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A montadora chinesa Dongfeng Motor Corporation vai começar a vender seus veículos no Brasil e planeja, numa segunda etapa, abrir uma fábrica local. Executivos da companhia e uma delegação da província chinesa de Hubei estiveram ontem em São Paulo e se encontraram com empresários e com o presidente da Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade – Investe São Paulo, Mario Mugnaini Jr.
O vice-gerente-geral da Dongfeng, Zhou Qiang, apresentou a estrutura da empresa e os planos de expansão. “A internacionalização não é apenas uma escolha, mas uma necessidade. Queremos que o Brasil seja nossa porta de entrada para a América do Sul, já que é o país mais forte na América Latina”, disse Qiang por meio de uma nota.
No encontro, foi assinado um acordo de cooperação com um parceiro que representará a marca no Brasil, o grupo Ipanema, que atua na área de revendas de veículos.
A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) apresentou aos chineses um balanço dos veículos automotores no mercado brasileiro. Já o presidente da Investe São Paulo mostrou as vantagens competitivas de São Paulo e os incentivos que o governo paulista oferece para indústrias do setor automotivo.
“Além de fatores como logística, condições de infraestrutura, recursos humanos e mercado consumidor, o Estado possui o Programa Estadual de Incentivo ao Investimento pelo Fabricante de Veículo Automotor (Pró-Veículo), que prevê a suspensão do pagamento do ICMS para a aquisição de mercadorias, equipamentos, partes e peças”, afirmou Mugnaini.
Recentemente, outro grupo chinês, o Chery, anunciou a construção de uma fábrica em Jacareí (SP), com previsão de início de operações em 2013. O projeto vai consumir investimentos de cerca de R$ 700 milhões.
Fuente: O Estado de S. Paulo (21/10/2010).
Veículos: Montadoras elaboram estudo que compara o Brasil com outros países para entregar ao novo governo
Não é de hoje que a indústria automobilística tem como prática pedir incentivos aos governantes. Em todos os países. O presidente que os brasileiros vão eleger daqui a 13 dias não escapará dessa rotina. Amparadas pela cadeia de fornecedores, as montadoras começaram a preparar um estudo sobre os riscos de o país perder competitividade na fabricação de veículos. Espera-se que o trabalho esteja concluído daqui a dois meses e sirva de base para convencer o próximo governo sobre a necessidade de o dinheiro público mais uma vez proteger as instalações industriais do setor no país.
A argumentação que a indústria automotiva prepara para voltar a bater às portas do poder público se sustenta em um descompasso: ao mesmo tempo em que os volumes de exportações do setor encolhem, cada vez mais brasileiros circulam pelo país com carros importados.
Ninguém, no setor, discorda da evidência de que o real valorizado tem peso nesse resultado. Mas os executivos têm certeza de que outros fatores ajudam a distanciar o Brasil de concorrentes como a Índia, também na disputa pelos investimentos. Ou como China e Coreia, que, nos primeiros nove meses do ano, conseguiram, juntas, abocanhar 26,5% das vendas de modelos estrangeiros no Brasil, apesar de a isenção do Imposto de Importação de 35% se limitar apenas a veículos produzidos no Mercosul ou México. Nos próximos dias, uma delegação da montadora chinesa Dongfeng virá ao Brasil em busca de parceiros para exportar veículos com a promessa de futuramente erguer uma fábrica no país.
Passar a ser exportador de inteligência automotiva poderá ser uma saída”, diz Belini, presidente da Anfavea
A maior parte dos carros importados hoje vem dos países com os quais o Brasil tem acordos. E é feita pelas próprias montadoras, que têm fábricas espalhadas nessas regiões. Mas veículos produzidos fora das regiões com as quais o Brasil fez acordos de intercâmbio livre de impostos estão chegando ao país a preços competitivos, o que preocupa o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini. O Brasil importou 142,3 mil veículos em 2006 e em 2010 deverá chegar a 643 mil. “Mas nesse mesmo período, os volumes que vêm da Coreia e China cresceram 1.382%”, afirma Belini.
Para o executivo, o posto de quarto maior mercado de veículos do mundo, recentemente conquistado pelo Brasil, começa a deixar de ser um orgulho quando passa a ser a razão que atrai a entrada de concorrentes que produzem em outras partes do mundo.
O presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Jürgen Ziegler, aponta o crescimento das exportações como grande desafio. Para ele, o setor automobilístico vive hoje da demanda do mercado local. “Mas em cinco ou oito anos, os mercados da América do Sul não serão suficientes. Os chineses, por exemplo, não se limitam aos mercados próximos”, afirma.
Os dirigentes das montadoras no Brasil querem vasculhar as condições competitivas que envolvem a concorrência, principalmente da Ásia. Os dados engrossarão o estudo que, obviamente, conterá também uma lista dos motivos que desfavorecem a produção no Brasil. Nessa relação, entrarão queixas frequentes de empresas não apenas do setor automotivo, como dificuldades logísticas, problemas na infraestrutura, alta carga de taxas na folha de salários, excesso de burocracia… Tudo o que, enfim, se resume no conhecido custo Brasil.
As comparações entre os ambientes que cercam o setor no Brasil e em outros países serão, então, exibidas ao governo, acompanhadas das reivindicações de incentivo. A Anfavea contará com a ajuda de uma consultoria para elaborar a pesquisa.
Os executivos são unânimes na avaliação de que o Brasil já não pode ser considerado um país de baixo custo. Perdeu posição para regiões como Índia e Leste Europeu. Conta, por outro lado, com uma história de seis décadas de produção de veículos e, por isso, é dono de um conhecimento que poucos, entre os novos concorrentes, dominam, por enquanto. “É um país muito mais maduro, com expertise em diversas áreas, incluindo o acompanhamento da redução de emissões, com o consagrado desenvolvimento dos motores flex”, afirma Belini.
O estudo deverá seguir essa linha de raciocínio. “Passar a ser um exportador de inteligência automotiva pode ser uma saída”, afirma Belini. Segundo explica, o estudo, que, como diz, será amplo e profundo, deverá contemplar a “busca de políticas estruturais de competitividade, de estímulo à inovação e à manutenção dos investimentos”. “Faremos uma comparação com o que existe no mundo”, completa.
Ser competitivo num momento em que a indústria desvia a produção de veículos para as regiões emergentes ganha importância maior à medida que o setor é obrigado a entrar em novo ciclo de evolução tecnológica. Por vários motivos – que vão da preservação ambiental ao avanço da tecnologia da informação -, o papel do automóvel mudou, o que tornará as próximas fases de desenvolvimento muito mais complexas.
Fuente: Valor Econômico (18/10/2010).
Great Wall Motor pretende tener en funcionamiento sus centros productivos a fines de 2012, para lo que está en conversaciones con empresas brasileñas y venezolanas y así afrontar las inversiones de manera conjunta.
Con el objetivo de contar con instalaciones en Sudamérica que le permitan producir 100 mil vehículos anuales y mejorar la calidad en la producción de los automóviles, la automotora Great Wall Motor instalará dos plantas automotrices en Brasil y Venezuela.
La instalación de la firma en la región, que se espera para fines de 2012, busca realizarse con empresas brasileñas y venezolanas para afrontar las inversiones requeridas de manera conjunta. De acuerdo a Infobae, ya ha logrado un principio de acuerdo en Brasil.
Wall, la firma china busca multiplicar el nivel de sus exportaciones a nivel mundial para el 2015 y alcanzar las 540 mil unidades. Para este año el nivel de exportaciones se ubica en un estimado de 60 mil automóviles, 50% más que la cifra registrada en 2009.
En ese marco, el presidente de Great Wall Motor, explicó que los márgenes de ganancias son mayores en los mercados foráneos que en el mercado chino, lo que explica el interés de la empresa por desarrollar sus exportaciones.
Junto a lo anterior, mejorar la calidad de producción es un punto prioritario para la empresa china. Se intentará revertir la imagen de bajo precio y baja calidad mejorando aspectos cualitativos de los automóviles, aunque manteniendo precios austeros.
Los planes de Great Wall para desembarcar en Sudamérica se suman a los planes de la también china Geely, que anunció hace algunas semanas su objetivo de instalar una planta automotriz en las cercanías de Sao Paulo.
Fuente: Amércia Economía (31/08/2010).
En 2013 Chery, automotriz de origen chino, tiene previsto comenzar su producción automotriz en Brasil. Para eso, la firma tiene planea instalar una planta automotriz en las cercanías de Sao Paulo mediante una inversión de US$700 millones.
La planta productiva contará con una capacidad de producción inicial que variará entre 150 mil y 170 mil vehículos anuales.
La operación constituirá la primera instalación de un fabricante automotriz chino en el gigante sudamericano, para lo que a fines de este mes un grupo de ejecutivos de Chery viajará a Brasil a objeto de firmar un memorando de entendimiento con autoridades locales de Sao Paulo, el estado más rico del país.
Primer modelo. El primer auto chino a fabricarse en Brasil corresponderá a un modelo pequeño, identificado como proyecto S-18, que estaría en el rango entre los modelos Gol (Volkswagen) y Palio (Fiat), de acuerdo a fuentes conocedoras de las negociaciones.
La operación comenzará con la importación de kits de montajes automotriz y la nacionalización de las piezas vehiculares será gradual, de acuerdo a O Estado de Sao Paulo.
La instalación de Chery en Brasil se espera que sea la antesala para la futura participación productiva de otras marcas del país asiático, como Lifan y se da en el marco de la instalación de nuevas fábricas automotices desde 2012, pertenecientes a Hyundai y Toyota.
Fuente: América Economía (05/08/2010).
Projeto Toyota em SP encolhe e é adiado
A Toyota anunciou ontem que iniciará a construção do prédio de sua nova fábrica, em Sorocaba (SP), em setembro e que no segundo semestre de 2012 ela estará pronta para começar a produzir um novo carro compacto. O que parece um plano de expansão vigoroso da montadora japonesa no país é, na verdade, um recuo.
Há exatos dois anos, no dia 15 de julho de 2008, o presidente da Toyota do Brasil, Shozo Hasebe, anunciou o projeto ao presidente Lula. A equipe econômica do governo foi informada que a produção anual inicial seria de 150 mil veículos, com previsão de chegar a 400 mil unidades, uma das mais altas entre as fábricas de veículos no país. O anúncio de ontem reduz a programação inicial de produção à metade, para 70 mil unidades. Com a matriz sobrecarregada com o trabalho extra para recuperar sua reputação, abalada por sucessivos recalls, a Toyota está sem fôlego para avançar nos países emergentes, como planejava.
A Toyota anunciou ontem que iniciará a construção do prédio de sua nova fábrica, em Sorocaba (SP), em setembro e que terá a estrutura industrial pronta para começar a produzir um novo carro compacto no segundo semestre de 2012. Se levada em conta a postura cautelosa, que sempre norteou a estratégia dessa empresa no Brasil, a notícia significa um novo passo no plano de expansão da montadora japonesa no país. Mas, sob a ótica de um setor em que a maioria dos fabricantes está numa fase acelerada de aumento de capacidade, o anúncio de ontem mostra que a Toyota recuou.
Há exatamente dois anos, no dia 15 de julho de 2008, o presidente da Toyota do Brasil, Shozo Hasebe, anunciou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva que as obras de construção da fábrica começariam em 2009, com início de produção dos veículos programada para 2011. À época, a equipe econômica do governo foi informada que o volume de produção anual inicial seria de 150 mil veículos, com 2,5 mil empregos, e previsão de chegar a até 400 mil unidades, uma das mais altas entre as fábricas de veículos no Brasil.
O anúncio de ontem reduz a programação inicial de produção à metade, para 70 mil unidades, o que deixa a linha do futuro carro compacto da Toyota, na unidade de Sorocaba, do tamanho praticamente igual ao da fábrica de Indaiatuba, onde a empresa produz o modelo Corolla, um carro de médio luxo. O investimento a ser feito em Sorocaba, de US$ 600 milhões – confirmado ontem, por meio de comunicado à imprensa – coincide com o que havia sido anunciado ao governo federal. Mas o número de empregos também encolheu, para 1,5 mil.
A desaceleração dos projetos de Toyota no Brasil ocorre no momento em que a empresa tem a reputação abalada, depois dos sucessivos recalls, que já somaram mais de 8 milhões de veículos em todo o mundo. Os episódios que afetaram a imagem da montadora, que também enfrenta mais de 200 processos relacionados a acidentes, chocaram a comunidade automotiva, que havia feito da Toyota um exemplo de fabricante de veículos com produtividade, qualidade, lucro e livre da dependência de parcerias com outras montadoras.
O trabalho extra que pesa agora sobre a matriz para resolver os problemas com a imagem e a qualidade dos seus veículos deixa a companhia sem fôlego para o plano recente de avançar nos mercados emergentes. As operações da Toyota em todo o mundo, incluindo o Brasil, são demasiadamente dependentes da matriz. Trata-se de uma empresa que delega pouco poder às filiais e muito menos às equipe de engenharia fora do Japão – ao contrário do que concorrentes como General Motors, Volkswagen e Ford estão fazendo.
O redimensionamento do projeto poderá frustrar as expectativas em Sorocaba. As obras de terraplenagem no terreno de 3,7 milhões de metros quadrados, na rodovia Castelo Branco, que começaram nas primeiras semanas de 2009, davam até agora a impressão, a quem passava pela rodovia, de que um enorme investimentos estava prestes a nascer.
A administração municipal também se preparou para um avanço tecnológico jamais visto em Sorocaba, uma cidade de 600 mil habitantes. A prefeitura coordenou um trabalho de aparelhamento das escolas e tem projetos de criação do chamado parque tecnológico, no entorno da Toyota, para abrigar centros de treinamento e prováveis fornecedores da montadora.
Para poder ampliar a participação no mercado brasileiro, a marca japonesa precisa começar a produzir carros pequenos. O automóvel que será produzido em Sorocaba é um modelo novo, destinado exclusivamente para mercados emergentes. A empresa terá uma linha de montagem do mesmo modelo também na Índia, numa fábrica que será uma espécie de irmã gêmea da unidade em Sorocaba.
Os planos para o Brasil pareciam ainda mais ousados no início da década, quando a montadora chegou a anunciar que se preparava para alcançar uma participação de 10% no mercado brasileiro em 2010 – fatia praticamente três vezes maior do que a de hoje. Para isso, prometeu, trabalharia no desenvolvimento de novos produtos, principalmente carros pequenos.
Fuente: Valor Econômico (16/07/2010).
Fiat exporta carro por terra para fugir de portos do País
Desde o início do ano, a Fiat brasileira exporta carros para a Argentina por rodovias. São 10 dias, entre viagem e trâmites alfandegários. Por navio, levaria de 25 a 30 dias, em razão da falta de infraestrutura dos portos do País. O caso reflete problema generalizado das montadoras, no momento em que tentam retomar as exportações.
Infraestrutura portuária ruim atrasa entregas, eleva custos de transporte e dificulta entrega de veículos para a América do Sul
Diariamente, 12 carretas com 10 automóveis cada partem da fábrica da Fiat em Betim (MG) para um percurso de 3,2 mil quilômetros. Atravessam São Paulo, Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, quase sempre enfrentando estradas ruins, até chegar ao destino, a Argentina. São 10 dias, entre viagem e trâmites alfandegários. Por navio, levaria de 25 a 30 dias, boa parte por causa da falta de infraestrutura dos portos nacionais.
Desde o início do ano, a Fiat exporta modelos como Palio e Uno para a Argentina, seu maior cliente externo, por rodovias. Também traz o Siena, produzido em Córdoba. Além do ganho em tempo, a operação garante maior integridade à carga. “Na operação marítima precisamos carregar e descarregar os veículos oito vezes”, diz Eduardo de Souza Antunes, supervisor de operação e serviços logísticos. “Por carreta, são só dois movimentos, de carga e descarga.”
Num momento em que tenta recuperar terreno perdido no ano passado, quando as exportações caíram 35% ante 2008, a indústria automobilística se depara com o antigo problema da falta de infraestrutura e burocracia nos portos brasileiros. Paralelamente, enfrenta dificuldades para receber produtos importados, também num período de crescimento de encomendas.
A Ford eliminou as dificuldades com um porto privado na Bahia, o único da montadora no mundo. Instalado próximo à fábrica de Camaçari – responsável por 70% das exportações da marca -, o porto, inaugurado há cinco anos, já movimentou 500 mil veículos. “Uma das vantagens é não ter de enfrentar o congestionamento dos portos públicos”, afirma Edson Molina, diretor de logística da Ford América do Sul.
Alternativa. A General Motors buscou alternativa intermediária. Investiu R$ 30 milhões em uma central de logística no Porto de Suape (PE), onde recebe o modelo Agile produzido na Argentina para ser revendido no Norte e Nordeste. Antes, os carros vinham pelo porto do Rio Grande do Sul e demoravam dez dias para chegar à região, prazo que caiu à metade. Futuramente, deverão desembarcar em Suape os modelos Malibu e Camaro, importados dos EUA e Canadá.
“A infraestrutura e as operações portuárias não têm crescido na mesma proporção que o nosso comércio internacional”, lamenta Paulo Andrade, diretor para o mercado internacional da Marcopolo, fabricante gaúcha de ônibus que exporta 35% de sua produção – 3 mil a 5 mil veículos/ano. “Passamos por momento crítico e damos espaço aos asiáticos que têm logística e custo menores que os nossos.”
Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a logística no Brasil representa 16% do Produto Interno Bruto (PIB). Em países competitivos, não ultrapassa 10%. O preço do frete do Brasil para a América do Sul é mais caro do que da Coreia para o México e o Chile.
Antunes ressalta que a posição geográfica da Fiat dificulta o uso de portos, mas vê vantagem no fato de a fábrica poder despachar caminhões de acordo com as necessidades diárias. Se fosse usar navios, seria preciso reunir grande quantidade de veículos.
Ele diz ainda que a operação rodoviária só é vantajosa se o caminhão que leva carros do Brasil voltar carregado com o modelo fabricado na Argentina. Quando não é possível, a saída é recorrer aos portos de Santos e do Rio.
Segundo Antunes, o ganho principal pela via rodoviária é o menor tempo para o produto chegar ao cliente, custo mais baixo e menos risco na movimentação dos carros. O Siena que vem da Argentina é colocado na carreta em Córdoba e levado ao porto de Buenos Aires. Lá, é descarregado num pátio e depois levado para o navio. Quando chega ao Brasil, vai para o pátio, depois para a cegonha e, finalmente, é descarregado na fábrica. “O risco de avarias é enorme”, diz.
Disputa por espaço. O porto da Ford foi construído pelo governo da Bahia e cedido em concessão de uso como parte das negociações para a instalação da fábrica no Estado, em 2001. Está a 35 km do complexo de Camaçari e serve também para importação de veículos da marca.
O pátio tem capacidade para 6 mil veículos. Os modelos que são produzidos em São Bernardo, no ABC, e exportados via Porto de Santos, disputam espaço no pátio com outras empresas.
O mesmo ocorria quando a Ford usava o porto de Salvador. “A fila para entrar levava até dois dias”, diz Molina. “No nosso porto é só o tempo de liberação aduaneira, de até quatro horas.” A Ford transporta cerca de 2 mil veículos em cada embarque.
Para entender
Estudo do Banco Mundial classifica o Brasil em 34.º lugar em competência logística portuária na comparação com outros países. No quesito logística como um todo, que reflete a competitividade do país, o Brasil está na 126.ª posição. No ano passado, as montadoras exportaram 475,3 mil veículos, ante 734,6 mil em 2008. Neste ano, até maio, foram 288,1 mil, 78,6% a mais que no mesmo período do ano passado.
Fuente: O Estado de S. Paulo (04/07/2010).
Apesar das perspectivas ainda otimistas para a indústria automobilística e da previsão de crescimento no faturamento do setor de autopeças, o clima anda tenso entre montadoras e fabricantes de componentes, o que pode atrapalhar o bom desempenho dos negócios neste ano. De um lado, ameaças de maior importação de aço e substituição de componentes nacionais por estrangeiros, sob alegação de falta de qualidade. De outro, fôlego reduzido para investir, concorrência com importados acirrada pelo câmbio e críticas ao comportamento das fabricantes de automóveis.
A venda interna de veículos registrou ontem o melhor primeiro semestre da história da indústria automobilística no Brasil. Nos primeiros seis meses de mercado sem o incentivo de IPI reduzido por todo o período, 1,579 milhão de veículos foram licenciados. O volume vendido no país em seis meses representa três vezes o mercado da Argentina em 2009. Na comparação com o ano passado, o mercado brasileiro ficou quase 9% maior no semestre.
A sucessão de recordes no setor automotivo, em grande parte resultado da facilidade no crédito no mercado doméstico, terá, daqui para a frente, de conviver com um clima mais tenso nas relações entre montadoras e fornecedores. As negociações começaram a mudar de tom quando a direção da Volkswagen anunciou estar disposta a apoiar a vinda de empresas europeias interessadas em erguer fábricas no Brasil, sob o argumento de que um terço das fabricantes de componentes do país pressiona por reajustes, mesmo sem cumprir prazos de entrega e fornecer itens de qualidade questionável.
Em comunicado, o Sindipeças rebateu duramente as críticas e disse que tais ameaças são “destrutivas”. Na avaliação do economista Alexandre Andrade, da Tendências Consultoria, buscar a conciliação com montadoras, e com apoio do governo, é o principal desafio da indústria de autopeças. “O setor deixou de investir nos últimos quatro anos e não conseguiu acompanhar o crescimento da indústria automotiva. Agora, é preciso criar condições para que o setor volte a investir efetivamente”, diz.
Segundo o Sindipeças, os aportes previstos para este ano deverão superar os US$ 900 milhões aplicados em 2009 e somar US$ 1,33 bilhão. Em ritmo ainda maior devem crescer as importações. Pelos cálculos da entidade, o déficit das autopeças deve chegar ao recorde de US$ 3,923 bilhões, com embarques de US$ 9,601 bilhões e importações de US$ 13,524 bilhões.
“Mesmo com a eliminação gradual do redutor (de 40% sobre o Imposto de Importação), as importações não devem recuar de forma significativa, porque há muitos itens que não são produzidos no país”, aponta Andrade.
Uma fonte da indústria considera que a direção da Volkswagen “foi infeliz na colocação”. Afinal, toda a indústria se prepara para o melhor ano da sua história. Segundo representantes das autopeças, os pedidos continuam firmes, com previsões de volumes de produção altos para os próximos meses.
O resultado de licenciamento em junho – 262,7 mil unidades – surpreendeu os executivos do setor, que esperavam algo entre 250 mil e 260 mil. O estoque subiu, segundo informações de uma fonte da indústria, para 324 mil unidades na virada do mês. O volume é maior do que os 289 mil de maio. Isso ajuda o consumidor a barganhar reduções de preços nas concessionárias, que também registram um bom movimento no mercado de carros usados.
Por outro lado, o primeiro semestre de 2010 mostrou um mercado maior do que a primeira metade de 2009, mesmo com o IPI reduzido ao longo de todo o ano passado, porque nos primeiros três meses do ano passado as vendas estavam ainda fracas, refletindo a crise de crédito do fim de 2008. Basta comparar os dois primeiros trimestres: foram 664 mil veículos vendidos de janeiro a março de 2009 e 834 mil, no mesmo período deste ano, resultando em um acréscimo de mais de 25%.
Mas, como tradicionalmente a segunda metade do ano é melhor do que a primeira no mercado de automóveis, as projeções indicam novos recordes. A maior parte das equipes de estatística do setor calcula que o Brasil produzirá este ano 3,5 milhões de veículos, o que representa um crescimento de 10% na comparação com 2009.
O mercado mostra que não precisou do IPI reduzido para se manter aquecido. Mesmo assim, as montadoras devem, ainda, buscar mais incentivos sob o pretexto de que a crise mundial e a valorização do real têm estimulado as importações de carros. A participação de modelos importados no mercado passou de 13,5% há um ano, para 18%.
O ritmo das exportações também tem melhorado, levando em conta, porém, a brusca queda no ano passado. Mas não é com as vendas externas que a indústria conta. A força continua vindo do mercado doméstico, que registrou em junho a média de 13 mil veículos licenciados por dia. O ritmo só diminuiu nos dias de jogo do Brasil na Copa do Mundo: foram 6 mil unidades no dia da partida contra Portugal e 9 mil no dia em que a seleção brasileira enfrentou o Chile.
Fuente: Valor Econômico (02/07/2010).
Segundo estudo da PricewaterhouseCoopers, desempenho é o menor entre os países do Bric; China deve crescer 40% no mesmo período.
O Brasil tornou-se neste ano o quarto maior mercado mundial de automóveis, mas a capacidade da indústria deverá crescer em ritmo comedido nos próximos anos. No chamado Bric, o grupo de países composto também por Rússia, Índia e China, o Brasil será o que menos ampliará sua capacidade de produção automotiva até 2015, segundo projeção da consultoria PricewaterhouseCoopers. Segundo a empresa, o País elevará sua capacidade em apenas 6,7%. A China deve aumentar em cerca de 40%, a Índia, 15%, e a Rússia, 6,8%.
Brasil avançará 6,7% na capacidade de produção automotiva até 2015
A estimativa da Price foi feita com base nos investimentos já anunciados pelas montadoras para o período. Até 2015, os aportes previstos pelo setor no País devem chegar a R$ 40 bilhões, mas a quantia não será suficiente para que o avanço seja tão relevante quanto os de China e Índia. “Quando um anúncio de investimentos é feito, vale lembrar que apenas parte daquela quantia é destinada à capacidade de produção”, disse Paulo Petroni, sócio-diretor da Price.
As montadoras instaladas no Brasil estão trabalhando atualmente no limite de sua capacidade produtiva. A maioria delas utiliza 90% da capacidade – o ideal, segundo especialistas, seria o uso de 70%. Segundo Petroni, esse cenário é ideal para que as companhias invistam no aumento de capacidade de fabricação de novos modelos de veículos. “O mercado interno está crescendo em ritmo acelerado, o que é muito favorável para todos os setores, inclusive o automotivo”.
Os investimentos anunciados pelas montadoras nos últimos meses mostram que muitas delas estão focadas na ampliação de sua capacidade produtiva. Dependendo dos próximos investimentos anunciados, a pequena evolução de 6,7% pode ser superada – e o Brasil, assim, teria como ampliar os números da atual previsão, diz Petroni.
As montadoras estão de olho no aumento da capacidade produtiva. A General Motors (GM), por exemplo, pretende aumentar em 30% a capacidade da sua fábrica em São Caetano do Sul, na Grande São Paulo, até 2012. Os investimentos previstos para a unidade giram em torno de R$ 2 bilhões. A Ford anunciou recentemente aportes de R$ 4,5 bilhões para sua fábrica em Camaçari (BA) para os próximos cinco anos. O investimento vai ampliar a linha de produção do modelo Ecosport, que começará a ser exportado para outros países.
Na mesma esteira, a Fiat também vai destinar, só este ano, cerca de R$ 2 bilhões para a criação de 15 novos modelos de veículos. Com o investimento, a montadora pretende fechar o ano com a produção de mais de três mil carros por dia e quase 1 milhão este ano. “Em 2005, a Fiat produzia cerca de dois mil carros por dia. Este ano, já estamos produzindo 3,2 mil. A cada 20 minutos, um carro é feito”, afirmou Mauricélio Faria, gerente geral de logística da montadora na América Latina.
O Brasil é atualmente o quarto maior mercado mundial de automóveis, atrás somente da China, Estados Unidos e Japão. Até maio deste ano, cerca de 1,3 milhão de veículos foram vendidos no País. Até o final do ano, mais de três milhões devem ser comercializados no País.
Fuente: Daniela Barbosa IG (25/06/2010).
Em meio às discussões sobre concessão de benefícios para carros elétricos, representantes da indústria automobilística pedem ao governo incentivo fiscal para os veículos bicombustível.
Os ministros da Fazenda, do Desenvolvimento e da Ciência e Tecnologia devem se reunir amanhã para discutir a política de incentivo à produção do carro elétrico no Brasil. O programa pode ser ampliado para incluir estímulos para a produção de veículos bicombustíveis (flex).
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) pressiona pela redução definitiva de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros flex, para estimular o uso do etanol como combustível. O anúncio dos benefícios aos carros elétricos, que seria feito pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, há cerca de duas semanas, foi suspenso em cima da hora por determinação do presidente Lula. O ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, apresentou a ponderação de que o plano deveria incluir incentivos aos carros flex.
Segundo apurou o Estado, a primeira versão do estudo elaborado pelo Ministério da Fazenda fazia menção ao etanol em apenas uma linha. Depois cresceu para um parágrafo na versão final que seria apresentada por Mantega. “O etanol era ignorado”, disse uma fonte do governo.
Um interlocutor do setor automotivo disse que o ideal era que houvesse a redução definitiva de IPI para carros flex. Em abril, as alíquotas voltaram ao patamar original, depois de ficarem mais baixas por 15 meses para ajudar o setor a recuperar as vendas.
Avanço. A Anfavea argumenta que só conseguiu o quarto lugar em vendas no mundo, desbancando a Alemanha, porque recebeu o incentivo. A redução do IPI ajudaria a deslanchar as vendas domésticas, diz, mas não teria o mesmo impulso nas importações de automóveis. Pelas regras da Organização Mundial de Comércio (OMC), a desoneração de IPI tem de valer para carros nacionais e importados.
A fonte do governo acredita que o pleito da Anfavea tem chance de ser aceito. Lembrou que o setor perderá o redutor de 40% nas alíquotas do imposto de importação de autopeças. “É um momento em que a Anfavea pode tentar trocar uma coisa pela outra”, diz. Com o fim do redutor, a alíquota do imposto, que varia entre 8,4% e 10,8%, voltará para uma faixa entre 14% e 18%.
O ministro Miguel Jorge afirmou no programa Bom Dia Ministro que a falta de países compradores do etanol brasileiro “é uma das razões pelas quais não devemos incentivar tanto o desenvolvimento do carro elétrico e, sim, dos carros flex fuel e também dos veículos coletivos movidos a biodiesel e etanol, para aproveitar de maneira mais eficiente a nossa produção de etanol, que é a maior do mundo”.
Fuente: O Estado de Sao Paulo (15/06/2010).
As dúvidas de Lula sobre incentivar o carro elétrico no Brasil são as dúvidas do padroeiro do etanol. Nos últimos anos, o presidente correu o mundo com a bandeira do etanol. Brigou por ela. Garantiu que as plantações de cana não avançariam sobre a floresta amazônica nem sobre áreas de cultivo de alimentos.
Agora, teme dar um tiro no pé da tecnologia made in Brazil e no destino dos carros “flex”, que já superam 30% da frota de veículos do País.
Nas dúvidas sobre a adesão à nova tecnologia, Lula tem o apoio do ministro Miguel Jorge (Desenvolvimento), responsável pelo cancelamento do anúncio dos incentivos ao carro elétrico na semana passada. E, sobretudo, da indústria automobilística instalada no País. Durante o governo de Lula, foram comercializados no Brasil quase 10 milhões de carros flex.
Se o presidente tem dúvidas, não há dúvidas no cenário traçado pelo BNDES e pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. O principal provedor de crédito no País está engajado no programa do carro elétrico. Os fundos de pesquisa, idem. Luciano Coutinho, presidente do BNDES, escreveu recentemente que os carros elétricos são uma “tendência inexorável”, apesar do custo alto e dos desafios tecnológicos, como o desenvolvimento de bateria com mais autonomia.
Os carros elétricos híbridos representam menos de 2% das vendas totais e quase insignificante 0,3% da frota mundial neste ano. Mas a participação crescerá para cerca de 66% das vendas mundiais e quase 36% da frota global daqui a 20 anos, segundo estimativas usadas pelo BNDES. O banco fala até num híbrido que use etanol e energia elétrica.
O Brasil tem o quinto maior mercado consumidor de automóveis. E está entre os maiores produtores mundiais. Na dúvida do presidente, está em jogo o futuro desse mercado.
Fuente: O Estado de S. Paulo (01/06/2010).
