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Proyección: Este año se piensa transferir al uso de gas natural vehicular (GNV) a unas 15.000 unidades. La nueva autoridad de Hidrocarburos quiere evitar la “fuga de divisas” y la “excesiva” importación de diésel.
El nuevo ministro de Hidrocarburos, Luis Fernando Vincenti, informó que su despacho acelerará este año la transferencia del parque automotor del transporte público a gas natural vehicular (GNV) para evitar la “excesiva” importación de diésel y la “fuga de divisas”.
La autoridad, que fue posesionada el sábado por el presidente Evo Morales, manifestó que “no es posible que Bolivia, siendo un país fundamentalmente gasífero, tenga, sin embargo, su parque automotriz que se mueva a gasolina y diésel”.
“Para esto —acentuó—, tenemos que de inmediato producir un cambio de matriz energética vehicular, (es decir) a gas, que además tiene la ventaja de ser más barato, menos contaminante y que no nos implica la fuga de divisas”.
La autoridad puntualizó que el otro propósito del cambio a GNV es el de “controlar la excesiva importación de diésel a partir de tomar una previsión que vaya a frenar el contrabando, los mercados negros y el ocultamiento”.
Consideró que estas tres actividades ilegales contribuyen en algunos momentos a causar “el déficit artificial” de combustibles en el país.
Además, comentó que la excesiva dependencia del país de los carburantes líquidos impulsa en ciertos momentos a “algunos actores políticos” a aprovechar esta situación para generar una “corrida (por ejemplo) del diésel”.
Desde el año pasado, la Confederación Sindical de Choferes de Bolivia y el Gobierno trabajan, en reuniones periódicas, para impulsar de manera sostenida el paso del transporte público al GNV.
Este interés de ambas partes también tiene que ver con el riesgo que represente el uso frecuente de garrafas de gas licuado de petróleo en minibuses y micros, que en 2009 ocasionó varios accidentes en áreas urbanas, como La Paz y Cochabamba, con heridos graves y muertos.
Para avanzar en el tema, en agosto del año pasado el Ejecutivo aprobó el Decreto 0247, que reglamenta el Fondo de Conversión de Vehículos a Gas Natural Vehicular (GNV) y el Fondo de Recalificación y Reposición de Cilindros de Gas Natural.
El entonces ministro de Hidrocarburos, Óscar Coca, explicó que la conversión y recalificación de los vehículos no costará un solo centavo al Estado boliviano porque se cuenta con fondos creados específicamente para este propósito.
Con este plan, el Ejecutivo y los choferes sindicalizados pretenden transferir al sistema de GNV unas 15.00 unidades móviles este año.
Según datos oficiales, hasta el año pasado el 15 por ciento del parque automotor urbano había migrado al uso del GNV.
La idea es cubrir el 90 por ciento en los siguientes cuatro años.
El día de su posesión, Vincenti adelantó que también impulsará la explotación de hidrocarburos para “contribuir a cerrar la brecha del déficit en el mercado interno” y garantizar las provisiones comprometidas a Brasil y Argentina.
Ayer, en una entrevista con la radio estatal Patria Nueva, consideró además que el problema de la exportación tuvo otro problema: en anteriores años el precio del barril de crudo alcanzó casi los 180 dólares y después cayó a casi 40 dólares.
“Esto genera —prosiguió— un desincentivo para las empresas que habían comprometido inversiones para desarrollar la actividad”.
Pese a estos problemas, Bolivia mantuvo, en el caso de Brasil, “una capacidad (de exportación) de 30 millones de metros cúbicos día. Sin embargo, hemos estado en algún momento vendiendo alrededor de 20 millones”.
Reconoció que la rebaja en los niveles de venta al exterior ocasiona “que tengamos que cerrar la llave” de las válvulas de los campos gasíferos.
“Es decir —añadió— que también estamos disminuyendo la cantidad de propano y butano que necesitamos para fabricar el GLP”.
Garantizó que con los planes de este año se superarán éste y otros problemas del sector.
El Ejecutivo quiere evitar la especulación y el sobreprecio.
Fuente: www.laprensa.com.bo – (25/01/2010)
Por estas semanas Bolivia a suscitado el interés de varias empresas multinacionales. ¿El motivo?… que en este país se encuentra la mayor reserva de litio del mundo: el Salar de Uyuni.
Emplazado en la región del Potosí (suroeste del país) a 3.500 metros sobre el nivel del mar, el Salar de Uyuni concentra 5 millones de toneladas de litio, recurso altamente utilizado en la fabricación de baterías para automóviles híbridos y eléctricos. Lo anterior representa una atractiva apuesta para los fabricantes de la industria mundial, quienes hoy más que nunca buscan romper su dependencia con el petróleo y producir modelos más económicos.
Este escenario ha motivado a la automotriz francesa Bolloré a presentar una propuesta concreta al Presidente de Bolivia, Evo Morales, a objeto de explotar e industrializar a gran escala el mineral de Uyuni. Pero no ha sido la única interesada, ya que a la carrera por el negocio del litio boliviano también se han sumado la japonesa Mitsubishi, seguida muy de cerca por la estadounidense General Motors, que antes de declarar su quiebra estaba en conversaciones con la autoridad boliviana.
Brian Townley, profesor del Departamento de Geología de la Universidad de Chile, explica que “el interés de las compañías automovilísticas en la explotación del litio es evidente, de lograrse el traspaso del vehículo a combustión a modelos eléctricos el impacto mundial podría ser enorme no sólo en el ámbito económico, también en el plano ambiental”.
La estrategia de Bolloré descansa en el desarrollo de un automóvil híbrido, que combina un motor a gasolina con una batería de litio, mientras que General Motors también planea desarrollar un modelo híbrido que ya ha sido bautizado como “Volt”. Los fabricantes Nissan, Ford y BMW, tampoco han querido perder terreno y hoy también están enfrascados en el diseño de prototipos similares.
La declaración de principios de Evo Morales
Consciente de la repercusión que tendría la industrialización del litio en el sector automotriz y en la economía local, Evo Morales ha declarado su voluntad de dar curso al negocio en alianza con alguna firma multinacional. Pero frente al inusitado interés que ha despertado el mineral de Uyuni, el primer mandatario -quien ya ha estatizado la industria local del petróleo y el gas natural-, declaró que “explotar el litio a gran escala es la meta del Gobierno boliviano, el cual jamás va a perder la propiedad de sus recursos naturales”, a través del periódico local El Diario de Bolivia.
Considerando lo anterior, John Tilton, profesor del Centro de Minería de la Universidad Católica de Chile, advierte que “las acciones del Gobierno y la política respecto de las inversiones extranjeras en Bolivia, serán determinantes y podrían impulsar a las transnacionales a invertir en Chile o en otros países de Latinoamérica, si en Bolivia no encuentran el clima adecuado para la inversión”.
“Hay yacimientos de litio en Chile y Argentina, y un prometedor depósito en el Tíbet”, explicó Oji Baba, ejecutivo de la Unidad de Metales Base de Mitsubishi, a través de El Diario de Bolivia, “pero está claro que el mayor premio está en Bolivia. Si queremos liderar la próxima oleada de automóviles a base de litio, tenemos que estar en el Salar de Uyuni”.
Mejor desempeño y mayor kilometraje
Christian Moscoso, profesor de la Facultad de Ingeniería de Minas de la Universidad de Chile, detalla que “la francesa Bolloré ha establecido un acuerdo 50-50 con el fabricante italiano Pininfarina para producir automóviles híbridos de ciudad. La batería que será utilizada se basa en la tecnología del litio metálico en polímeros, desarrollada por Bolloré. Ésta es una gran innovación, ya que mejora la seguridad, economía y desempeño del vehículo, aspectos que contribuirían a masificar el uso industrial de esta tecnología”.
La opinión de Moscoso coincide con el consenso de los analistas, quienes plantean que el litio representa un gran potencial para los fabricantes, dado que su aplicación en baterías, permite que el vehículo -especialmente el eléctrico-, almacene mayor cantidad de energía y recorra mayores distancias.
De hecho, el propio Presidente Evo Morales tuvo oportunidad de conducir el modelo “Bluecar” de Bolloré y Pininfarina -prototipo equipado con batería de litio-, según informó la agencia de noticias Reuters. Gracias a esta batería de litio, el automóvil puede desplazarse hasta 125 kilómetros por hora, con una sola recarga eléctrica.
Si bien el modelo “Volt” de General Motors sólo es capaz de viajar hasta 64 kilómetros por hora, impulsado por baterías del tipo ion-litio, después de esta distancia se activa un motor a gasolina, lo cual representa una ventaja comparativa respecto del “Bluecar” de Bolloré: es el primer “híbrido enchufable”. Es decir, puede recargarse en casa requiriendo de una toma común de corriente de 220 voltios. Incluso, puede recargarse en sólo 10 minutos utilizando cargadores especiales.
Menor emisión de gases contaminantes
El profesor Townley pone énfasis en el impacto ambiental que generaría el recambio de los vehículos tradicionales por los automóviles eléctricos, aseverando que “estos modelos representan una forma de transporte libre de emisiones contaminantes”. Aunque el académico señala que lo anterior no significa que los vehículos eléctricos sean ambientalmente amistosos, “debido a que el impacto en el entorno se trasladaría a las fuentes de generación eléctrica: centrales hidroeléctricas, termoeléctricas y nucleares”.
Por este motivo, Townley recalca que “la producción en serie de baterías de litio tiene que ir acompañada del desarrollo de tecnologías limpias de generación, como la solar, geotérmica y eólica, entre otras”.
Aún así, Juan Pablo Hurtado, profesor del Departamento de Ingeniería en Minas de la Universidad de Santiago de Chile (USACH), destaca que el proyecto de industrializar el litio en Bolivia es de gran importancia, ya que la iniciativa podría generar oportunidades estratégicas para el desarrollo del país andino. “La autoridad puede exigir que gran parte del proceso productivo se lleve a cabo en el territorio boliviano, obligando así a las transnacionales a invertir en el recurso humano y en su calidad de vida”, señala.
El modelo de negocios de Bolloré
El profesor Moscoso explica que la propuesta de Bolloré contempla que el litio extraído de Uyuni será utilizado en sus plantas de fabricación de baterías, ubicadas en Bretaña (Francia) y Montreal (Canadá). Pero a juicio del académico, lo más destacable de la apuesta de la francesa es su modelo de negocios.
“El litio es un mercado pequeño y está en pleno desarrollo. Para avanzar en su ciclo de vida, este nicho requiere de la estandarización de las tecnologías que lo utilizan”, puntualiza el académico. “En el caso de la batería de litio de Bolloré, éste es un intento claro de transformarse en un estándar y de reducir los niveles de incertidumbre, ya que la francesa pretende ingresar formalmente al mercado del litio, vía propiedad industrial”.
En síntesis, Moscoso postula que un acuerdo como el que estamos a punto de presenciar entre Bolloré y la autoridad boliviana, contribuiría a reducir los “costos de transacción” en el mercado del litio.
El profesor John Tilton también se refiere al futuro mercado del litio y los precios, estimando que “la fabricación de modelos híbridos y eléctricos crecerá en las próximas décadas, y con ello aumentará la demanda mundial de litio. Pero hay muchos yacimientos del mineral y de alta calidad que pueden ser extraídos a un bajo coste. Por lo que no esperamos que el crecimiento en la demanda afecte significativamente el precio de los productos basados en litio”.
Las barreras políticas en Bolivia
En opinión del profesor Townley, Bolivia presenta una serie de barreras políticas y sociales que podrían poner en jaque la materialización de una alianza con las firmas extranjeras. Es por ello que el académico asevera que la autoridad boliviana tiene por delante un primer desafío, que es “lograr el convencimiento político y, sobre todo social, de que Bolivia necesita convertirse en un país productor de tecnología, y que es un salto que puede gatillar cambios sociales a gran escala”.
Para Moscoso, “el reto de los poderes públicos bolivianos, no sólo del Gobierno, es que la recaudación por concepto de la explotación del litio contribuya eficazmente a elevar el bienestar de la población en esta nación hermana”.
Pese a lo anteriormente expuesto, Townley prevé que el Gobierno de Evo Morales logrará inyectar confianza para que las multinacionales inviertan en el país, “ya que los gobernantes reconocen la necesidad de avanzar en el campo de la ciencia, la tecnología y los negocios derivados, para potenciar un mayor desarrollo económico”.
El profesor Hurtado también comparte la idea de que la autoridad andina desplegará importantes esfuerzos en atraer a los inversionistas internacionales. “Pero debemos recordar que el Salar de Uyuni concentra las mayores reservas mundiales y explotables de carbonato de litio, junto con en el Salar de Atacama en Chile, y para que no suceda lo mismo que en Chile, Bolivia debería tener un marco legal que regule específicamente la explotación de este recurso estratégico”.
En este punto, el profesor Sergio Acevedo, profesor del Departamento de Ingeniería en Minas de la USACH, explica que el Salar de Atacama -emplazado en la II Región de Chile, cuyas reservas hoy ascienden a 3 millones de toneladas de litio-, alguna vez fue propiedad del estado chileno “hasta que lo perdió, cuando en 1973 decidió privatizarlo”.
Asimismo, el profesor rememora que “en 1972 se iniciaron los trabajos de exploración en el Salar de Atacama, y tras practicar una serie de perforaciones se descubrió un gran reservorio de litio. A mí me tocó participar en el análisis de las muestras de mineral que fueron enviadas aquí a la Universidad, y concluimos en aquella época, que el hallazgo correspondía a una de las mayores concentraciones de litio del mundo”.
“Si estos recursos no hubieran sido enajenados, hoy el litio en Atacama estaría siendo administrado por una empresa estatal chilena, una suerte de Codelco (empresa estatal minera de Chile)”, describe Acevedo. Actualmente, el Salar de Atacama está explotado por las empresas privadas chilenas Soquimich y SCL.
La importancia de la legislación y el Royalty
El profesor Hurtado asevera que “si la autoridad boliviana logra establecer una normativa que permita que una buena parte de los recursos obtenidos en la explotación del litio queden en manos de la nación, respetando a los accionistas, entonces creará un clima de confianza tanto interno como externo”. De igual forma, el académico señala que “el Gobierno además deberá establecer un royalty elevado -o impuesto-, que asegure los beneficios por la explotación del litio”.
El profesor Moscoso concuerda con la opinión de Hurtado, y precisa que “considerando el mercado que estamos analizando y las referencias internacionales, ese royalty debiera ser al menos de un 15%, ya que éste es un emprendimiento de riesgo, tanto por el lado de las tecnologías como por el de los mercados”.
Y al parecer Bolivia sabe de iniciativas de riesgo, dado que recientemente el Gobierno cerró un contrato de riesgo compartido con la minera coreana Kores, para explotar la mina boliviana de cobre Coro Coro. “Ésta es una muy buena señal de apertura a negocios, y esperemos que esta búsqueda de inversionistas se mantenga”, concluye el profesor Townley.
Al cierre de esta edición, el diario boliviano “La Razón” y en el medio regional America Economía, aseguraron que el Gobierno de Evo Morales pretende llevar a acabo sólo, sin necesidad de socios, la explotación del litio en el Salar de Uyuni. Ello debido a que ninguna de las ofertas de las empresas multinacionales ha satisfecho, de momento, el principal objetivo de la autoridad, que busca alejarse de la simple producción de materias primas para convertirse en un país industrializado. Para lograr esta meta, el primer mandatario de Bolivia procurará apoyo financiero en un banco o en otra entidad, acotaron los medios de comunicación.
Fuente: Universia-Knowledge@Wharton (30/06/09)
