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El menor crecimiento económico del gigante asiático podría frenar el resurgimiento de las exportaciones germanas
El resurgimiento de la economía de exportación de Alemania le está generando un nuevo temor a las autoridades del país: una creciente dependencia de China.
La economía alemana se expandió a una tasa anual de 9% en el segundo trimestre, su ritmo más sólido en más de 25 años. Ese crecimiento fue impulsado por la demanda de exportaciones alemanas, en especial por parte de China.
Ahora, sin embargo, cuando se prevé que China apriete el freno sobre su expansión de dos dígitos en los próximos meses, muchos economistas afirman que la desaceleración tendrá un efecto de grandes proporciones sobre Alemania.
“Veo el crecimiento chino con muchas sentimientos mezclados”, dice Ralph Wiechers, economista jefe de la federación alemana de ingeniería VDMA. “Por un lado, es claro que hoy China es más importante que nunca para las empresas alemanas. Pero como empresario, uno siempre desea que su crecimiento sea generalizado”.
El aumento de las exportaciones alemanas a China ¿55% en los primeros cinco meses del año, o alrededor de seis veces la tasa de crecimiento de las exportaciones a la zona euro¿ ha sido el principal motor de la recuperación de muchos fabricantes alemanes, como los de maquinaria textil, compresores y herramientas mecánicas.
Para los fabricantes alemanes de maquinaria ¿un pilar de la economía del país¿ el año pasado China superó a Estados Unidos como el mayor mercado para sus exportaciones, recibiendo cerca de 10,2% del total, comparado con 7,2% para EE.UU.
Durante los primeros cinco meses del año, la proporción de la producción de maquinaria alemana dirigida hacia China creció a 11,1%. En la economía alemana en general, China representa alrededor de 5% de sus exportaciones, la mitad del volumen que se envía a Francia, el mayor mercado individual de exportación para Alemania, y una pequeña fracción de las exportaciones a la zona euro en conjunto.
Sin embargo, es improbable que el predominio de China como impulsor del crecimiento alemán cambie pronto, cuando gran parte de Europa está estancada y las perspectivas en EE.UU. son inciertas. El crecimiento de China se desaceleró en el segundo trimestre de 11,9% en los primeros tres meses del año, a 10,3%, y los economistas predicen un mayor enfriamiento en momentos en que el gobierno restringe los préstamos bancarios en un intento por evitar que la economía se sobrecaliente.
Aunque la industria alemana en general se ha beneficiado de las exportaciones a China, la industria insignia del país ¿la automotriz¿ es la que más ha salido ganando. Entre las automotrices de lujo de Alemania ¿BMW AG, Mercedes Benz de Daimler AG y Audi de Volkswagen AG¿ las ventas individuales a China aumentaron entre 63% y 132% en lo que va del año.
Este crecimiento ha alimentado un aumento de las ganancias, lo que impulsó los márgenes operativos a niveles récord a pesar de ventas débiles en su mercado local en Europa y un crecimiento disparejo en EE.UU.
Detrás de la buena racha hay una mezcla de factores. Los conductores chinos de autos de lujo se inclinan por vehículos más costosos y lujosos con motores mucho más grandes y características extra que ese tipo de compradores en los tres mercados más maduros de las automotrices.
La caída de cerca de 15% del euro frente al dólar y el yuan chino en el primer semestre dio otro impulso a los márgenes de ganancias sobre los autos importados de Alemania y otros lugares. Como consecuencia, los analistas estiman que las automotrices alemanas, en particular BMW y Mercedes, podrían haber obtenido hasta 30.000 euros (US$38.022) de ganancia por auto exportado y vendido en China. Eso es casi 10 veces la cifra que suelen obtener las automotrices en Europa.
En BMW, la rentabilidad china podría haber contribuido hasta 90% de los 1.300 millones de euros que obtuvo en ganancias operativas del segundo trimestre provenientes de su segmento automotor, estima Max Warburton, de Bernstein Research en Londres.
La situación preocupa a algunos economistas e industrialistas que temen que la industria automotriz alemana se esté volviendo demasiado dependiente del crecimiento chino y que este tipo de exposición es un presagio para otros sectores de la economía de exportación alemana.
“Me temo que habrá reveses a medida que el mercado automotor chino avanza”, advierte Warburton
Fuente:Portfolio.com.co (30/08/2010).
O governo da Alemanha começou a aproximar-se do Brasil para saber mais sobre o uso do etanol. O objetivo é encontrar na experiência brasileira alternativas para reduzir o índice de emissões e a dependência dos combustíveis fósseis até o carro elétrico passar a ser a alternativa de transporte individual. “Teremos que usar os motores a combustão durante um bom tempo até a chegada do carro elétrico”, destaca o secretário do Ministério de Transportes, Construção e Desenvolvimento Urbano da Alemanha, Rainer Bomba.
A Alemanha é um dos países que melhor está se preparando para a chegada do carro elétrico. Até lá, porém, os europeus precisam buscar meios de reduzir as emissões para atender à legislação, que estabelece a redução das emissões de gases com efeito de estufa. Existe um acordo entre os países industrializados para reduzir em 50% as emissões de CO2 na atmosfera até 2050.
O país já tem grupos de trabalho engajados não só no preparo da infraestrutura necessária como também na transição para essa mudança na mobilidade. A colaboração do conhecimento brasileiro numa energia alternativa, como o etanol, entra nesse período de transição. Mas não se fala, ainda, por enquanto, em interesse de importar o etanol brasileiro.
As autoridades alemãs estimam que o país terá um milhão de veículos elétricos rodando em suas ruas em 2020. Isso equivale a pouco menos de um terço das vendas anuais de veículos novos hoje. Estima-se, ainda, que somente daqui a 20 anos é que metade das vendas de veículos no país será de modelos elétricos ou híbridos.
Esse longo período de transição é que leva as autoridades alemãs a buscar alternativas para diminuir a dependência do combustível fóssil. Em maio foi lançado o chamado plano nacional de desenvolvimento da eletromobilidade. A partir daí foram criados os grupos de trabalho, que envolvem equipes de governo e as associações dos fabricantes de veículos e da indústria de produtos elétricos.
Rainer Bomba explica que para preparar o trajeto que levará à mudança no funcionamento dos automóveis, um país precisa antecipadamente discutir medidas relacionadas à regulamentação, técnicas e infraestrutura. “Precisamos pensar em definições como a padronização das tomadas em todo o país, porque o motorista vai precisar carregar as baterias do carro elétrico em casa, no trabalho ou mesmo numa estação pública.”
O secretário do Ministério de Transportes, Construção e Desenvolvimento Urbano da Alemanha esteve no Brasil recentemente para abrir o caminho que levará os alemães ao contato com a experiência com o etanol. Bomba diz que a Alemanha pretende começar a testar o etanol no transporte público. “Só depois podemos pensar na possibilidade de importação”, afirma. A experiência alemã no uso de energias alternativas, até agora, segundo explica, se limita à chamada “colza”, uma planta de cujas sementes se extrai um óleo utilizado na produção de biodiesel.
O tema etanol deverá entrar na agenda de uma visita que as autoridades do Ministério dos Transportes da Alemanha deverão fazer ao Brasil em outubro.
Os alemães trabalham, ainda, para diminuir o uso do automóvel. Em 2007, foram destinados 80 milhões para a construção de ciclovias. Entre 2009 e 2012, o Ministério dos Transportes pretende investir 10 milhões em sistemas públicos de locação de bicicletas. O país também anunciou recentemente um programa de investimento de 3,7 bilhões em ferrovias e mais 2,5 bilhões na manutenção da rede ferroviária.
Fuente: Valor Econômico (13/07/2010).
Fusiones, unificación de plataformas y restyling radicales en el diseño de nuevos modelos marcarán el futuro del sector. Algunas marcas ya dieron el puntapié inicial y otras se debaten entre sumarse al cambio o desaparecer. ¿Quiénes sobrevivirán a la evolución más importante de los últimos 50 años?
El mundo automotriz comenzó a atravesar fuertes procesos de cambios y la crisis de 2009 fue el último capítulo para la historia de un sector que deberá emprender un nuevo camino.
La demanda creciente de automóviles en todo el mundo, junto con la necesidad de incorporar mayor seguridad y tecnología, al tiempo de ser amigable con el medio ambiente, llevará a las compañías a buscar la forma de seguir innovando en la producción, pero con una premisa: lograr la máxima reducción de costos.
También el desarrollo y perfeccionamiento de otras compañías fuera del mercado de Estados Unidos, Japón y Europa, como sucede con algunas fábricas de China e India, impondrá nuevas reglas de juego que las marcas más tradicionales deberán comenzar a “mirar de cerca”.
Algunas noticias recientes son clave para entender hacia dónde va el sector.
Una tiene que ver con el acuerdo entre Daimler y Renault-Nissan, que cooperarán para el desarrollo de autos y motores pequeños. Este tipo de alianzas es fundamental para ser más eficientes a menor costo.
Otra tiene como dato extra un anuncio realizado hace pocos días en la Argentina, que es la inversión de Ford por $1.000 millones para fabricar un auto “global”. Esta iniciativa forma parte del plan “One Ford” que lleva adelante la automotriz con el objetivo de unificar las plataformas en todo el mundo, que comenzó a desarrollar en Estados Unidos con el nuevo Fiesta.
Lo mismo hará en Brasil, donde el desembolso es considerablemente mayor, ya que supera los u$s2.200 millones, para la fabricación de otro de modelo. En este caso se especula que será la nueva Ecosport.
Por último, una novedad importante que marca el cambio de rumbo del sector a nivel mundial tiene que ver con los resultados obtenidos por General Motors durante el primer trimestre de 2010, donde confirma que vendió más autos en China que en su país de origen.
Los datos no solamente revelan que la compañía comenzó a recuperarse después de haber sido rescatada de la bancarrota por el gobierno de Barack Obama, sino que, al mismo tiempo, demuestra la importancia de los mercados orientales para incrementar las ventas.
Estos hechos describen lo que será el futuro del sector, dominado por marcas más unificadas que compartirán plataformas, y por nuevos mercados responsables de generar gran parte de la demanda.
Centros de producción
En esta nueva etapa, que hace varios meses comenzó a describir iProfesional.com, además de resolver los problemas de fabricación que tienen que ver con la reducción de costos, las automotrices tendrán que enfrentar nuevos competidores.
“Los países con exportaciones a costos elevados verán disminuir la capacidad doméstica, a medida que la producción de vehículos continúe emigrando a las nuevas Detroits; es decir, centros de bajos costos de producción esparcidos por India y China, y otros lugares de libre comercio”, explicaron expertos de la consultora Deloitte.
Estas regiones tomarán cada vez más protagonismo y se convertirán en grandes jugadores de la industria. La marca Tata es uno de los mejores ejemplos, con el popular Nano, un vehículo que cuesta menos de 3.000 dólares.
Así se unirán a los mercados de Europa Occidental, Japón, Corea y Estados Unidos para conformar centros de diseño y de producción. Se estima que, para 2020, no más de 10 de centros, con seis grandes mercados, dominarían el 90% de las ventas mundiales.
Oportunidad local
En este contexto de cambios mundiales, Latinoamérica también aparece como un sector más importante para la industria.
El mismo presidente y CEO de Ford, Alan Mulally, confirmó en su visita a la Argentina que la región sudamericana es clave para el crecimiento de la marca, y que representará en el futuro un tercio de las ventas mundiales del sector automotriz. Se especula que el modelo podría ser la nueva Ranger.
Las compañías advierten que, tras la debacle de 2009, necesitan crecer para poder amortiguar los costos alcistas de las nuevas tecnologías y del desarrollo de productos.
También requieren de una presencia fuerte en los mercados en vías de desarrollo porque sus fortalezas tradicionales en Estados Unidos, Europa Occidental y Japón, han dejado de crecer, y en algunos casos incluso se están achicando, según una investigación de Fortune.
El éxito de ventas de autos en Brasil es suficiente para entender que el mercado tiene mucho potencial para seguir creciendo. El año pasado, cuando el mundo se derrumbaba, las ventas en el país vecino siguieron creciendo.
Sin ir más lejos en la Argentina, la caída de 2009 fue mínima en comparación a lo esperado, y ya en marzo se recuperó el ritmo a tal punto de lograr un récord de ventas.
También el hecho de que Volkswagen haya elegido la planta local de Pacheco para fabricar un vehículo que se exporta a todo el mundo, como la pick up AmaroK; que General Motors fabrique en Rosario el nuevo Ágile; y que Renault haya elegido Santa Isabel para producir un nuevo modelo, Fluence, son datos que confirman la importancia de la región.
Cambios en la fabricación
Además de tener en cuenta a las nuevas regiones para mantener la competitividad, un aspecto clave será contar con plataformas globales de mayor volumen, respaldadas por centros de diseño en red en los mercados emergentes clave.
Este diseño e implementación de plataformas globales permitirá resistir a las altas presiones competitivas y bajar los costos de producción, junto con la demanda serán las dos claves para alcanzar el liderazgo.
Algunas marcas ya dieron un paso clave en estos desarrollos y además de Ford, que trabaja en ese sentido desde el 2005 con el Fiesta, Fiat anunció un paso importante.
La automotriz italiana, que sorprendió al mundo cuando se hizo cargo de Chrysler, que fuera severamente golpeada por la crisis de 2009 en EE.UU., trabaja en un proyecto conocido como “326″ que marca el nacimiento del nuevo Palio global, que para el Mercosur será fabricado en Brasil a partir de 2011.
En pocos días el CEO del grupo, Sergio Marchionne, lanzará el nuevo Uno y al mismo tiempo comenzará la cuenta regresiva para su próximo gran paso.
Otras líderes
Daimler y Renault-Nissan son otras de las marcas que han dado un paso al futuro mediante la firma de un acuerdo de cooperación que supone un intercambio de participaciones del 3,1 por ciento.
De esta manera, Daimler podrá utilizar los motores de Renault-Nissan y ganar mercado potencial para sus compactos de Mercedes-Benz, mientras que para Renault-Nissan supondrá una prueba de su capacidad”, coincidieron los directivos de las empresas.
El acuerdo prevé una cooperación de los tres fabricantes en las nuevas generaciones de los modelos Smart y Twingo, incluidas sus versiones eléctricas.
Renault-Nissan y Daimler colaborarán también en materia de vehículos utilitarios ligeros, gama que a partir de 2012 Mercedes-Benz Vans ampliará gracias a la tecnología que provendrá de la marca del rombo y que será fabricada en la planta de la localidad francesa de Maubeuge.
Otra que está caminando hacia el éxito, según un informe de la revista Fortune, es la alemana Volkswagen (VW), que tiene la ventaja de tener un alcance global con operaciones exitosas en Sudamérica y China, y un portafolio impresionante de marcas entre las que se encuentran Porsche, Bentley y Audi.
VW ha mostrado que tiene lo necesario para triunfar en uno de los aspectos más difíciles del negocio: compartir los componentes entre su marca sin abandonar a los que producen los márgenes más altos. Esto le permite apoyarse en su tamaño para tomar la mejor ventaja.
Al mismo tiempo, tiene objetivos de crecimiento ambiciosos y está por abrir una nueva planta en Estados Unidos.
Algunas en las tinieblas
Mientras que algunas marcas entienden el cambio, otras todavía están en un terreno de indecisiones en cuanto a la forma de emprender el futuro, según Fortune.
Una de ellas es BMW, que no tuvo éxito al intentar crear un acuerdo con Daimler y debe buscar otro socio.
Honda es otra de la que sigue su propio camino, esquivando cualquier alianza. Aunque sin un consenso sobre el desarrollo de los combustibles alternativos, se topará con el hecho de que la demanda de múltiples tecnologías le tomará la delantera a sus recursos.
Peugeot-Citroen, Subaru, Mazda, entre otras más pequeñas, deberán luchar por mantenerse de pie, eso antes de ser absorbidas por sus competidores más grandes.
Y Toyota, que hasta ahora parecía infalible, deberá demostrar que sigue siendo la número uno cuando supere los sucesivos traspiés que tuvo que enfrentar por las fallas detectadas en muchos de sus modelos.
Autos del futuro
Plataformas unificadas, reducción de costos y nuevos centros de producción no son los únicos desafíos por delante.
Un aspecto clave que marca un punto de inflexión de esta nueva era tiene que ver con la producción de unidades más chicas, que consuman menos combustible y no contaminen. Los vehículos grandes -al estilo americano van quedando como una postal del pasado.
En los nuevos diseños deben tener en cuenta:
Autos más ecológicos, para cuidar el medioambiente. Más chicos, para adecuarlos a ciudades cada vez más transitadas. Más económicos, tanto en el valor como en el uso de combustible.
Pero además de verse obligadas a replantear sus modelos a futuro, emerge otro tema fundamental para los fabricantes de vehículos, y es el de dónde producir y e instalar sus filiales.
Es así como varias marcas han puesto el ojo en el continente asiático. De hecho, GM y Ford ya trasladaron sus sedes a esas regiones. La primera estableció su oficina internacional en Shanghai, donde tiene una empresa conjunta con Shanghai Automotive Industry Corp.; mientras que la segunda hace poco decidió instalar su sede central para Asia-Pacífico de Bangkok en China.
Además de esto, GM ya ha diseñado tres vehículos con prestaciones inspiradas en el gigante asiático: el LaCrosse y el Regal, de Buick, y el Cruze de Chevy. El primero salió de un prototipo de auto llamado “Invicta GM”, desarrollado por los estudios de diseño de GM en Shanghai y Michigan.
Una de las que también tomó la posta es Mercedes Benz, cuyo diseñador jefe, Oliver Boulay, enfatizó que “China es el lugar perfecto para pensar sobre el futuro de la movilidad”.
Por su parte, la automotriz alemana Volkswagen también está multiplicando su presencia en Asia con la aprobación de inversiones por unos u$s6.000 millones en China y un nuevo intento por producir vehículos en Malasia.
Ese dinero será utilizado hasta el 2011 para desarrollar nuevos productos y expandir la capacidad de producción en otras 100.000 unidades en ese país, el mercado externo más importante de la firma.
Fuente: Guillermina Fossati – iProfesional (17/04/2010).
La jefa de gobierno alemana, Angela Merkel, prometió hoy ayuda estatal a las automotrices germanas para el desarrollo de tecnologías de menor impacto ambiental.
“Aquí de lo que se trata es de aprovechar lo mejor posible el potencial de Alemania como nación automovilística del siglo XXI”, dijo Merkel al inaugurar el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, que en esta edición tiene como gran estrella al automóvil de propulsión eléctrica.
Merkel, que aspira a la reelección el 27 de septiembre, propuso reunirse después de los comicios con representantes de la industria automotriz para analizar las posibilidades de acción del gobierno para fomentar lo que llamó “interés nacional”.
En su discurso, la mandataria advirtió a los constructores de automóviles de no perder el ritmo en la competencia con los rivales extranjeros por el coche eléctrico, que calificó de “tema del futuro”.
“El ’pozo acumulado’ del mundo es seguramente el desarrollo de la pila, es quién consigue desarrollar un medio pequeño que no explote y que tenga larga duración y capacidad de almacenamiento. Para los químicos, los físicos y otros es una de las labores más emocionantes, además de la cuestión de cómo conseguir que la laca para coches funcione como célula solar”, declaró la doctora en física.
“No puedo más que darnos un consejo: si los mercados asiáticos asumen el liderazgo y nosotros perdemos la hegemonía de la normación, perderemos también los mercados”, previno.
Asimismo, Merkel reafirmó su respaldo a la industria automotriz alemana en el debate en la Comisión Europea por la reducción de emisiones de dióxido de carbono por parte de vehículos.
“No puede ser que en un mundo libre se dictamine el tamaño de los autos”, se quejó la canciller sobre los planes de imponer sanciones a los fabricantes de coches de gran cilindrada.
“Si no hubiera fabricantes de coches grandes, no se podrían imponer en los pequeños las innovaciones de manera tan rápida”, argumentó la jefa de gobierno al romper una lanza por grupos alemanes como Daimler o BMW, que construyen automóviles del segmento superior.
La Unión Europea quiere imponer a partir de 2015 un límite máximo de emisión de 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. El año pasado, el valor medio era de 150 gramos.
El arranque del Salón Internacional del Automóvil coincide con la noticia de que el tercer fabricante de componentes automovilísticos de Alemania, ZF Friedrichshafen, recibirá un paquete de rescate de 250 millones de euros (370 millones de dólares) y suprimirá 3.500 puestos de trabajo.
Los fabricantes de autopartes se han visto especialmente afectados por la crisis, con las ventas por los suelos en momentos en que necesitan dinero para invertir en el desarrollo de nuevas tecnologías.
Las ayudas para la compra de un automóvil nuevo en Alemania han dado un respiro a las automotrices, pero los expertos advierten que los efectos se esfumarán en los próximos meses y pronostican más despidos en el ramo.
Desde que estalló la crisis financiera han quebrado en Alemania unos 50 fabricantes de componentes, según cifras de la asociación del sector VDA.
Otras, como el fabricante de neumáticos Continental, que fue adquirida por la rival Schaeffler para quedar posteriormente ambas al borde de la bancarrota, no están presentes en Fráncfort para ahorrar costes.
Este año, las principales automotrices muestran en Frankfurt modelos híbridos que combinan motores a gasolina o gasóleo con eléctricos, mientras que los puramente eléctricos se convirtieron en la gran estrella.
Los ambientalistas critican que los modelos actuales despiden demasiado dióxido de carbono y afirmaron que los autos eléctricos que pueden ser vistos en Frankfurt son en su mayoría prototipos difíciles de fabricar en serie.
El IAA de Fráncfort estará abierto al público hasta el 27 de septiembre.
Fuente: DPA (17/09/09)
El “premio ecológico” para “chatarrización” o desguace, el subsidio con el que Berlín apoya a la industria automotriz, ha ayudado mucho a unos y muy poco a otros. Algunos ve en él la causa de sombríos escenarios futuros.
Aquellos que desde hace más de doce meses posean un automóvil con por lo menos nueve años de antigüedad y lo lleven a la chatarrera, recibirán del Estado alemán un subsidio de 2.500 euros cuando compren un auto “ecológico” nuevo. Esta oferta, hecha oficial en enero y vigente hasta finales de 2009, es demasiado tentadora para ser ignorada; tanto más para quienes creen que, al aceptarla, están apoyando a una industria automotriz amenazada por la crisis financiera global. Pero, ¿es este “premio ecológico”, como lo llaman los alemanes, demasiado bueno para ser verdad?
La respuesta a esta incógnita varía dependiendo de a quién se le pregunte. A medio año de su implementación, este subsidio estatal ha cavado una brecha profunda entre las empresas vendedoras de automóviles y aquellas que los fabrican o reparan; las primeras han salido favorecidas hasta ahora, pero las demás han sacado muy poco provecho a esta medida. Esta tendencia ha sido confirmada por la Oficina Federal de Estadísticas alemana a petición de la Oficina Federal para Vehículos.
Unos ríen, otros lloran
La edición online de la revista alemana Der Spiegel comentaba este lunes que el subsidio de 2.500 euros incidió de manera positiva sobre las ganancias de los comerciantes de autos, aún cuando los clientes han tendido a comprar vehículos pequeños y económicos. Durante los primeros cinco meses de 2009 los ingresos de los concesionarios automovilísticos aumentaron en un 4,7 por ciento en comparación con el mismo período del año 2008, mientras que el número de autos nuevos en circulación aumentó en un 22,8 por ciento.
Según la Oficina Federal de Estadísticas, el período enero-mayo de 2009 fue mucho menos lucrativo para los talleres mecánicos y demás empresas dedicadas a la reparación y el mantenimiento de vehículos de hasta 3,5 toneladas que el mismo período del año anterior, y aún menos productivo para los fabricantes y distribuidores. Los talleres recaudaron 150 millones de euros menos que durante los primeros cinco meses de 2008 y los productores apuntan a un descenso del 32,5 por ciento en sus ganancias.
Escenarios sombríos
Pero, si le preguntan al Dr. Ferdinand Dudenhöffer, profesor de Economía Automotriz en la Universidad de Duisburgo-Essen y director del Centro de Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en alemán) de esa alma máter, a los vendedores de automóviles les queda poco tiempo para seguir regodeándose en su éxito: el más reciente estudio publicado por el CAR y los consultores Struktur Management Partner anticipa escenarios para la industria automotriz en pleno aún más sombríos de lo temido anteriormente.
“A nuestro juicio, en el año 2010 China va a conservar su estabilidad y Estados Unidos va a recuperarse ligeramente. Pero los mercados en Suramérica y Europa van a debilitarse notablemente; la industria automovilística no tendrá un año fácil. Los fabricantes y distribuidores de vehículos tendrán que apretarse el cinturón y hasta considerar el despido de empleados”, asegura Dudenhöffer.
El castigo del exceso
El experto insiste en que la industria automotriz está a punto de ser castigada por los excesos en que incurrió el Estado alemán al procurar ayudarla. “En Alemania se exageró y se infló una burbuja de manera artificial que ahora está por explotar. ¡Dos millones de vehículos han sido vendidos porque se invirtieron 5 mil millones de euros para hacer posible la aplicación del subsidio! Eso fue un error”, sostiene Dudenhöffer.
“Alemania y su ‘premio ecológico’ son los responsables de que en 2010 se compren menos autos en Europa que en 2009. Nada más en Alemania dejarán de venderse 1 millón de autos”, señala, aclarando que, aunque el instrumento es legítimo, la manera en que se le utilizó desde Berlín no fue apropiada: “Estos subsidios se aplican también en Francia, Italia, España, Austria y Estados Unidos; hasta Rusia está pensando en poner esta medida en práctica. Pero estos países deben tener cuidado de no repetir la experiencia alemana”.
Fuente: DW World.de (17/08/09)
El plan de Volkswagen AG de comprar el negocio automotor de Porsche Automobil Holding SE enfrenta nuevas complicaciones relacionadas con una potencial obligación fiscal de miles de millones de dólares, así como crecientes tensiones entre ambas partes, aseguran fuentes al tanto.
Durante el fin de semana, ambos lados trataron sin éxito de encontrar una manera de esquivar un pago fiscal que produciría la venta de la operación de vehículos deportivos de Porsche a Volkswagen, la parte central de una venta tripartita que también incluye a Qatar, dijo una fuente cercana.
En caso de no resolverse, el asunto podría poner en peligro el acuerdo en su forma actual, dijo esta persona, lo que obligaría a Porsche a encontrar otra solución a sus problemas de liquidez.
VW cuestionó la importancia del tema fiscal, y un portavoz lo llamó “una maniobra clara para truncar un negocio sensato”.
La transacción de Porsche con Qatar, que le daría al emirato una participación sustancial en la compañía alemana, también ha sido puesta en duda, dijeron las fuentes. No está claro si la gerencia tiene suficientes votos en la junta supervisora de Porsche para conseguir la aprobación para la venta en dos fases antes de la reunión de la junta prevista para el jueves en Stuttgart.
Algunos miembros de la familia propietaria de Porsche se resisten a vender una participación en su holding a Qatar y han preferido en su lugar vender sus opciones sobre acciones de Volkswagen que controla Porsche. Pero Qatar insiste en quedarse con una participación de Porsche como parte de cualquier acuerdo, dijo la fuente.
Esta discordia, así como el número de problemas significativos que aún deben resolverse, significa que podrían pasar meses antes de que se consiga un acuerdo final, si lo hay, dijeron fuentes cercanas. La porción del negocio de VW ni siquiera estará bajo votación el jueves, dijeron estas personas.
Porsche, bajo el mando de su presidente ejecutivo Wendelin Wiedeking, inicialmente trató de ganar el control de VW, pero la deuda que acumuló en el proceso acabó siendo demasiada. Ahora, ambas partes negocian una venta en dos partes que traspasaría la propiedad total de la unidad automotriz de Porsche a VW en el plazo de un año.
La potencial obligación fiscal proviene de la creación del holding de Porsche hace varios años como parte de la toma de control abortada. Las reglas fiscales podrían impedir que Porsche se desprenda de su división automotriz por un período de tiempo sin incurrir una factura fiscal importante.
La nueva incertidumbre deprimió las acciones de ambas compañías ayer. Volkswagen cayó 5,4% en Francfort y Porsche perdió 6,1 por ciento.
Fuente: La Nación (21/07/09)
Los clanes familiares que dominan a las automotrices alemanas Volkswagen y Porsche llegaron a un acuerdo para fusionar a las dos empresas con la dirección de Volkswagen.
El anuncio oficial del acuerdo podría ser realizado el jueves, día en el que el consejo de vigilancia de Volkswagen se reunirá en Stuttgart.
Fuente: La Nación (20/07/09)
La automotriz alemana Opel recibió ayer los primeros 300 millones de euros (427 millones de dólares) de los 1.500 millones (2.100 millones de dólares) que el Estado alemán se comprometió a otorgar, hasta que se concrete la venta de la subsidiaria europea de General Motors a la austrocanadiense Magna.
A diferencia de lo anunciado días atrás, el fabricante de componentes Magna no necesitará inyectar dinero, informó ayer el ministro alemán de Finanzas, Peer Steinbrück, según difundió la agencia de noticias DPA.
En la madrugada del sábado, el gobierno alemán acordó un plan de rescate para la subsidiaria europea de General Motors, que prevé inyecciones de capital y garantías estatales para el consorcio que se hará cargo de la empresa, integrado por el productor de autopartes Magna, el banco ruso Sberbank y la automotriz rusa Gaz.
En la noche del domingo y poco antes de que General Motors se declarase en concurso de acreedores, se firmó el contrato de creación de una empresa fiduciaria con todos los activos de las subsidiarias europeas. La primera partida fue transferida de un fondo creado por el estatal Banco para la Reconstrucción (KfW), y los bancos de los estados federados en los que están asentadas las cuatro plantas de Opel en Alemania.
Fuente: BAE (03/06/09)
Tras febriles negociaciones: Será adquirida por la canadiense Magna y no sufrirá por la quiebra de General Motors
Alemania respiraba aliviada ayer, después de llegarse a un acuerdo para que la autopartista canadiense Magna, apoyada por capitales rusos, se quedara con Opel, cuya supervivencia estaba amenazada por la inminente bancarrota de su controlante estadounidense General Motors (GM).
“Es un alivio inmenso. Hemos sentido mucha presión durante medio año. Ahora trabajaremos duro de cara al futuro”, dijo el presidente de Opel, Klaus Franz.
Sellado tras seis horas de conversaciones en la oficina de la canciller Angela Merkel, el acuerdo rescata a Opel (y a su versión británica Vauxhall) y a la mayoría de sus 55.000 empleados en Europa de la solicitud de protección por quiebra de GM, esperada para mañana.
El acuerdo fue anunciado ayer en Berlín, a las 2.15 hora local, por el ministro de Finanzas alemán, Peer Steinbrueck. “Los trabajadores lo merecen, porque no son responsables de la situación, que es, por el contrario, culpa de una gestión catastrófica de GM en Estados Unidos”, dijo Merkel.
“Las negociaciones [...] fueron también una prueba para las relaciones transatlánticas”, admitió la canciller, que debió mantener una entrevista telefónica con el presidene estadounidense, Barack Obama, para destrabar la operación.
En virtud del convenio, el gobierno alemán adelantará 2.120 millones de dólares a la futura firma fiduciaria que estará cargo de transferir Opel de GM a Magna, firma respaldada por el banco ruso Sberbank y la automotriz rusa GAZ.
La cooperación con GAZ le permitirá a Magna emplear a Opel para vender unos 500.000 automóviles al año en Rusia, el mercado de mayor crecimiento en Europa antes de la crisis. Y esa cifra podría incrementarse año tras año.
El banco estatal ruso Sberbank, que ayudará a financiar el acuerdo y que recibirá una participación del 35% de Opel (Magna tendrá un 20%, GM retendrá un 35% y el 10% restante irá a los empleados de la automotriz alemana), afirmó que el rescate servirá para reestructurar el sector automotor ruso.
“A mi juicio, ésta es una muy buena oportunidad para Rusia de obtener a una de las automotrices europeas más avanzadas, en términos de tecnología, por un precio sin precedente”, dijo el presidente ejecutivo del banco, German Gref.
Por su parte, Franz reconoció que habrá supresiones de empleos, pero recalcó que no habrá cierre de fábricas. En toda Europa, estarían amenazados 11.000 empleos de un total de 55.000, según una fuente gubernamental alemana.
Revés para Chrysler y Fiat
Según The New York Times , el acuerdo podría tener un impacto desfavorable en la automotriz norteamericana Chrysler, cuya alianza con la italiana Fiat casi se completó. Ocurre que Fiat tenía la intención de quedarse con las subsidiarias de GM en Europa: Opel y la británica Vauxhall, que producen dos millones de autos por año.
Finalmente, debió retirarse de las negociaciones y dejar el camino abierto a Magna, con la manifiesta hostilidad de los trabajadores de Opel: el plan de Fiat preveía la supresión de 18.000 empleos en la automotriz alemana.
Con el acuerdo, “las perspectivas para el futuro de largo plazo de Chrysler pueden oscurecerse. Por contraste, puede resolver un asunto importante para la problemática GM y ayudar a acelerar su reestructuración”, afirmó The New York Times .
Fuente: La Nación (01/06/09)
Horas decisivas para la oferta de compra de la automotriz alemana Opel presentada al gobierno alemán por el grupo automovilístico italiano Fiat.
Según el Financial Times, el gobierno de Angela Merkel quiere elegir a mediados de esta semana qué oferta apoyar de entre las presentadas y ya mañana -escribió en cambio Bild- el gerente general de Fiat, Sergio Marchionne, se reunirá nuevamente con el ministro de Economía, Karl-Theodor zu Guttenberg, en Berlín.
Pese a que Bild escribió ayer que Merkel prefiere, al menos indirectamente, la oferta de Fiat, hoy el mismo periódico indicó que Berlín parece dar preferencia a la oferta del consorcio de autopartes austrocanadiense Magna.
Además de Fiat y de Magna, el grupo inversionista norteamericano Ripplewood presentó oferta de compra de Opel.
Ayer, según reveló Bild, Merkel y Guttenberg se reunieron con los máximos dirigentes del productor de componentes Magna para verificar si está dispuesto a hacer mayores concesiones.
En caso contrario, según Bild, Berlín preferiría, como segunda opción, una “insolvencia controlada” de Opel: una hipótesis sobre la que se dividió el gobierno.
Fuente: Agencia ANSA (25/05/09)
