobó este diario en concesionarias de las principales marcas, el lapso entre la compra y el patentamiento se extiende hasta dos meses. Y no sólo por el repunte de los pedidos, sino también porque las multinacionales del sector priorizan exportar lo que producen hacia Brasil, donde los modelos más requeridos valen entre un 30 y un 77% más en dólares. Lo mismo corre para los fabricados de aquel lado de la frontera, cuyos envíos a la Argentina suelen condicionarse a que sobren en las agencias de San Pablo o Rio de Janeiro.
La diferencia de precios es inédita y responde a la revaluación del real contra el dólar y al congelamiento de valores que aceptaron en la Argentina las automotrices durante la primera mitad del año. Así se llegó al extremo de que el Toyota Corolla cueste casi el doble allá que acá (u$s 37.988 contra u$s 21.481), que la exitosa Ford Ecosport valga un 60% más (u$s 30.838 contra u$s 19.255) y que el ya clásico Peugeot 307 cotice un 51% más (u$s 30.347 versus u$s 20.052). Para achicar la brecha, con la venia oficial, las multis automotrices empezaron a recortar las bonificaciones que ofrecen en las principales ciudades argentinas a través de sus agencias oficiales. Además, desde junio, subieron un 9% en promedio los precios de lista de autos y utilitarios.
La diferencia igual persiste y genera un incentivo inigualable para exportar hacia el gigante vecino. Además, según los dueños de concesionarias, el Gobierno sólo exige a las terminales que mantengan su dotación de mano de obra y no reduzcan demasiado su ritmo de producción. Con tal de que cumplan con esos dos requisitos, hace la vista gorda a la hora de controlar que se abastezca correctamente el mercado local. La otra razón por la que las compañías europeas y estadounidenses se preocupan más por los brasileños que por los argentinos es el tamaño relativo de ambos mercados. Sólo en septiembre, cuando venció un beneficio impositivo equivalente a que acá no se cobrara IVA, en Brasil se vendieron 296.651 vehículos. En todo el año se colocarán más de tres millones.
Los empresarios del rubro aseguran que hasta fin de año, los precios al público en la Argentina seguirán en alza. El 31 de diciembre, por caso, termina la mayoría de las promociones que ofrecen las agencias. Tampoco se sabe si seguirá el plan oficial para financiar las compras en 60 cuotas sin interés con subsidios de la ANSES. El aporte del plan oficial de fomento fue mucho más débil que lo esperado: aunque el Gobierno apostaba a que sume 100 mil unidades durante 2009, hasta ahora sólo lleva patentados 12 mil. Otros 8 mil ya se encargaron y se entregarán antes de que empiece 2010.
Las demoras obedecen también a que las terminales ajustaron su producción local a las expectativas pesimistas de principios de año. Al menos siete de las diez firmas con fábricas en el país proyectaban en enero que en total no se venderían más de 420 mil unidades. Cuando se dieron cuenta de que la caída no sería tan abrupta, ya era tarde para volver a apretar el acelerador.
Fuente: Crítica (08/11/09)
A compra de caminhões novos por caminhoneiros, tanto microempresários como autônomos (pessoas físicas), está ajudando a alongar o prazo entre a encomenda e o recebimento do veículo, que já chega a três meses, dependendo do modelo e do fabricante. Após três anos patinando, o programa Procaminhoneiro, criado pelo BNDES em maio de 2006 para financiar a renovação da frota dos autônomos, disparou nos últimos três meses, após o governo reduzir, em junho, a taxa de juros de 13,5% para 4,5%. De agosto até 19 deste mês, o programa aprovou R$ 381 milhões em novas operações, contra R$ 341 milhões no ano passado.
“Pela primeira vez na história o governo federal conseguiu ter um programa que está permitindo ao caminhoneiro renovar sua frota”, disse Norival de Almeida Silva, presidente do sindicato dos caminhoneiros do Estado de São Paulo. Segundo ele, São Paulo tem 211 mil caminhoneiros autônomos – donos de 264 mil veículos – e está havendo uma corrida na categoria para trocar o equipamento. Entre aqueles que têm contratos de fretes firmes, a renovação chega a 90%, de acordo com Silva.
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Embora o Procaminhoneiro financie a compra de veículos novos e usados, o sindicalista disse que os caminhoneiros estão preferindo comprar o caminhão novo e, em muitos casos, ficando também com o antigo para ajudar a fazer dinheiro para pagar o financiamento. Édson Moret, gerente de operações indiretas do BNDES, confirmou que a participação dos usados no total de operações aprovadas é pequena.
A redução da taxa de juros do BNDES Procaminhoneiro foi anunciada pelo governo no dia 29 de junho. Além de baixar a taxa em 67%, equalizando a diferença com recursos da União, o governo aumentou de 84 para 96 meses o prazo do financiamento para veículos novos. A linha de crédito total para o programa, que era de R$ 1 bilhão, passou a ser de R$ 1,8 bilhão. As montadoras estão pleiteando ao governo que o prazo de validade das condições atuais, limitado a 31 de dezembro, seja prorrogado.
Moret disse que a prorrogação depende de decisão de governo, porque os recursos para equalização saem do Orçamento da União, mas afirmou que da parte do banco não faltarão recursos, mesmo que as aprovações possam se aproximar de R$ 1 bilhão até o fim do ano. Atualmente restam R$ 760 milhões do total da linha a serem contratados, mas Moret avalia que, por se tratar de decisão interna do banco, não haverá problema se for necessário ampliar o volume de recursos.
Os números do BNDES mostram que o desempenho da linha foi negativo ao longo dos sete primeiros meses deste ano, com queda de 62,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Os dados revelam ainda que o volume maior de recursos vai para as microempresas. Do total do ano passado, R$ 195 milhões foram para elas e R$ 146 milhões para as pessoas físicas. Até setembro deste ano, de R$ 332 milhões, as microempresas ficaram com R$ 186 milhões.
O gerente de vendas e marketing da Ford , Cláudio Terciano, disse que, graças à redução dos juros, a empresa está percebendo forte participação do programa Procaminhoneiro nas vendas. Segundo ele, 90% dos atuais financiamentos para caminhões estão saindo da Finame, agência do BNDES para financiar máquinas e equipamentos nacionais, e desses, 30% são do Procaminhoneiro.
Terciano disse que a disponibilidade de financiamento barato está fazendo com que as vendas de caminhões estejam alcançando o patamar do ano passado. Segundo ele, até o dia 25 deste mês a média diária de caminhões novos acima de 3,5 toneladas emplacados foi de 527 unidades, praticamente igual ao recorde de 530 registrado em setembro do ano passado.
Fuente: Valor Econômico (27/10/09)
