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Veículos: Montadoras elaboram estudo que compara o Brasil com outros países para entregar ao novo governo
Não é de hoje que a indústria automobilística tem como prática pedir incentivos aos governantes. Em todos os países. O presidente que os brasileiros vão eleger daqui a 13 dias não escapará dessa rotina. Amparadas pela cadeia de fornecedores, as montadoras começaram a preparar um estudo sobre os riscos de o país perder competitividade na fabricação de veículos. Espera-se que o trabalho esteja concluído daqui a dois meses e sirva de base para convencer o próximo governo sobre a necessidade de o dinheiro público mais uma vez proteger as instalações industriais do setor no país.
A argumentação que a indústria automotiva prepara para voltar a bater às portas do poder público se sustenta em um descompasso: ao mesmo tempo em que os volumes de exportações do setor encolhem, cada vez mais brasileiros circulam pelo país com carros importados.
Ninguém, no setor, discorda da evidência de que o real valorizado tem peso nesse resultado. Mas os executivos têm certeza de que outros fatores ajudam a distanciar o Brasil de concorrentes como a Índia, também na disputa pelos investimentos. Ou como China e Coreia, que, nos primeiros nove meses do ano, conseguiram, juntas, abocanhar 26,5% das vendas de modelos estrangeiros no Brasil, apesar de a isenção do Imposto de Importação de 35% se limitar apenas a veículos produzidos no Mercosul ou México. Nos próximos dias, uma delegação da montadora chinesa Dongfeng virá ao Brasil em busca de parceiros para exportar veículos com a promessa de futuramente erguer uma fábrica no país.
Passar a ser exportador de inteligência automotiva poderá ser uma saída”, diz Belini, presidente da Anfavea
A maior parte dos carros importados hoje vem dos países com os quais o Brasil tem acordos. E é feita pelas próprias montadoras, que têm fábricas espalhadas nessas regiões. Mas veículos produzidos fora das regiões com as quais o Brasil fez acordos de intercâmbio livre de impostos estão chegando ao país a preços competitivos, o que preocupa o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini. O Brasil importou 142,3 mil veículos em 2006 e em 2010 deverá chegar a 643 mil. “Mas nesse mesmo período, os volumes que vêm da Coreia e China cresceram 1.382%”, afirma Belini.
Para o executivo, o posto de quarto maior mercado de veículos do mundo, recentemente conquistado pelo Brasil, começa a deixar de ser um orgulho quando passa a ser a razão que atrai a entrada de concorrentes que produzem em outras partes do mundo.
O presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Jürgen Ziegler, aponta o crescimento das exportações como grande desafio. Para ele, o setor automobilístico vive hoje da demanda do mercado local. “Mas em cinco ou oito anos, os mercados da América do Sul não serão suficientes. Os chineses, por exemplo, não se limitam aos mercados próximos”, afirma.
Os dirigentes das montadoras no Brasil querem vasculhar as condições competitivas que envolvem a concorrência, principalmente da Ásia. Os dados engrossarão o estudo que, obviamente, conterá também uma lista dos motivos que desfavorecem a produção no Brasil. Nessa relação, entrarão queixas frequentes de empresas não apenas do setor automotivo, como dificuldades logísticas, problemas na infraestrutura, alta carga de taxas na folha de salários, excesso de burocracia… Tudo o que, enfim, se resume no conhecido custo Brasil.
As comparações entre os ambientes que cercam o setor no Brasil e em outros países serão, então, exibidas ao governo, acompanhadas das reivindicações de incentivo. A Anfavea contará com a ajuda de uma consultoria para elaborar a pesquisa.
Os executivos são unânimes na avaliação de que o Brasil já não pode ser considerado um país de baixo custo. Perdeu posição para regiões como Índia e Leste Europeu. Conta, por outro lado, com uma história de seis décadas de produção de veículos e, por isso, é dono de um conhecimento que poucos, entre os novos concorrentes, dominam, por enquanto. “É um país muito mais maduro, com expertise em diversas áreas, incluindo o acompanhamento da redução de emissões, com o consagrado desenvolvimento dos motores flex”, afirma Belini.
O estudo deverá seguir essa linha de raciocínio. “Passar a ser um exportador de inteligência automotiva pode ser uma saída”, afirma Belini. Segundo explica, o estudo, que, como diz, será amplo e profundo, deverá contemplar a “busca de políticas estruturais de competitividade, de estímulo à inovação e à manutenção dos investimentos”. “Faremos uma comparação com o que existe no mundo”, completa.
Ser competitivo num momento em que a indústria desvia a produção de veículos para as regiões emergentes ganha importância maior à medida que o setor é obrigado a entrar em novo ciclo de evolução tecnológica. Por vários motivos – que vão da preservação ambiental ao avanço da tecnologia da informação -, o papel do automóvel mudou, o que tornará as próximas fases de desenvolvimento muito mais complexas.
Fuente: Valor Econômico (18/10/2010).
Brasil y Argentina pretenden avanzar en la integración productiva de autopiezas en el Mercosur, bloque que comparten con Paraguay y Uruguay, informaron hoy los ministros de Desarrollo de Brasil, Miguel Jorge, y de Industria de Argentina, Débora Giorgi.
“La intención es aumentar la participación de contenido local en el sector, promoviendo la formación de ‘joint ventures’ (empresas de riesgo compartido) entre ambos países”, explicaron los funcionarios durante un seminario en Brasilia.
En la cita este jueves para analizar el tema de la referida integración participaron también los ministros de Industria y Comercio Exterior de Paraguay, Francisco Rivas Almada, y de Industria, Energía y Minería de Uruguay, Roberto Kreimerman.
“Estamos trabajando para cualificar a la industria de autopiezas local y tornarla más competitiva, incrementando el contenido nacional. Y, en el horizonte, estudiamos maneras de realizar una convergencia mayor entre Brasil y Argentina”, afirmó Giorgi.
Según la ministra, además de la integración de la cadena productiva es necesario que los gobiernos favorezcan el proceso creando estímulos para las pequeñas y medianas empresas.
El ministro brasileño, por su parte, recordó que Brasil presenta un déficit anual de 5.000 millones de dólares en el sector de autopiezas “a veces innecesario”, que podría ser saldado con la producción integrada junto a Argentina.
“Existen posibilidades de joint ventures. La gran mayoría de las montadoras que están en Brasil también están en Argentina. Cuando se hace un esfuerzo, se comienzan a crear mejores condiciones de fabricación de autopiezas y componentes”, resaltó.
Jorge reportó la existencia de líneas de crédito disponibles del Banco Nacional do Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil y el Banco de La Nación de Argentina, los cuales cuentan con un fondo de 200 millones de dólares para el sector.
Los ministros destacaron también el buen momento que atraviesa el intercambio comercial bilateral, que debe alcanzar este año un récord de 33.000 millones de dólares.
Fuente: spanish.china.org.cn (10/09/2010).
Con piezas locales
La filial brasileña y uruguaya de la empresa surcoreana Kia Motors comenzará a fabricar su camión Bongo K2500 en Uruguay, en donde prevén construir unas 12.000 unidades por año tras una inversión de u$s25 millones.
El primero de estos camiones livianos, destinados al mercado brasileño en un 95%, saldrá de la fábrica en septiembre y estará compuesto por piezas procedentes de Argentina, Brasil y Uruguay.
El presidente de Kia Motors Brasil y Uruguay, José Luiz Gandini, señaló durante la apertura de la línea que la inversión obedece a las políticas establecidas por la matriz surcoreana que prevé alcanzar los mercados paraguayos y argentinos en 2012.
El Bongo se producirá en las instalaciones de la fábrica Nordex, cuyo presidente, Federico de Posadas, destacó el “gran esfuerzo” que requirió la adaptación de la planta, que corrió a cuenta de Kia y que representa “una notoria mejora” en los distintos procesos industriales.
Así, el directivo de la automotriz destacó la incorporación de nuevos equipos de soldadura de última generación, una línea de rodillos para la prueba de unidades y una nueva línea de pinturas en una nave de 2.200 metros cuadrados que posibilitará una producción de más de 100 vehículos por día.
Fuente: Buenos Aires Económico (13/08/2010).
Apesar das perspectivas ainda otimistas para a indústria automobilística e da previsão de crescimento no faturamento do setor de autopeças, o clima anda tenso entre montadoras e fabricantes de componentes, o que pode atrapalhar o bom desempenho dos negócios neste ano. De um lado, ameaças de maior importação de aço e substituição de componentes nacionais por estrangeiros, sob alegação de falta de qualidade. De outro, fôlego reduzido para investir, concorrência com importados acirrada pelo câmbio e críticas ao comportamento das fabricantes de automóveis.
A venda interna de veículos registrou ontem o melhor primeiro semestre da história da indústria automobilística no Brasil. Nos primeiros seis meses de mercado sem o incentivo de IPI reduzido por todo o período, 1,579 milhão de veículos foram licenciados. O volume vendido no país em seis meses representa três vezes o mercado da Argentina em 2009. Na comparação com o ano passado, o mercado brasileiro ficou quase 9% maior no semestre.
A sucessão de recordes no setor automotivo, em grande parte resultado da facilidade no crédito no mercado doméstico, terá, daqui para a frente, de conviver com um clima mais tenso nas relações entre montadoras e fornecedores. As negociações começaram a mudar de tom quando a direção da Volkswagen anunciou estar disposta a apoiar a vinda de empresas europeias interessadas em erguer fábricas no Brasil, sob o argumento de que um terço das fabricantes de componentes do país pressiona por reajustes, mesmo sem cumprir prazos de entrega e fornecer itens de qualidade questionável.
Em comunicado, o Sindipeças rebateu duramente as críticas e disse que tais ameaças são “destrutivas”. Na avaliação do economista Alexandre Andrade, da Tendências Consultoria, buscar a conciliação com montadoras, e com apoio do governo, é o principal desafio da indústria de autopeças. “O setor deixou de investir nos últimos quatro anos e não conseguiu acompanhar o crescimento da indústria automotiva. Agora, é preciso criar condições para que o setor volte a investir efetivamente”, diz.
Segundo o Sindipeças, os aportes previstos para este ano deverão superar os US$ 900 milhões aplicados em 2009 e somar US$ 1,33 bilhão. Em ritmo ainda maior devem crescer as importações. Pelos cálculos da entidade, o déficit das autopeças deve chegar ao recorde de US$ 3,923 bilhões, com embarques de US$ 9,601 bilhões e importações de US$ 13,524 bilhões.
“Mesmo com a eliminação gradual do redutor (de 40% sobre o Imposto de Importação), as importações não devem recuar de forma significativa, porque há muitos itens que não são produzidos no país”, aponta Andrade.
Uma fonte da indústria considera que a direção da Volkswagen “foi infeliz na colocação”. Afinal, toda a indústria se prepara para o melhor ano da sua história. Segundo representantes das autopeças, os pedidos continuam firmes, com previsões de volumes de produção altos para os próximos meses.
O resultado de licenciamento em junho – 262,7 mil unidades – surpreendeu os executivos do setor, que esperavam algo entre 250 mil e 260 mil. O estoque subiu, segundo informações de uma fonte da indústria, para 324 mil unidades na virada do mês. O volume é maior do que os 289 mil de maio. Isso ajuda o consumidor a barganhar reduções de preços nas concessionárias, que também registram um bom movimento no mercado de carros usados.
Por outro lado, o primeiro semestre de 2010 mostrou um mercado maior do que a primeira metade de 2009, mesmo com o IPI reduzido ao longo de todo o ano passado, porque nos primeiros três meses do ano passado as vendas estavam ainda fracas, refletindo a crise de crédito do fim de 2008. Basta comparar os dois primeiros trimestres: foram 664 mil veículos vendidos de janeiro a março de 2009 e 834 mil, no mesmo período deste ano, resultando em um acréscimo de mais de 25%.
Mas, como tradicionalmente a segunda metade do ano é melhor do que a primeira no mercado de automóveis, as projeções indicam novos recordes. A maior parte das equipes de estatística do setor calcula que o Brasil produzirá este ano 3,5 milhões de veículos, o que representa um crescimento de 10% na comparação com 2009.
O mercado mostra que não precisou do IPI reduzido para se manter aquecido. Mesmo assim, as montadoras devem, ainda, buscar mais incentivos sob o pretexto de que a crise mundial e a valorização do real têm estimulado as importações de carros. A participação de modelos importados no mercado passou de 13,5% há um ano, para 18%.
O ritmo das exportações também tem melhorado, levando em conta, porém, a brusca queda no ano passado. Mas não é com as vendas externas que a indústria conta. A força continua vindo do mercado doméstico, que registrou em junho a média de 13 mil veículos licenciados por dia. O ritmo só diminuiu nos dias de jogo do Brasil na Copa do Mundo: foram 6 mil unidades no dia da partida contra Portugal e 9 mil no dia em que a seleção brasileira enfrentou o Chile.
Fuente: Valor Econômico (02/07/2010).
O grupo Fiat passou os dois últimos anos aumentando o índice de nacionalização de peças para a fábrica de motores em Campo Largo (PR) que comprou em 2008. Conseguiu diminuir a dependência de itens importados de 30% para 10%. “No próximo ano vamos chegar a 5%”, diz Alfredo Altavilla, principal executivo da FPT – Powertrain Technologies, a divisão do grupo italiano que produz motores.
Segundo Altavilla, um trabalho que chama de reengenharia abriu espaço para ampliar as compras de peças no mercado brasileiro. “O parque de fornecimento de motores do Brasil é um dos melhores do mundo”, afirma.
Com o novo empreendimento, o grupo Fiat conseguiu dar diversos passos. O mais importante é o fim da dependência de motores da categoria médio porte da GM. A unidade de Campo Largo será responsável pelas versões 1.6 e 1.8. Até aqui, a filial brasileira da Fiat Automóveis dependia de fornecimento da montadora americana, como parte de acordo da antiga da joint venture mundial entre as duas multinacionais.
Com uma nova fábrica de motores, o grupo italiano também consegue mais fôlego para produzir veículos na América do Sul. A unidade da FPT no Paraná permite um aumento de cerca de 20% na capacidade no Mercosul, num total de 2,5 milhões de sistemas de propulsão por ano. O grupo continuará produzindo motores em Betim (MG), de onde saem os carros, e em Sete Lagoas (MG), onde são feitos caminhões e veículos comerciais.
A unidade em Campo Largo também representa a primeira experiência produtiva do grupo italiano no Brasil fora de Minas Gerais. Ali foram investidos R$ 250 milhões para uma capacidade inicial de 330 mil motores por ano, com 350 empregados. Para 2012, a meta da empresa é chegar a 400 mil unidades e 500 trabalhadores.
Outro avanço é a capacidade exportadora. Segundo Altavilla, 40% da produção em Campo Largo deverá seguir para outros países. Isso inclui a possibilidade de vendas para a Europa. “O câmbio de hoje não ajuda, mas nós não pensamos no curto prazo”, diz. O executivo não detalha a possibilidade de a fábrica brasileira fornecer motores para a Chrysler, nos EUA, cujo controle pertence hoje à Fiat.
A inauguração fecha um longo episódio. A fábrica de Campo Largo foi comprada pela Fiat depois de um período de baixa produção. A instalação pertenceu à Tritec Motors, resultado de joint venture entre Chrysler e BMW que produzia motores para os modelos Chrysler PT Cruiser e o BMW Mini Cooper.
Fuente: Valor Econômico (01/07/2010).
A produção e as vendas de veículos devem se acomodar no mercado brasileiro a partir de agora. Foi o que disseram a Automotive Business executivos do setor de autopeças durante a entrega do Prêmio AEA de Meio Ambiente no espaço Rosa Rosarum, na segunda-feira à noite, em São Paulo. Segundo essas fontes, as encomendas de autopeças pelas montadoras já refletem um declínio na velocidade das linhas de montagem da ordem de 10% a 15%.
Frente a essa evidência, a Anfavea vai à ofensiva junto ao governo, propondo nova redução do IPI para veículos flex. A iniciativa tem o apoio do ministro Miguel Jorge, do MDIC, um dos incentivadores do sistema flex no País. Ele entende que diante da dificuldade em exportar tecnologia, etanol e veículos flex, é conveniente estimular o segmento no Brasil.
Fuente: Automotive Business (15/06/2010).
La argentina Fate y la brasileña Vipal anunciaron una asociación estratégica para avanzar en una progresiva integración de sus operaciones y sus estructuras, de manera de poder satisfacer con mayor eficiencia las necesidades de los mercados de neumáticos en Sudamérica, principalmente en la Argentina y Brasil.
El objetivo central es posibilitar un mejor aprovechamiento de las oportunidades regionales, como así también el desarrollo de proyectos industriales conjuntos, se informó. Fate es el principal fabricante y exportador de neumáticos de la Argentina, y emplea en forma directa a 1.700 personas en su planta industrial de San Fernando.
Fuente: La Prensa (16/03/2010).
La brasileña Vipal ingresa como socia a Fate
CON ESTA ALIANZA SE LANZARÁN A COMPETIR EN EL MERCADO LATINOAMERICANO
Al firmarse una suscripción de capital por cerca de u$s40 millones según aseguraron fuentes del mercado, los brasileños del Grupo Vipal se quedaron con el 15% de Fate, una de las unidades de la nacional Aluar.
Con esta asociación estratégica ambas compañías buscan avanzar en una progresiva integración de sus operaciones y sus estructuras, para poder satisfacer con mayor eficiencia las necesidades de los mercados de neumáticos en Sudamérica, principalmente en la Argentina y Brasil.
En esta misma línea, buscarán posibilitar un mejor aprovechamiento de las oportunidades regionales, como también el desarrollo de proyectos industriales conjuntos, y poder ocupar un lugar de liderazgo en la región.
“Éste es un paso muy importante para nosotros, ya que encontramos una empresa de similares características a la nuestra y una cultura industrial muy compatible con nosotros”, expresó Javier Madanes Quintanilla, presidente de Fate, que el año pasado facturó u$s280 millones. A su vez, Arlindo Paludo, presidente del Grupo Vipal, manifestó que “la asociación con Fate significa nuestra entrada en el segmento de neumáticos nuevos con alta tecnología y una presencia consolidada en los fabricantes de automotores y en el mercado de reposición”.
En tanto, la compra del 15% de Fate por parte de los brasileños es un primer paso a una alianza que busca reafirmarse y seguir creciendo en un futuro cercano.
De acuerdo con Madanes Quintanilla el próximo paso es la integración por parte de la empresa que preside en una unidad productiva de Brasil.
Entre los próximos dieciocho y veinticuatro meses, dijo, se prevé que la cosa va ir avanzando.
Fate produce neumáticos de alta tecnología para automóviles, camionetas, camiones y maquinaria agrícola y destina la mitad de su producción a mercados como Brasil y Europa, entre otros.
El 15% de Fate por u$s40 M
Fuente: Buenos Aires Económico (16/03/2010).
Productores de frenos y baterías denuncian que las partes llegan de Brasil a precio de dumping mientras sus plantas operan con capacidad ociosa. La negociación por las licencias: Los autopartistas argentinos advierten por un crecimiento de las importaciones desde Brasil. Crece la tensión por la discusión sobre el sostenimiento de las licencias no automáticas y los cupos para los productos brasileños.
El 5 de febrero se verán las caras, en Buenos Aires, los funcionarios argentinos y brasileños que evaluarán la pertinencia -o no- del sostenimiento de las licencias no automáticas y los cupos para la importación de autopartes brasileñas.
A medida que se va acercando la fecha, la sensación térmica que rodea el encuentro comienza a elevarse, toda vez que las posiciones que se tirarán sobre la mesa son diametralmente opuestas: de un lado, los argentinos pugnarán por sostener las trabas a la importación; del otro, los brasileños las atacarán por considerarlas esencialmente injustas y tratarán de levantarlas.
En la Argentina, la Secretaría de Industria comandará las negociaciones que, en esta oportunidad, son exclusivas para funcionarios. Por la contraparte brasileña, participarán los enviados del Ministerio do Desenvolvimento, Industria e Comercio Exterior.
Desde fines del año pasado, se suceden las reuniones entre Eduardo Bianchi, titular de la secretaría, y las cámaras que agrupan a las empresas del sector, en particular el Grupo Proa, que congrega a las autopartistas nucleadas en la Asociación de Industriales Metalúrgicos (Adimra).
Según refirieron representantes de la parte privada a Buenos Aires Económico, Industria le pidió a los privados que desarrollaran una campaña pública en favor de la política oficial, de imposición de licencias no automáticas y cupos. “Hasta ahora han sido los funcionarios los que han dado a conocer las medidas y las han explicado ante la sociedad. Al requerir la colaboración de la parte privada, se busca expandir la cantidad de voces que expongan la posición argentina”, dijo una fuente con conocimiento del caso.
FRENOS Y BATERÍAS
Del gran universo de autopartes, son dos los segmentos que han sido beneficiados con los límites al ingreso de sus competidores brasileños, frenos y baterías. El sector de material de fricción para frenos firmó en 2009 con sus pares brasileños un acuerdo de cupos de importación para ese año. El compromiso de los socios del Norte era reducir sus exportaciones hacia Argentina en un 30% en el segundo semestre.
Un empresario vinculado al sector argentino productor de sistemas de frenos explicó que “como este acuerdo se firmó antes de que terminase el primer semestre de 2009, entre mayo y junio los brasileños incrementaron sus exportaciones hacia Argentina de tal manera que, en algunos productos que componen los sistemas de fricción, alcanzaron una presencia que era un 50% superior a la del primer semestre de 2008. Están exportando a precios de dumping”.
Los autopartistas pidieron aplicar un freno a las importaciones brasileñas. “El Gobierno a través, de la Secretaría de Industria, aplicó las licencias no automáticas que lograron reducir en el segundo semestre de ese año las importaciones en un 25%”, agregó el portavoz.
En la última reunión entre Cristina Fernández y Lula da Silva, a mediados de noviembre pasado, en Brasilia, se discutió el tema de las trabas a las importaciones brasileñas. Los socios del Mercosur buscaron levantar las licencias y los cupos. “Como no lo lograron, ahora vienen con los tapones de punta. Su aspiración de máxima es la eliminación de todas las trabas”, agregó el empresario.
En el sector de las empresas locales que producen baterías, también existen aprensiones ante la posibilidad de que se repita lo sucedido el año pasado. Allí dicen que en 2002, los brasileños tenían el 16% del mercado. Siete años después, esa participación llega al 35%, mientras que las empresas productoras argentinas de baterías tienen el 50% de su capacidad instalada ociosa.
Los fabricantes de baterías, nucleados en Cámara Argentina de Fabricantes de Acumuladores Eléctricos (CAFAE), apuestan a que la Argentina aplique simultáneamente licencias no automáticas y cupos. “Esperemos que así sea, para que la Secretaria de Industria pueda liberar bajo un criterio. El acuerdo debería ser similar al firmado en el 2009, de 850.000 baterías, de las cuales 350.000 son para las terminales automotrices y 500.000 para el mercado de reposición”, dijo un empresario del sector.
Si se rebasa el cupo entraría en vigencia la licencia no automática, aunque sólo para las destinadas al mercado de reposición. “En el sector observamos que tendríamos que analizar el excedente de baterías que ingresaron en 2009″, agregó.
Al igual que con los sistemas de frenos, Brasil exportó muchas más baterías que las que había comprometido. El cupo de 2009 ya estaba cubierto en agosto. Cuando entraron en vigencia las licencias no automáticas aún había mercadería en tránsito bajo el régimen anterior, lo que derivó en que aun en noviembre seguían llegando al país baterías bajo esa modalidad previa. El resultado fue que se sobrepasó el cupo pautado en un 40%.
Para evitar estas y otras situaciones, los empresarios de este sector autopartista reclaman un acuerdo por tres años con revisiones cuatrimestrales.
Cabe resaltar que las exportaciones argentinas de baterías a Brasil son casi nulas. Los acuerdos entre argentinos y brasileños en este terreno arrancaron en 2005. En CAFAE aseguraron que “los fabricantes de Brasil profundizaron una agresiva política comercial sobre sus distribuidores, lo cual llevó a un fuerte aumento de la capacidad ociosa, despidos, suspensiones y conflictos gremiales. Más de 8.000 empleos están amenazados”.
En esta cámara han sido explícitos sobre su apoyo al Gobierno. “CAFAE expresa su total apoyo a los esfuerzos llevados a cabo por el Ministerio y Secretaría de Industria por preservar la actividad industrial local ante los incumplimientos sistemáticos de la contraparte brasileña”, señalaron en un reciente comunicado.
La Argentina mantiene un déficit con Brasil en el intercambio de autopartes en general de u$s 1.000 millones de dólares.
APOYO
Días atrás, los fabricantes de autopartes nucleados en el Grupo Proveedores Autopartistas (Grupo Proa) manifestaron al Gobierno nacional su apoyo al sostenimiento de la aplicación de las licencias no automáticas para la importación de esos productos que no cumplan con las normas de comercio internacional.
En una reunión con Bianchi, los autopartistas, encabezados por el presidente de la entidad, Sergio Klaut, expresaron su apoyo a la política de restricción de importaciones.
En PROA señalaron que “se le transmitió al licenciado Eduardo Bianchi el apoyo de la cámara a las medidas que el gobierno viene desarrollando para la defensa del mercado interno a través del mantenimiento de las licencias no automáticas en las autopartes, como son los casos de material de fricción para frenos y las baterías, acordando trabajar de manera mancomunada para que el sector se pueda desarrollar en forma equilibrada y sostenible”.
Según los empresarios, el secretario se comprometió a sostener estos mecanismos de protección a pesar de las presiones brasileñas en ese sentido. Según PROA, “la aplicación de licencias no automáticas permite proteger las industrias locales de la competencia desleal proveniente de China y de Brasil”. Durante el encuentro entre Bianchi y PROA, se estudiaron los pedidos de investigación de dumping que se realizaron en los últimos meses.
Asimismo, se evaluó el trabajo conjunto realizado con el Estado y los representantes de toda la cadena de valor automotriz para tener un sistema de homologación de autopartes local, que facilite la exportación de vehículos y autopartes a los mercados más exigentes a nivel mundial.
PROA informó que “durante la reunión se conversó también sobre el mantenimiento de las normas técnicas que regulan las autopartes de seguridad para permitir el desarrollo de los productores nacionales; las negociaciones de preferencias arancelarias internacionales, en particular con México; y la importancia de que la modificación de la ley de desarrollo del autopartismo nacional cumpla con la intención de tener mayor integración de autopartes nacionales en los vehículos producidos en nuestro país”.
Respecto de este último punto, el gobierno ya manifestó su decisión de impulsar un cambio en la ley de promoción de autopartes. Recientemente, la ministra de Industria y turismo, Débora Giorgi, señaló que “ya hicimos la primera ronda de análisis de propuestas de terminales y autopartistas para la modificación de la ley de incentivos a la integración de autopartes. Esperamos tener un proyecto modificatorio de la ley para fines de marzo”.
- 50% Es el porcentaje que se han excedido los fabricantes brasileños de sistemas de frenos en sus ventas a la Argentina.
- 40% Es el porcentaje que sobrepasaron las importaciones brasileñas de baterías destinadas al país, rompiendo acuerdos previos.
Fuente: Buenos Aires Económico (17/01/2010).
Ainda com estoques altos e demanda fraca por conta da crise internacional, empresas do setor de autopeças da região de Joinville (SC) decidiram fazer acordos de licença remunerada e férias coletivas, ampliando férias já concedidas no fim de 2008. Em São Paulo e no Rio Grande do Sul, as empresas optaram pela redução da jornada de trabalho e dos salários.
Na Ciser, fabricante de porcas e parafusos sediada na região de Joinville, a parada prevista é de cinco dias, distribuídos nos próximos três meses. A empresa deu férias coletivas no fim do ano e negocia uma licença remunerada que será compensada no futuro, com trabalhos aos sábados. A medida envolverá os 1,3 mil funcionários. Segundo o gerente de recursos humanos da Ciser, Emerson Branco, a empresa é afetada desde novembro pelo recuo de demanda. “Também está mais difícil vender por conta da concorrência mais acirrada. Todas as empresas estão privilegiando o fluxo de caixa”, disse.
A Tupy, maior fundição da América Latina, deu novas férias coletivas a parte dos seus 6,7 mil funcionários. Segundo a empresa, metalúrgicos que tiveram 12 dias de férias no fim do ano tiram os 18 dias restantes. Ao todo, 3 mil funcionários participarão das férias, que durará de 13 a 20 dias e ocorrerá na segunda quinzena de fevereiro. O presidente do Sindicato dos Trabalhadores do Setor Metal-Mecânico de Joinville, Genivaldo Ferreira, afirma que há casos em que operários ficarão em casa por até 60 dias. Dos 18 mil trabalhadores da base, 12 mil participarão das férias coletivas. Ele citou o caso da Wetzel, que está parando a produção dois dias por semana. A Schulz e a Docol também negociam paradas de cinco a 10 dias.
No Rio Grande do Sul, a GKN do Brasil aprovou em janeiro acordo para redução da jornada em um dia por semana por 90 dias e redução nos salários de 14%. O presidente da empresa, Wilson Gomes de Andrade, afirma que, por conta da demanda fraca, a fábrica operou apenas 15 dias em dezembro. A produção no mês caiu 38% e representou 35% da média mensal. Ainda assim, a empresa encerrou o ano com estoques 32% acima do planejado. Em janeiro, diz, a produção cresceu 51% sobre dezembro, mas ainda assim representou 54% da média mensal de 2008. E a impressão é que os estoques estejam 12% acima do previsto. “Há dificuldade de se vender veículos novos, o que está relacionado com a falta de vendas de veículos usados. Mas o governo vem tomando medidas e se essa equação for bem resolvida, 2009 pode ter resultado próximo ao que foi 2008″, afirma.
Em São Paulo, a MWM Motores também optou pela redução de jornada e de salários, após registrar queda de 40% na produção de dezembro e de janeiro, sempre na comparação com os mesmos meses de 2008. A empresa, que mantém 2 mil funcionários em São Paulo, fará redução da jornada em 20% e redução dos salários em 17,5% por 90 dias. A empresa também negocia acordo semelhante na unidade do Rio Grande do Sul. O presidente da empresa, Waldey Sanchez, afirma que a produção nesse período é mais fraca e que espera uma retomada da atividade a partir de maio. Para o ano, no entanto, ele prevê produção 27% menor que em 2008, quando foram produzidos 145 mil motores.
Fuente: Valor Economico (04/02/09)
