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A valorização do real começa a levar os fabricantes de automóveis a apelar para conexões com países vizinhos para diminuir o custo da exportação. A Renault planeja vender no México o modelo Duster, que será produzido no Brasil no próximo ano. Mas, ao descobrir que fica mais barato abastecer o mercado mexicano a partir da Colômbia, a empresa decidiu transferir esse contrato de São José dos Pinhais (PR) para Medellín. O lado pitoresco da operação é que a fábrica colombiana basicamente monta veículos com componentes comprados principalmente do Brasil.
“Ao fazer a equação percebemos que não somos competitivos na produção desse veículo no Brasil para enviá-lo ao México”, diz o vice-presidente mundial da Renault para a região Américas, Denis Barbier. Segundo o executivo, a diferença de custo entre a exportação do Brasil e da Colômbia, no caso, fica entre 500 e 700 por veículo. “No Brasil, somos penalizados pelas pressões de custos”, diz Barbier, ao apontar não apenas a valorização da moeda brasileira como também aumentos de preços de matéria-prima, como aço, e reajustes salariais.
A fábrica que a Renault possui na Colômbia funciona basicamente com montagem. Além do Brasil, a linha recebe peças da fábrica na Romênia. Com uma produção de veículos ainda tímida, a a rede de fornecimento de peças colombiana é insuficiente. Por isso, as montadoras operam no sistema chamado CKD, que monta os carros com kits importados.
Com pouco mais de 200 mil veículos, o mercado colombiano equivale a menos de um mês de vendas no Brasil. Metade sai das fábricas instaladas no país.
A Renault tem interesse em reforçar presença no México, onde começa, aos poucos, a elevar a participação, que estava em 1,5% no ano passado e agora chega a 2,5%. O Duster, modelo já vendido na Europa e que será produzido no Brasil a partir do segundo semestre de 2011, é um utilitário que vai concorrer no segmento do Ecosport, da Ford.
A decisão da Renault de desviar a exportação que caberia à filial brasileira para a unidade colombiana reforça posição de executivos de outras montadoras, que se queixam da dificuldade em continuar vendendo para o México em razão da valorização do real.
O mercado mexicano prometia ser um dos principais destinos dos veículos fabricados no Brasil em razão do acordo comercial fechado há oito anos e também da estratégia das montadoras com fábricas nos dois países. O México ocupou o segundo lugar nas exportações de veículos do Brasil, em 2009, com 57 mil unidades, atrás da Argentina, principal destino, com 270 mil unidades.
Há um ano, a Renault decidiu escalar um dos vice-presidentes para cuidar exclusivamente da região Américas, na qual a operação brasileira tem maior peso. A montadora não participa do mercado dos Estados Unidos. Com a venda de 300 mil veículos da marca na América Latina, a fatia do Brasil está em 50% . Apesar disso, a participação no mercado brasileiro na média do ano ainda é de 4,6% .
Barbier está, no entanto, otimista porque nos últimos resultados mensais, o índice subiu para 5,4%. Ele reconhece que a concorrência das marcas asiáticas será forte, principalmente no segmento de carros mais baratos. A Renault, diz, tem feito pesquisas para estudar como atender melhor um segmento de mercado que cresce à medida que recebe consumidores que começam agora a comprar carros novos.
Fuente: Valor Econômico (28/10/2010).
Veículos: Montadoras deixam de exportar a partir de fábricas brasileiras e dão preferência às de outros países
Christian Meunier, presidente da Nissan, diz que valorização da moeda é um dos motivos por que a montadora não tem vendido para nenhum país fora do Brasil
Com a valorização do real, as montadoras começam a reduzir as exportações para o México, um mercado que há até pouco tempo era visto pelo setor como um dos mais promissores, em razão do acordo de intercâmbio comercial fechado entre os governos dos dois países há oito anos. Segundo o diretor de exportações da Fiat, Carlos Eugênio Dutra, é mais barato para a montadora hoje abastecer o mercado mexicano a partir da Europa do que do Brasil.
“Há muita concorrência no mercado do México, um país que já fez acordos de intercâmbio de veículos com diversos países. Nosso câmbio torna o carro brasileiro muito caro e inviabiliza a exportação”, diz Dutra. A Fiat começou a produzir no Brasil o Bravo, um hatch médio que também é fabricado na Europa. Nesse caso, por exemplo, segundo a montadora, a venda do Brasil para o México ficaria mais cara do que o carro exportado pela Europa.
A Renault enfrenta situação igual. Segundo o presidente da montadora francesa no Brasil, Jean-Michel Jalinier, a empresa gostaria de poder vender para os mexicanos o modelo Sandero, por exemplo, feito em São José dos Pinhais (PR). Mas a valorização da moeda brasileira inviabiliza o plano. “Há um tempo atrás tentamos exportar algumas unidades do Logan, mas não conseguimos continuar. A conta não fechou”, afirma.
O câmbio foi uma das principais queixas da indústria automobilística, ontem, na apresentação do 26º Salão do automóvel. As diferenças entre moedas preocupam não apenas as empresas que exportam como as que importam.
O presidente da Toyota, Shozo Hasebe diz que uma montadora que exporta e também importa enfrenta problemas em duas frentes. Ele explica que, além de o real valorizado reprimir suas vendas ao exterior, a filial brasileira da Toyota, que importa veículos do Japão, sofre com a valorização do iene. “A moeda da Coreia está mais barata, o que faz com que as marcas coreanas consigam ser mais competitivas em mercados como o Brasil”.
“Não temos como competir no México e também em outros mercados porque as moedas da China e da Coreia estão desvalorizadas”, afirma Marcos de Oliveira, presidente da Ford. Ele lembra como a exportação vem caindo na indústria automobilística brasileira. Há cinco anos, o Brasil exportava o equivalente a 30% da produção de veículos. Em 2010, deverá ficar em torno de 18%, no máximo. A indústria automotiva brasileira vai fechar o ano com déficit comercial de US$ 5,7 bilhões neste ano, o mais alto na história, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos.
O quadro também preocupa o presidente da Mercedes-Benz, Jurgen Ziegler. A montadora alemã destina a mercados externos cerca de 15% da sua produção de caminhões e 50% da de ônibus. “A combinação da questão cambial com a pressão de custos, com reajustes na mão de obra e outros insumos, tira a nossa competitividade”, diz.
As exportações também caíram na Honda. “Estamos vendendo apenas para Argentina e alguns países da América do Sul”, diz o vice-presidente comercial, Issao Mizoguchi. “Com esse câmbio, as marcas que só importam ganham duplamente porque concentram a produção em uma fábrica do mundo, ganhando escala em relação às companhias que dividem as linhas em vários países”.
A Nissan não tem vendido para nenhum país fora do Brasil e, segundo seu presidente, Christian Meunier, a valorização da moeda é um dos motivos. Ontem, a Nissan apresentou o March, carro popular, com motor 1.0, que será vendido no Brasil no fim de 2011. O veículo, que também chegará na versão 1.6, será, aliás, importado do México. Com esse carro, a Nissan quer dobrar sua fatia no mercado brasileiro, de 1%, por enquanto.
Outro estande que chama a atenção no salão do automóvel, que será aberto ao público amanhã, é o da Hyundai, representada, por enquanto, pela CAOA, do empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade. Ele, que já é dono de 60 das 170 concessionárias da marca coreana, confirmou que está negociando com três marcas chinesas que o procuraram para parcerias. “Mas vou tomar o cuidado de só fechar com a empresa que tiver linhas de produtos diferentes da linha Hyundai”, disse.
Fuente: Valor Econômico (26/10/2010).
La industria automotriz motoriza a la economía azteca. Ya anunciaron inversiones por u$s 4.400 millones en los próximos cuatro años
Cuando uno ingresa a la planta industrial que tiene Volkswagen en Ciudad de México, lo que se observa es cómo va tomando forma la columna vertebral de la recuperación de la economía azteca, tan impulsada por las exportaciones.
Es aquí donde las prensas de 18 toneladas descienden sobre láminas de acero importadas desde Asia y las ondulan para armar los paneles que formarán luego la carrocería de cada uno de los VW Jetta nuevos que llegarán a todo el mundo.
La recuperación de México ha sido rápida. El año pasado, la economía se contrajo 6,5%, el peor desempeño de América latina, y del país desde 1932.
Este año, el ministro de Finanzas estima que el crecimiento será de 4,5%. Y la mayor parte de eso proviene de las exportaciones, que ahora representan aproximadamente una tercera parte del PBI, comparado con una cuarta parte hace dos años.
Las ventas de automóviles al extranjero se han acelerado. Alcanzaron a 1,4 millones de unidades hasta septiembre, 71,2% más que el año pasado y 10,5% más que 2008, el mejor año de su historia.
Dado que la mayor parte de la economía interna todavía tiene problemas tras la contracción del año pasado, y que la administración de centroderecha del presidente Felipe Calderón está envuelta en una sangrienta guerra contra los carteles de las drogas, la industria automotriz mexicana se convirtió en un símbolo de esperanza mientras los fabricantes abren turnos de trabajo adicionales para satisfacer la demanda proveniente del exterior.
Sergio Martin, economista jefe en HSBC en la Ciudad de México, señaló que los vehículos representan el 15% de las exportaciones totales del país y han brindado una de las fuentes de crecimiento más importantes desde que comenzó la recuperación económica.
La expansión beneficia principalmente a los vehículos compactos y subcompactos porque los fabricantes están descubriendo que México ofrece una de las mejores plataformas de exportación para satisfacer la creciente preferencia que en todo el mundo muestran los consumidores por los autos más chicos y baratos.
Además de la inversión de u$s 1.000 millones que hizo VW para desarrollar y producir el nuevo Jetta en México, Ford este año convirtió su planta de estampado y ensamble en un centro de producción para su modelo compacto Fiesta, que se venderá en América del Norte.
Desde 2008, Ford invirtió cerca de u$s 3.000 millones en México, incluyendo la ampliación de 25.800 metros cuadrados en Cuautitlán con sus cinco nuevas prensas y 270 robots, una planta nueva de motores gasoleros ubicada en el norte del estado de Chihuahua y una fábrica nueva que abastece transmisiones automáticas para el nuevo Fiesta.
Mientras tanto, Chrysler anunció este año que desembolsará u$s 550 millones en México para comenzar a producir el Fiat 500. Según la compañía, se fabricarán 100.000 Fiats por año, la mitad de los cuales irán directo a América del Norte y la otra mitad a América del Sur. La producción comenzaría en diciembre.
En julio, cuando Carlos Ghosn, presidente de Nissan Motor visitó México, confirmó que la segunda economía más grande de Latinoamérica sería uno de sus únicos cuatro centros globales de fabricación para el Nissan March, el nuevo compacto de la compañía.
También señaló que la automotriz producirá otros dos modelos compactos, los cuales todavía no tienen nombre. La inversión total para los proyectos nuevos, que se espera elevarán la fabricación total de autos Nissan en México a cerca de 500.000 unidades por año, asciende a una cifra cercana a u$s 600 millones.
Según el ministro de Economía, las automotrices anunciaron inversiones por u$s 4.400 millones para los próximos cuatro años. Thomas Karig, vicepresidente de relaciones corporativas en VW en México, señaló que la necesidad de bajar los costos de los autos más baratos es uno de las principales motivos por los que varias compañías, incluyendo la suya, están eligiendo a México como país para desarrollar sus modelos compactos y subcompactos. Como era de esperar, la mano de obra barata forma parte de esa receta.
Sin embargo, Lorenza Martínez, secretaria del ministerio de Economía, señaló que los cuarenta y pico de acuerdos que tiene México con otros países lo convirtieron en un lugar barato para que los fabricantes importen materiales y exporten vehículos terminados, en particular a Estados Unidos y Canadá en el marco del NAFTA, el acuerdo de libre comercio norteamericano.
“Somos el único país con acceso preferencial a dos terceras partes del PBI del mundo”, aclaró Martínez. Si México fuera nuevo en la producción automotriz, la mano de obra barata y el acceso preferencial a mercados no serían factores suficientes y los desafíos para las compañías serían considerables. Pero la industria azteca tiene décadas, y ofrece una importante reserva de mano de obra calificada.
Ese know-how, afirmó José Muñoz de Nissan México, no sólo creó eficiencia sino también permitió que los fabricantes comiencen a emplear ingenieros mexicanos en la etapa de diseño de modelos nuevos.
Fuente: El Cronista Comercial. (25/10/2010).
La inversión de $ 1.000 millones que la marca anunció en abril pasado se utilizarán en la planta de Pacheco para construir la nueva generación de la exitosa pick up.
Finalmente se develó el misterio. La inversión de $ 1.000 millones que anunció meses atrás la automotriz Ford para la planta que tiene en la localidad de Pacheco, provincia de Buenos Aires, se destinará para producir la versión 2011 de la camioneta Ranger.
El primer indicio lo había dado el CEO y Presidente de Ford Company, Alan Mulally, cuando en abril pasado pasó por Casa Rosada para anunciarle a la presidenta Cristina Kirchner el desembolso hasta 2012 para la puesta en marca de una nueva plataforma. El segundo, lo dio la presentación del modelo en el Salón del Automóvil de Sydney, Australia, el pasado 15 de octubre, donde la marca anunció que se comercializará en 180 países y, en el mismo comunicado, aseguraba que todas las novedades relacionadas con la nueva Ford Ranger global, “así como la fecha de lanzamiento en los mercados de América del Sur, serán brin-
dadas oportunamente”. En Asia–Pacífico es la única zona en donde ya hay un plazo establecido, ya que la planta de Rayong, en Tailandia, comenzará a producir la nueva pick up a mediados de 2011.
Desde las oficinas de Ford Argentina aseguraron a El Cronista que “cuando se lance en Sudamérica, la pick up se fabricará en Pacheco”. Se especula que en la nueva Ranger comenzará a recorrer las rutas argentinas recién para 2012.
Aunque no hay muchos detalles aún, se pudo saber que de los $ 1.000 millones anunciados meses atrás a la Presidenta, la marca en la Argentina destinará unos $ 200 millones a la compra de componentes locales.
La automotriz estadounidense que supo esquivar la crisis sin ayuda oficial llega con su nuevo modelo en un momento en donde la guerra de las pick up está en su punto más alto. Entre la “vieja” Ranger, la New Frontier de Nissan, la Toyota Hilux, la VW Amarok y la Chevrolet S10, se reparten un mercado que en septiembre representaron ventas por 11.722 unidades y que ya acumula casi 40.000 patentamientos en el año, según datos de la Asociación de Concesionarios de la República Argentina (Acara). De ese total, 10.262 –un poco más del 10% del mercado– son patentamientos del modelo “antiguo” de Ranger.
Para poder entrar con fuerza –pese a que hoy ocupa el segundo lugar con algo más de 10% del mercado– el nuevo modelo de esta camioneta que ya tiene casi 20 años de vida se ofrecerá con tres versiones de carrocería –cabina simple, doble y una versión SUV–, tracción 4×2 y 4×4 y hasta cinco opciones de terminación (esto dependerá de la región).
En lo que se refiere a la motorización, incluirá tres nuevos modelos: dos diesel Duratorq, de 2.2 y 3.2 litros, y un naftero Duratec de 2.5 litros. Y, además, contará con tres opciones de transmisión, manual de 5 velocidades, de 6 marchas accionada con palanca corta, y una automática de 6 velocidades.
En lo que se refiere a la seguridad, por primera vez la marca del óvalo incluirá en esta nueva generación de pick up “la disponibilidad de bolsas de aire tipo cortina en todas las versiones de la cabina”.
Fuente: El Cronista Comercial. (25/10/2010).
Duplicarán la producción de motos
La empresa japonesa levantará su tercera planta de la Argentina que requerirá de una inversión de $16 millones de dólares y permitirá llevar la producción a las 2.700 unidades mensuales.
Yamaha Motor Argentina anunció que invertirá $16 millones en un plan de expansión de su producción e infraestructura que incluye la fabricación, desde enero del 2011, de un nuevo modelo de motocicleta y la instalación -en un plazo de dos años- de una nueva planta industrial. Esta planta será la tercera de la empresa en la Argentina y estará ubicada en la localidad de General Rodríguez.
El anuncio fue realizado por el presidente de la compañía, Pablo Hlebszevitsch, en el marco de un acto que contó con la presencia del secretario de Industria de la Nación, Eduardo Bian-chi; el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, y el intendente de Ituzaingó, Alberto Descalzo, entre otras autoridades, junto a representantes de la casa matriz de Yamaha
Con esta ampliación, la empresa japonesa prevé duplicar su producción en el segundo trimestre de 2011, para llegar a las 2.700 unidades mensuales. Además -según se informó ayer en conferencia de prensa-, cuando esté funcionando a pleno la planta la plantilla de personal pasará de los actuales 170 a los 200 empleados.
La compañía, que tiene capacidad para producir 140 motos por día, también celebró ayer la fabricación de la unidad número 50.000 correspondiente al modelo YBR125.
El secretario de Industria, Eduardo Bianchi, destacó que “estamos trabajando fuertemente con el sector, en el diseño de una política industrial cuyo objetivo es el aumento del empleo, la sustitución de importaciones, el incremento del contenido nacional y el desarrollo del segmento motopartista combatiendo las prácticas de competencia desleal que se dan en el sector”. Hlebszevitsch señaló que Yamaha Motor Argentina tiene como objetivo principal trabajar sobre productos locales que conserven los atributos de calidad definidos por la casa matriz de la marca. “Seguiremos trabajando bajo el lema ‘Tecnología Japonesa, Trabajo Argentino’, capacitando y entrenando a nuestro personal como lo venimos haciendo hasta ahora, para mantener en la producción nacional, las características de diseño y calidad que distinguen a la marca” afirmó.
Los directivos de la empresa indicaron también que los modelos CBR125 son los modelos con más componentes nacionales del mercado, con un 48% del total. Desde el 2008, Yamaha Motor Argentina cuenta con producción local en sus dos plantas, ubicadas en la localidad de Ituzaingó. En menos de dos años la marca se afianzó localmente y superó las expectativas de producción llegando en este período a las 50.000 unidades de la moto producida localmente.
En la Argentina se venderán ese año entre 500.000 y 550.000 unidades, unas 150.000 más que en el 2009. Yamaha tiene un 10% de participación en este mercado relativamente atomizado que es liderado por Zanella, con 14% del total, seguido por Motomel con 13%, Honda con 12%, seguidos por la empresa japonesa.
Fuente: Buenos Aires Económico (22/10/2010).
A montadora chinesa Dongfeng Motor Corporation vai começar a vender seus veículos no Brasil e planeja, numa segunda etapa, abrir uma fábrica local. Executivos da companhia e uma delegação da província chinesa de Hubei estiveram ontem em São Paulo e se encontraram com empresários e com o presidente da Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade – Investe São Paulo, Mario Mugnaini Jr.
O vice-gerente-geral da Dongfeng, Zhou Qiang, apresentou a estrutura da empresa e os planos de expansão. “A internacionalização não é apenas uma escolha, mas uma necessidade. Queremos que o Brasil seja nossa porta de entrada para a América do Sul, já que é o país mais forte na América Latina”, disse Qiang por meio de uma nota.
No encontro, foi assinado um acordo de cooperação com um parceiro que representará a marca no Brasil, o grupo Ipanema, que atua na área de revendas de veículos.
A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) apresentou aos chineses um balanço dos veículos automotores no mercado brasileiro. Já o presidente da Investe São Paulo mostrou as vantagens competitivas de São Paulo e os incentivos que o governo paulista oferece para indústrias do setor automotivo.
“Além de fatores como logística, condições de infraestrutura, recursos humanos e mercado consumidor, o Estado possui o Programa Estadual de Incentivo ao Investimento pelo Fabricante de Veículo Automotor (Pró-Veículo), que prevê a suspensão do pagamento do ICMS para a aquisição de mercadorias, equipamentos, partes e peças”, afirmou Mugnaini.
Recentemente, outro grupo chinês, o Chery, anunciou a construção de uma fábrica em Jacareí (SP), com previsão de início de operações em 2013. O projeto vai consumir investimentos de cerca de R$ 700 milhões.
Fuente: O Estado de S. Paulo (21/10/2010).
El fabricante italiano de neumáticos Pirelli invertirá u$s 100 millones en un período de tres años para ampliar su planta de la localidad de Merlo; según lo anunció ayer el grupo en el marco de los festejos por los cien años de presencia en la Argentina. Dicha ampliación permitirá a la firma incrementar la producción de cubiertas en un 20%; en la actualidad en su fábrica se manufacturan unas cinco millones de unidades anuales; tras la ampliación serán 6 millones/año.«El aumento de la capacidad de producción implicará una duplicación de la producción de cubiertas para camionetas de alta gama y camiones livianos», dijo Pirelli en un comunicado.
El presidente del directorio de Pirelli, Marco Tronchetti Provera, explicó en el acto desarrollado ayer en Merlo, y del que participó la presidente Cristina de Kirchner que el incremento de la producción permitirá reemplazar importaciones, lo que quitará parte del negocio de neumáticos a Brasil y a Europa. Al menos la mitad de la producción argentina se exportará a Brasil, Europa y Estados Unidos, aseguró el empresario. Las cubiertas que se envíen a Brasil, pese a que Tronchetti Provera no lo aclaró, irán como parte de los vehículos que exporta la Argentina a ese país.
La decisión de Pirelli de ampliar la capacidad de su planta argentina está íntimamente ligada a la fuerte expansión que viene experimentando la industria automotriz en los últimos dos años, fundamentalmente por la fuerte demanda que llega desde el mercado brasileño.
Tronchetti Provera además anunció que a comienzos de noviembre la empresa anunciará el cronograma de expansión de negocios de América Latina. De los 20 centros de producción que actualmente tiene Pirelli en el mundo, siete de ellos están en Sudamérica: uno en la Argentina, cinco en Brasil y uno en Venezuela.
Sobre el negocio de Pirelli en Italia, comentó que la empresa está buscando salir del negocio de banda ancha, y que ya tienen un socio industrial para hacerlo. El objetivo es enfocarse exclusivamente en neumáticos. Pirelli llegó a ser el principal accionista minoritario de Telecom Italia antes de venderle su participación a un consorcio encabezado por Telefónica de España.
Cristina de Kirchner, ayer, en Merlo. Del acto en la planta de Pirelli participó el presidente de la firma a nivel mundial, Marco Tronchetti.
Fuente: Ámbito Financiero (21/10/2010).
La medida que impide la comercialización, el transporte y el almacenamiento de autopartes usadas sólo obtuvo un voto en contra. Ahora pasará a Diputados
La iniciativa que prohíbe la comercialización, el transporte y el almacenamiento de autopartes usadas de rodados obtuvo media sanción en el Senado.
La medida, que también prohíbe el desarmado de un automotor para la posterior comercialización de sus autopartes sin la debida autorización legal, es impulsada por el líder de la bancada oficialista en la Cámara alta, Miguel Ángel Pichetto.
Ambos proyectos fueron debatidos y dictaminados por la Comisión de Justicia y Asuntos Penales y por la de Seguridad Interior.
Pichetto manifestó que la venta de autopartes “tiene una naturaleza ilícita, es un invento argentino, como el dulce de leche, pero de manera ilícita”, y resaltó que detrás de la misma “hay delito organizado”, informó Parlamentario.com.
El legislador rionegrino concluyó: “Si realmente queremos ser un país serio, en algún momento se van a tener que cerrar -los desarmaderos-, pero de manera definitiva”.
El titular de la bancada radical, el jujeño Gerardo Morales coincidió con el autor del proyecto en que se debe “llegar a un punto en que prohibamos definitivamente los desarmaderos, habría que profundizar en una legislación complementaria para la fabricación de autopartes”.
En tanto, la legisladora Sonia Escudero sostuvo que con la iniciativa “se mantiene la actividad de venta y almacenamiento, pero siempre con la autorización legal, y tipificamos las conductas ilegales, que tendrán penas”.
El proyecto, según la senadora salteña, le otorga al Poder Ejecutivo Nacional la “facultad de reglamentar cuáles son los requisitos que cada autoridad provincial, municipal- tendrá que establecer para habilitar un taller o comercio relacionado con las autopartes”.
De acuerdo al mencionado portal, la iniciativa consiguió 61 adhesiones, pero no logró unanimidad, ya que la representante de la Coalición Cívica en la Cámara alta, María Eugenia Estenssoro, votó en contra.
Fuente: iProfesional.com (21/10/2010).
La automotriz francesa Renault podría alcanzar un nivel de ventas fuera de Europa de 50% de los volúmenes totales hacia el 2013 si se mantiene la tendencia actual, dijo el lunes presidente operativo Patrick Pelata al diario Le Figaro.
Debido a que la demanda de autos nuevos en Europa se estancó después de que fueran retirados los programas de incentivos por chatarras, las automotrices están mirando cada vez más a los mercados emergentes en auge para su crecimiento.
Pelata dijo que el 11% de las ventas de Renault provinieron de fuera de Europa en 1999, y actualmente el 40% proviene desde fuera de esa región. Si la tendencia actual continúa, esto podría crecer al 50% hacia el 2013, dijo.
En total, la automotriz vendería este año cerca de 2.5 millones de autos, dijo Pelata, un aumento frente a los 2.3 millones del año pasado.
La semana pasada, Pelata dijo a periodistas en Paris que era ligeramente más optimista sobre las perspectivas de los mercados europeos para este año.
La automotriz predijo una caída de entre el 7 y el 9% para este año, pero Pelata dijo que la caída estaría más cerca el 7 que del 9 por ciento.
No obstante, Pelata dijo a Le Figaro que el mercado registraría una “significativa caída” el año próximo.
Pelata dijo que Renault, cuyo socio en alianza es la japonesa Nissan Motor Co Ltd, no perdería la confianza en el sector Premium.
La automotriz ya ha dicho que lanzará una nueva versión del Espace. También está buscando un sucesor para el Vel Satis, el cual saldrá a la venta al mismo tiempo que el nuevo Espace, en el 2013-14 si hubiera sido lanzado, dijo Pelata.
Fuente: Reuters (20/10/2010).
Veículos: Montadoras elaboram estudo que compara o Brasil com outros países para entregar ao novo governo
Não é de hoje que a indústria automobilística tem como prática pedir incentivos aos governantes. Em todos os países. O presidente que os brasileiros vão eleger daqui a 13 dias não escapará dessa rotina. Amparadas pela cadeia de fornecedores, as montadoras começaram a preparar um estudo sobre os riscos de o país perder competitividade na fabricação de veículos. Espera-se que o trabalho esteja concluído daqui a dois meses e sirva de base para convencer o próximo governo sobre a necessidade de o dinheiro público mais uma vez proteger as instalações industriais do setor no país.
A argumentação que a indústria automotiva prepara para voltar a bater às portas do poder público se sustenta em um descompasso: ao mesmo tempo em que os volumes de exportações do setor encolhem, cada vez mais brasileiros circulam pelo país com carros importados.
Ninguém, no setor, discorda da evidência de que o real valorizado tem peso nesse resultado. Mas os executivos têm certeza de que outros fatores ajudam a distanciar o Brasil de concorrentes como a Índia, também na disputa pelos investimentos. Ou como China e Coreia, que, nos primeiros nove meses do ano, conseguiram, juntas, abocanhar 26,5% das vendas de modelos estrangeiros no Brasil, apesar de a isenção do Imposto de Importação de 35% se limitar apenas a veículos produzidos no Mercosul ou México. Nos próximos dias, uma delegação da montadora chinesa Dongfeng virá ao Brasil em busca de parceiros para exportar veículos com a promessa de futuramente erguer uma fábrica no país.
Passar a ser exportador de inteligência automotiva poderá ser uma saída”, diz Belini, presidente da Anfavea
A maior parte dos carros importados hoje vem dos países com os quais o Brasil tem acordos. E é feita pelas próprias montadoras, que têm fábricas espalhadas nessas regiões. Mas veículos produzidos fora das regiões com as quais o Brasil fez acordos de intercâmbio livre de impostos estão chegando ao país a preços competitivos, o que preocupa o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini. O Brasil importou 142,3 mil veículos em 2006 e em 2010 deverá chegar a 643 mil. “Mas nesse mesmo período, os volumes que vêm da Coreia e China cresceram 1.382%”, afirma Belini.
Para o executivo, o posto de quarto maior mercado de veículos do mundo, recentemente conquistado pelo Brasil, começa a deixar de ser um orgulho quando passa a ser a razão que atrai a entrada de concorrentes que produzem em outras partes do mundo.
O presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Jürgen Ziegler, aponta o crescimento das exportações como grande desafio. Para ele, o setor automobilístico vive hoje da demanda do mercado local. “Mas em cinco ou oito anos, os mercados da América do Sul não serão suficientes. Os chineses, por exemplo, não se limitam aos mercados próximos”, afirma.
Os dirigentes das montadoras no Brasil querem vasculhar as condições competitivas que envolvem a concorrência, principalmente da Ásia. Os dados engrossarão o estudo que, obviamente, conterá também uma lista dos motivos que desfavorecem a produção no Brasil. Nessa relação, entrarão queixas frequentes de empresas não apenas do setor automotivo, como dificuldades logísticas, problemas na infraestrutura, alta carga de taxas na folha de salários, excesso de burocracia… Tudo o que, enfim, se resume no conhecido custo Brasil.
As comparações entre os ambientes que cercam o setor no Brasil e em outros países serão, então, exibidas ao governo, acompanhadas das reivindicações de incentivo. A Anfavea contará com a ajuda de uma consultoria para elaborar a pesquisa.
Os executivos são unânimes na avaliação de que o Brasil já não pode ser considerado um país de baixo custo. Perdeu posição para regiões como Índia e Leste Europeu. Conta, por outro lado, com uma história de seis décadas de produção de veículos e, por isso, é dono de um conhecimento que poucos, entre os novos concorrentes, dominam, por enquanto. “É um país muito mais maduro, com expertise em diversas áreas, incluindo o acompanhamento da redução de emissões, com o consagrado desenvolvimento dos motores flex”, afirma Belini.
O estudo deverá seguir essa linha de raciocínio. “Passar a ser um exportador de inteligência automotiva pode ser uma saída”, afirma Belini. Segundo explica, o estudo, que, como diz, será amplo e profundo, deverá contemplar a “busca de políticas estruturais de competitividade, de estímulo à inovação e à manutenção dos investimentos”. “Faremos uma comparação com o que existe no mundo”, completa.
Ser competitivo num momento em que a indústria desvia a produção de veículos para as regiões emergentes ganha importância maior à medida que o setor é obrigado a entrar em novo ciclo de evolução tecnológica. Por vários motivos – que vão da preservação ambiental ao avanço da tecnologia da informação -, o papel do automóvel mudou, o que tornará as próximas fases de desenvolvimento muito mais complexas.
Fuente: Valor Econômico (18/10/2010).
